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標題: F-80戰鬥機 [列印本頁]
作者: AA13281    時間: 2014-10-25 10:19:29     標題: F-80戰鬥機

本帖最後由 寒冰神話 於 2014-10-25 12:12 編輯

洛克希德P-80流星是美國的第一種具備作戰能力的噴射式戰鬥機，是美國第一種能在平飛中超過800公里/時的飛機，是美國第一種獲得空戰戰績的噴射式戰鬥機，也是世界上第一種參加噴射式戰鬥機空戰並獲勝的戰鬥機。P-80流星還完成了世界首次空中加油作戰任務，還曾短時間保持世界飛行速度紀錄。也許流星最成功的一點是派生出了T-33雙座高級教練機，後者成為戰後最著名的教練機之一。在T-33基礎上改進的F-94，是美國第一架全天候攔截機，亦曾在韓戰中留下四次空戰勝利紀錄。日後衍生的F-97基於政治因素回改為F-94C。



F-80流星戰鬥機


溯源

美國在新的噴射推進領域起步較晚。1939年8月27日德國的亨克爾He 178V1噴射式飛機首飛，1941年4月2日世界上第一種噴射式戰鬥機亨克爾He 280V1首飛，1942年7月8日梅塞施密特Me 262V3進行了首次噴射推進的飛行。在這個領域英國人也不甘落後，1941年5月15日安裝惠特爾W2B離心式渦輪噴射發動機的格羅斯特E.28/39實驗機首飛，1943年3月5日格羅斯特流星（Meteor）首飛，該機安裝一台680公斤推力的哈爾福德H.1渦輪噴射發動機。1943年9月21日德·哈維蘭DH-100吸血鬼原型機首飛，安裝一台1225公斤推力的哈爾福德H.1B小鬼發動機。



1939 年8月27日德國的亨克爾He 178V1噴射式飛機首飛


1941 年4月2日世界上第一種噴射式戰鬥機亨克爾He 280V1首飛


梅塞施密特Me 262V3，與生產型不同，採用了後三點式起落架


1941 年5月15日格羅斯特E.28/39實驗機首飛


格羅斯特流星原型機至今仍完好保留在皇家空軍博物館


美國的噴射推進研究起步於1939年，洛克希德的傳奇工程師克拉倫斯·凱利·強森和哈爾·西巴德著迷於噴射推進，先後提出了多種不同的噴射式飛機紙面型號。洛克希德公司隨後自籌資金啟動了L-133項目，完成幾種繪圖板方案，最後一個方案L-133-02-01是鴨式佈局，安裝兩台洛克希德L-1000渦輪噴射發動機。但美國陸軍航空沒有對洛克希德的任何方案產生興趣，拒絕投資進一步研究，所以沒有一種方案能活到初步概念階段。事情的轉機發生在陸軍航空獲得關於英國噴射推進進展報告，以及德國和意大利的相關領域的情報後，表現出對噴射戰機更多的興趣。



克拉倫斯·凱利·強森是洛克希德的靈魂人物



驚豔的L-133-02-01方案


洛克希德L-1000渦輪噴射發動機，軍用編號XJ37


為了回報美國慷慨的租借援助，英國同意向美國提供最新噴射發動機的設計藍圖，該發動機將由通用電氣公司按許可證生產。1942年10月19日貝爾XP-59A在兩台通用電氣IA渦輪噴射發動機的推動下首飛，儘管該機為陸航提供了操作噴射機的寶貴經驗，但只是實驗性飛機並不具備作戰能力，陸航開始尋求真正能夠作戰的噴射戰鬥機。



貝爾XP-59A為陸航提供了操作噴射機的寶貴經驗


在XP-59A彗星的光芒照耀下，貝爾飛機公司是研製新機的不二人選。但此時貝爾公司正埋頭苦幹於其他項目，分身乏術。鑑於洛克希德之前在噴射推進上的早期研究，1942年末陸航把貝爾XP-59B單發型的初步研究工作移交給洛克希德，1943年3月陸航把哈爾福德H.1B小鬼發動機的規格和圖紙也一併移交給洛克希德，該發動機將由阿利斯-查默斯公司按許可證製造的，編號J36。



