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標題: 進口車的深奧學問，ARTC車輛進口檢測技術分享(29p) [列印本頁]

作者: 陳仁 時間: 2014-3-25 06:33:45 標題: 進口車的深奧學問，ARTC車輛進口檢測技術分享(29p)

相對於很多人來說，財團法人車輛研究測試中心（ARTC）這樣一個專責掌管與民相關的車輛安全檢測實驗單位而言，縱使已經成立超過20餘年，對於一般的社會大眾仍是顯得神祕許多，其實原先僅僅只是一座位於新竹湖口的小型實驗室，自2000年始遷移至彰化鹿港的彰濱工業區才有今日佔地廣達129頃、多達14種技術檢測能量的規模，而今日AutoNet汽車日報獲得ARTC的邀請，針對進口車輛送測的流程做一番精彩的技術分享。

參訪行程由ARTC公共業務課課長蘇倍慶（右一）揭開序幕

工業服務課課長何信毅為現行檢測流程進行初步講解

針對交通部所規範的「車輛型式安全審驗管理辦法」，就一般車輛認證的方面對象有車輛製造廠（國瑞、裕隆）、授權代理商（太古標達、九和），以及貿易商和一般個人，因每年所販售的汽車數量及影響層面來看，檢測項目至多可達37項，當然這也是屬於數千輛以上的規模才有的嚴格標準，以貿易商和一般個人來說僅需受測至多10至17項即可。

至於會有人疑問說，為何我在國外買部新車進來，在認證方面仍是採〝舊車逐車〞的方式進行檢測呢，這不是挺奇怪的嗎？其實原因在於一般的法規認知裡，不管車主在國外購入新車或是中古車，原則上在進行這買賣行為時起，此車就已經為個人所有，那麼在進口報關的同時此車也就被認定是為已經使用過的舊車，在認證方面也將採用舊車逐車認證的方式。

為了保障民眾生命財產安全，動輒數千、甚至是數萬輛的汽車製造廠來說繁瑣的檢驗流程是必然的

消費者常聽到的〝首批20輛限額預購〞、〝200輛配額全數售磬〞其實有可能都是跟檢驗方式有關

值得一提的是，由於ARTC目前的角色定位是為一個執行檢測的下轄單位，對於該要採用多量或少量進行檢測，規模是大是小皆無法進行相關的評判與論定，不過可以知道的是，在VSCC（車輛安全審驗中心）的政策法規下，代理商在少量進口的部份（例如VW Golf R）每年同型車輛進口總數正逐年的遞減當中，將會從目前103年200輛/年限縮至105年的75輛/年（單次進口最多仍維持20輛），這也就是說未來市面上某些稀有車將會更加的稀有，車主在預購的時後也得加緊腳步了。

厚達10多頁的簡報資料可見整個進口流程是多麼的繁複

當然說歸說，以完稅、入關之後，若此車是之前台灣市場所沒有過的全新車型，那就必須要全數進行檢測，而比如說是以目前貿易商最為大宗的M-BENZ C300或是TOYOTA Sienna等，這些車輛早已在台灣的路上四處奔走，為了方便民眾加快檢測的手續，若是車主能夠取得同車型的檢測報告授權共用的話，那麼其實很多項目都可以免測，剩下必測的項目就是車輛規格，加上噪音、汙染和耗能等4大項即可。

技術服務處協理崔金童也針對部分細節作更詳細的解說

以進口少輛舊車來說最讓人卡關的並不是燈光或車載設備，反而是油耗、排放及噪音等問題

只不過，這樣的檢測報告授權共用部分，最終仍是把持在各家代理商或是貿易商的手上，縱使知道這樣的車型早已在台灣的馬路上四處奔跑，報告取得的部份就ARTC或是VSCC甚至是相關單位都均不干涉，就理論上而言，確實可以使用這樣的方法減少不必要的麻煩，但要不要授權仍是在於代理商與貿易商的意願。

同型車若能夠獲得檢測報告授權共用的話其實很多項目都可以免測，但能否真的拿到手得靠各家本事了

說到這裡，進口一輛二手好車當成座駕似乎就沒有那麼的難，但真正造就檢驗過程如此繁瑣的肇因，仍是在於進口車輛前車主得要評估通過測試的難易度，因為不管是不是有過同型車進口的紀錄，在檢測上均要逐車實施噪音、汙染以及耗能3大項目，尤其在污染及耗能兩大項目，為了避免NG重來的情形發生，ARTC這邊也建議車主們可以詢問檢測機構或相關公會、參考代理商有引進的車型以減少失誤重測的狀況發生。

〝限量〞其實並非所有車廠都愛用，其中很多都夾雜著法規因素

講完了技術面的理論之後，對於整個進口舊車的檢測流程好像已經有了一種粗略的概念，但這些種種也僅限於紙本與簡報上的形式，至於整個實務面上的操作流程，ARTC也將帶領我們進入各個檢測中心揭開其神秘面紗。

由於是從國外進口，不管新車或是舊車也難免會有所損傷，畢竟坐了一趟動輒幾個禮拜的船班，搖搖晃晃抵達台灣的過程中也吃了不少苦頭，凡是只要被運進ARTC的檢測車輛，在第一道關卡便由工作人員進行全車鈑金的檢查，將瑕疵部分予以劃記避免將來驗畢交車時無謂的麻煩。