小鬼離心式渦輪噴射發動機


1943年春，洛克希德公司的代表與航空技術勤務司令部就如何生產具備作戰能力的噴射戰鬥機進行了初步磋商。1943年5月17日陸航司令富蘭克林·卡羅爾准將主持會議，陸航工程部主任把初步磋商的結論正式化。洛克希德被邀請提交一份圍繞哈爾福德H.1B發動機設計的戰鬥機方案，洛克希德隨即開始了L-140噴射戰鬥機方案的初步研究。1943年6月17日陸航批准了L-140方案，6月24日發出了正式的函件合同，並賦予XP-80的編號。10月16日雙方正式簽訂合同，合同的關鍵要求之一是洛克希德要在180天內交付首架飛機。

臭鼬工廠

為了滿足進度要求，凱利強森在威廉·P·羅爾斯頓和唐·帕爾默的協助下組織了工程師小隊，按每週六天每天十小時的日程工作。他們在洛克希德B-1工廠風洞旁的臨時建築內辦公，在完全保密的情況下準備以破紀錄的時間完成L-140的設計，製造XP-80原型機。他們這樣完全避開了公司正常運作的官僚作風，並把文書工作和開支降到最低，這就是著名的臭鼬工廠的起源。



臭鼬工廠起步於加州伯班克洛克希德工廠內的一個木頭帆布棚子裡。這是唯一一張拍攝到臭鼬工廠簡陋棚子的照片，前景是XP-80流星戰鬥機的機鼻部


臭鼬工程隊以最簡單的方式開始研究，首先設計出一個具有低展弦比、層流翼型機翼、常規尾翼、前三點式起落架的干淨佈局。然後在機身中部放入哈爾福德H.1B發動機，進氣口開設在前機身兩側下方翼根之前，又長又直的尾噴管通向機尾。飛行員坐在前機身的增壓座艙中，配備向後滑動的氣泡式座艙蓋。後機身可以整體拆除以便維護發動機。武器為集中在機鼻的六挺12.7公釐機槍。




洛克希德申請設計專利時提交的XP-80外形圖


1943年7月20~22日XP-80的實體模型通過審核，軍方只提出很少的改進建議，洛克希德迅速開始了XP-80（44-83020）的製造。由於該項目具有最高優先級，所以XP-80的製造進度非常快，很快超越計劃表。考慮到原型機無需增壓座艙，所以該機採用普通座艙以節約工時。但是發動機項目拖了後腿，英國數次推遲交付首台地面測試用渦輪噴射樣品機，迫使洛克希德在地面測試時只能給飛機安裝一台發動機木製模型。



1943 年7月20~22日XP-80的實體模型通過審核


年輕的凱利與P-80模型


正在製造的XP-80


進行總裝的XP-80


1943 年11月2日洛克希德終於等來了地面測試渦綸噴射樣品機，裝上發動機的XP-80Lulu美女號被卡車從伯班克運到莫洛克乾湖


1943年11月2日洛克希德終於等來了地面測試渦輪噴射樣品機，裝上發動機的XP-80被卡車從伯班克運到莫洛克乾湖。11月16日陸航正式接收XP-80，洛克希德以143天的成績擊敗了合同規定的180天。

因為英國發動機延誤，洛克希德在XP-80製造期間曾考慮安裝推力較小的通用電氣I-16發動機（按許可證生產的惠特爾W2B）用於試飛，生產型再換裝推力更大的J36。但是因為安裝I-16的XP-80動力不足，該想法被放棄。

但是阿利斯-查默斯公司的J36卻陷入困境，沒有製造出一台能用的發動機。1943年9月洛克希德提出更大更重的L-141替代方案，換裝通用電氣I-40發動機（生產型編號J33，由通用電氣和艾利森製造）。陸航同意了該提議 ​​，並簽訂了兩架XP-80A原型機的採購合同，序列號分別是44-83021和44-83022。



通用電氣I-40發動機


XP-80 安裝哈爾福德H.1B發動機


XP-80 發動機地面試車


坍塌的進氣道

原型機與試飛

1943年11月中旬洛克希德終於等來了試飛用渦綸噴射樣品機，德·哈維蘭製造的哈爾福德H.1B的台架推力為1361公斤（10500轉/分），裝機推力1116公斤（9500轉/分）。1943年11月17日安裝新發動機的XP-80在進行地面試車時，兩側的進氣道全部坍塌，發動機因吸入碎片而報銷。洛克希德在等待新發動機期間修復並加強了進氣道。英國慷慨地把原定用於吸血鬼2號機的發動機調撥給了美國。12月28日新發動機抵達並立即安裝在了XP-80上，至此該機終於做好了首飛準備。

1944年1月8日試飛員米洛·伯徹姆駕駛XP-80首飛，升空5分鐘後伯徹姆發現無法收起起落架，副翼操縱過於靈敏而緊急降落。上述問題很快就得到解決，在隨後的試飛中該機在6242公尺高度達到了808公里/時的最大速度，成為首架在平飛中突破800公里/時的美製飛機。但在試飛中也發現了一些問題，包括失速和尾旋特性差、桿力過大、燃油管理系統欠佳、發動機的性能和可靠性低下。失速前XP-80會無預警或極小預警並急速向右滾轉的現象。洛克希德一個接一個地對上述問題進行了攻關。在第5次試飛後，XP-80機翼和尾翼的鈍翼尖被改為圓形翼尖，並在翼根增加了尖銳的前緣延伸段，平尾的安裝角增加了1.5度。



1944 年1月8日試飛員米洛·伯徹姆駕駛XP-80首飛


首飛成功後凱利向米洛·伯徹姆表示祝賀


史密森學會保存的XP-80原型機


XP-80空重2852千克，起飛重量3718公斤，翼展11.28公尺，長10.01公尺，高3.12公尺，翼面積22.30平方公尺。該機實用升限12500公尺，初始爬升率914米/分，安裝六挺12.7公釐勃朗寧M2機槍，每挺備彈200發。

XP-80後移交給第412戰鬥機大隊進行作戰評估，之後返回莫洛克乾湖編入伊利諾斯州沙努特機場的陸航訓練司令部。XP-80最後在所有測試中倖存，1946年11月8日進入史密森學會永久展出，1978年5月該機被修復一新。


XP-80A

XP-80A採用的通用電氣I-40發動機推力為1814公斤，為了安裝這種更大的發動機，XP-80A比XP-80大了許多，重量也增加了約25%，進氣口向後移至風擋下方。該機翼展11.89公尺，比XP-80長了61厘米，但是因為縮短了弦長，翼面積減小到22.07平方公尺。XP-80A的長度從XP-80的10.01公尺增加到10.52公尺，高度增加到3.45公尺，重量大大高於XP-80，空重3277公斤，總重4355公斤，最大起飛重量6251公斤，為此加強了起落架。此外該機的彈藥增加至每挺機槍300發，內油從1079升增加到1836升，恢復了增壓座艙。



1944 年6月10日XP-80A 44-83021灰色幽靈首飛


1944年6月10日XP-80A 44-83021首飛，8月1日XP-80A 44-83022也開始試飛。44-83022座艙內安裝了第二個座位，可搭載工程觀察員。XP-80A在早期試飛中出現了因一個座艙增壓閥故障而導致座艙高溫。這個問題很容易解決，但是進氣道氣流不穩定的問題卻一時難以解決。凱利強森親自坐進44-83022後座以找出造成該問題的原因，強森是一個非常有才華的航空工程師，他正確診斷出該問題是因為進氣道內壁的附面層分離所導致的，沿著進氣道內壁上沿開了一系列附面層釋放口後成功解決了此問題，並成為後續生產型飛機的標準配置。