除了板金瑕疵的劃記之外，ARTC同時也將車輛的整體狀況做一番詳細記錄（例進場時間與行駛里程等），以利未來檢測之用。

完成了車體鈑件的劃記之後，緊接著便是送進燈光檢測實驗室進行車輛燈光、標誌以及間接視野裝置的檢驗，燈光與標誌的部份當然就牽扯到了頭尾燈、霧燈以及燈具水平、發色等是否能符合歐、美規的設定；至於較為拗口的〝間接視野〞裝置的檢驗又是什麼？那就是一般車主時常在調整的雙邊、車內後視鏡，在這部份則是由專門的量測工具進行模擬人眼的視覺呈現。

由於台灣目前是為左駕車型，依照現行的法規規定左側車外後視鏡中心與眼球之間的夾角不得大於55度，至於為何這麼做，因兩者之間的夾角若過大時眼球轉動所需的時間愈長，當然這所造成的行車風險也將會同步增加，而根據歐規和美規之不同，檢測人員會依照歐、美規的不同，進而判斷左右後視鏡是否何乎規範 (鏡面曲率半徑，歐規：r≥1200mm，美規：889mm≤r≤1651mm)。

透過R點（圖中雷射十字校準點）向上推算635mm、左右各32.5mm即代表左右眼睛的位置，並以此視角量測各視鏡是否合乎法規標準

同時並以車輛R點的位置進一步使用專業儀器判斷視鏡視野是否符合上述規定，至於R點的部份大約相當於人體的髖部（駕駛座乘坐中心點），並向上推算635mm的高度，左右各32.5 mm 即代表左右眼睛的位置，並以這個角度去量測各個視鏡是否符合相關規定。

攸關行車安全的轉向系統亦須通過逐項檢測，包含有無輔助動力時的操作力等。

至於在轉向系統、速率計的部份，檢測人員透過逐項檢視車輛各裝置是否符合現行法規，轉向系統部份測試車輛定圓轉向的操作力，並在動力輔助失效下檢視車輛的操作能力是否合乎安全標準；速率計則檢測行車速度是否符合實際速度，並不得大於表面速度 (比如實際上已開到時速110km/h，儀表卻僅顯示時速90km/h)，由於台灣目前使用的是公制單位，故時速表上得需要有km/h的刻度單位。

速率計（儀表）必需要有刻畫公制單位 (km/h) ，實際速度亦不得大於表面速度 (比如實際上已開到時速110km/h，儀表卻僅顯示時速90km/h)。

就ARTC工作人員表示，速率計的部份通常都會與油耗、排放以及污染三大項目一起檢測以減少時間，至於這三大項目，面對來自世界各地運來的車款，工作人員也表示這部份可依照個人的需求選擇歐規或美規的檢測標準，但就一般的實務上而言目前來送測的業主多半都已選擇美規為多。

透過油耗、排放以及污染的檢測之下，車輛的健康狀況將無所遁形。

經由特殊的取樣、分析系統，車輛所排放出來的CO（一氧化碳）、HC（碳氫化合物）以及NOx（氮氧化物）、SOx（硫氧化物）等進行蒐集、檢測，取得精確的數值。

只不過，測定油耗的過程中當然不可能車來了就直接下場去檢測，ARTC在這裡也假定車輛是在最完美的性能狀態下為前提進行測試，因此通過前面一系列檢測的車輛都必須將內部油箱全數抽乾，改換車測中心所提供的特殊用油，雖然是由中油下去提供，但配方上與一般加油站所使用的油料有所不同，而這也是為了統一測試基準所作的必要措施。

經過1個多小時的預備駕駛後，檢測車輛將改換ARTC提供的特殊用油，並靜置12至36個小時以求測試結果之公正。

而在進行1個多小時的預備駕駛，並將油料換過進行靜置12至36個小時的作業，之後工作人員將使用特殊的夾具將車輛〝抬〞至測試場地，以進行接下來的油耗測試；當然除了油耗的測試之外，在環保能源實驗室中，透過連接排氣系統的管線將收集汽車排放出來的氣體並予以分析，在檢測油耗的同時也能進行氣體排放污染的檢測是否符合現行環保法規之標準。

噪音測試的部分也被劃分為靜止和加速的噪音測試，必且須在無風無雨、乾燥且風速需小於5m/s的環境下才能進行檢測。

標準分貝機需至於排氣管後方50公分、並呈45度角，經過原地加速、急放油門檢查是否有回油放砲，來回重複3次之後取得最大分貝值即為此項檢測結果。

除了耗能及排放部份，對於行進間所造成的引擎、滾動噪音，ARTC與相關的民間檢測單位也會嚴格把關，至此我們走出實驗室來到戶外的噪音測試場地，這裡的測試條件也較為嚴苛，必須在無風無雨、路面乾燥且風速需小於5m/s的環境下進行測試，而測試的內容也被劃分為靜止和加速的噪音測試，並經過4次測驗取得平均值後才能以此數值進行檢測。

在標準測試場地上，以20平方公尺並刻畫白線作為起、終點，車輛需模擬50km/h時進行加速超車情形，並透過4次檢測之後取得平均值。

車輛噪音測試場地

作者: evadaniel 時間: 2014-3-25 08:24:16

感謝分享～又讓我對汽車上市前所以的檢測有了更多的認識

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