第二架XP-80A成為流星系列中首架在翼尖掛載兩個625公升洛克希德副油箱的飛機。實際上掛載副油箱反而可以降低阻力，因為降低了翼尖渦流的強度。所以副油箱用光後可以不扔，此外翼尖副油箱還改善了副翼效率，降低了翼載。

1945年3月20日第一架XP-80A因發動機故障而墜毀，幸好試飛員托尼·勒威耶安全跳傘，只傷及背部。第二架XP-80A後來為XP-90項目測試了威斯汀豪斯J34軸流式渦輪噴射發動機。



P-80 生產型上的進氣道附面層隔板


625 升副油箱，這種副油箱也是P-38的標配


1945 年3月20日第一架XP-80A因發動機故障而墜毀


YP-80A

1944年3月10日陸航訂購了13架YP-80A服役測試機，序列號44-83023~44-83035。YP-80A與XP-80A基本相同，使用通用電氣的I-40渦輪噴射發動機的生產型J33-GE-9或-11。


1945年在NACA展示的YP-80A

944年9月13日第一架YP-80A首飛，揭開了工廠試飛的序幕。試飛開局不順，1944年10月20日第三架YP-80A（44-83025）在首飛中墜毀，著名試飛員米洛·伯徹姆身亡。


1944年9月13日第一架YP-80A首飛，揭開了工廠試飛的序幕

陸航希望P-80能發展出偵察型，於是在1944年9月23日簽訂了把第二架YP-80A（44-83024）改裝成無武裝照相偵察機的合同，編號為XF-14（ 1948年之前陸航編號中的“F”代表照相偵察機）。該機拆除了機頭的六挺機槍，取而代之的是一組照相機，並在前起落架前的機頭下方開設了照相機窗口，與後期的P-80偵察型不同，XF-14的機頭兩側沒有照相窗口。XF-14的生命極其短暫，1944年12月6日該機在一次試飛中與洛克希德的一架B-25米契爾相撞墜毀。


XF-14偵察機，照相機窗口在機頭下方

儘管損失了第三架原型機，陸航還是把四架YP-80A部署到歐洲，向作戰部隊展示己方噴射戰鬥機的性能以鼓舞士氣，並發展對抗德國噴射戰鬥機的戰術。1944年12月中旬YP-80A 44-83026和44-83027經船運抵達英國，但44-83026在英格蘭布里頓物茲的第二次飛行中墜毀，飛行員弗雷德里克·勃梭第少校殞命。44-83027後被羅爾斯-羅伊斯改裝用於測試B-41發動機，即日後著名的尼恩離心式渦噴發動機。1945年11月14日該機因發動機故障在迫降中墜毀。44-83028和44-83029被運至地中海戰場，執行過幾次作戰任務但從未遭遇敵機。44-83028和44-83029在歐洲沒出大故障，倒是其中一架在返回美國後的1945年8月2日墜毀，另一架最後被改裝成無人機，結束了飛行生涯


44-83026在英格蘭布里頓物茲的第二次飛行中墜毀


YP-80A 44-83028和44-83029掠過意大利維蘇威火山


飛行員們對YP-80A這個新玩具都十分好奇

剩餘的9架YP-80A被用於各種測試目的，包括作戰評估和服役測試。第一架YP-80A安裝專用儀器後被國家航空諮詢委員會（NACA）在加州莫菲特機場的埃姆斯航空實驗室用於高速俯衝實驗。第10、11、12架YP-80A在1945年交付加州貝克斯菲爾德市機場的第412戰鬥機大隊第31戰鬥機中隊，進行服役測試。


在NACA進行風洞測試的YP-80A


正在進行助推火箭起飛測試的YP-80A 44-83031

P-80A

1944年4月4日陸航簽訂了兩批共500架P-80A生產型飛機的訂單，1945年6月又增加訂購了2500架。但二戰結束後第二批訂單被取消，第一批訂單也被削減為917架。


P-80A的座艙佈局

P-80A與YP-80A相比只有很少的改動，在機腹下增加了兩片俯衝減速板，在機鼻透明整流罩內增加了了一盞著陸燈，進氣口進一步稍稍後移，平尾安裝角增加了1.5度。


P-80A-1-LO 44-85044，注意機鼻安裝的著陸燈

首批345架P-80A（44-84992~44-85336）的批次號是P-80A-1-LO，部分安裝1746公斤推力的通用電氣J33-GE-11渦輪噴射發動機，即I-40的生產型，其他則安裝艾利森J33-A-9，即通用汽車艾利森分部按許可證製造的I-40。


I-40發動機剖面圖

接下來的218架P-80A（44-85337~44-85941，45-8301~45-8262）是P-80A-5-LO批次，安裝了1814公斤推力的艾利森J33-A-17發動機，著陸燈從機鼻移到前起落架支柱上。後來早期的P-80A-1-LO在例行發動機大修時也升級了這種加大推力的艾利森發動機。


P-80A-5-LO的著陸燈從機鼻移到了前起落架上

1945年1月19日北美航空獲得一份合同，在其達拉斯工廠生產1000架P-80A。這種按許可證生產的流星編號為P-80N。但歐戰勝利後訂單被取消。

1945年2月陸航接收了首架P-80A，1946年12月該機交付完畢。早期P-80A的塗裝為全機淺灰色，並用膩子填平了所有的蒙皮接頭以降低阻力，此舉導致了維護困難，P-80A後來還是取消了塗裝。


早期P-80A的塗裝為全機淺灰色，並用膩子填平了所有的蒙皮接頭以降低阻力

早期噴射戰鬥機的的通病就是與活塞式戰鬥機相比航程和續航力相對有限，當時陸航認真考慮過使用轟炸機拖曳噴射式戰鬥機的想法：戰鬥機被滑翔拖曳至戰區，釋放後啟動自身發動機進入作戰，戰鬥結束後再由轟炸機拖回基地。1945年5月P-80A 44-84995來到萊特機場進行可行性驗證，在機鼻增加了由飛行員控制抓取或釋放纜繩牽引桿。轟炸機的拖曳纜繩不僅用於拖曳飛機，還為P-80A提供電力。波音B-29A-10-BN（42-93921）拖曳P-80A進行了幾次飛行後，1947年9月23日派特·弗萊明實施首次空中對接，因為B-29尾部的湍流，他在嘗試了多次後才成功抓取到纜繩，被拖曳飛行了10分鐘。就在他準備釋放纜繩時，牽引桿卡住了。弗萊明駕機在B-29後下方機動試圖擺脫纜繩，由於轟炸機渦流的作用牽引桿被折向後方遮住了飛行員視線。最終弗萊明掙脫了纜繩安全降落，該項目因不切實際而被立即終止。44-84995被修復並恢復成標準P-80A後重新服役。


P-80A 44-84995在機鼻增加了由飛行員控制抓取或釋放纜繩牽引桿


高難度拖曳試驗

P-80A-1-LO（44-85042）在外場被改裝為ERF-80A-1-LO，用於測試機鼻內安裝的新型照相機。

P-80A-1-LO（44-85201）被改裝為無武裝照相偵察原型機，機頭的機槍被一組照相機取代。該機原計劃編號F-14，後改成XFP-80A。該機機鼻比YP-80A改裝的XF-14更細長，並可通過鉸鏈向上打開，方便在地面對相機進行操作。


XFP-80A 44-85201

在生產線上的38架P-80A-5-LO被改裝成FP-80A-5-LO照相偵察機，完成改裝後陸航又訂購了第二批114架（45-8364~45-8477）全新的FP-80A-5-LO。P-80A偵察型後來編號變更為RF-80A，機頭的相機為一部K-17和兩部K-22雙傾斜垂直相機，出廠時安裝的都是J33-GE-11發動機。


RF-80A明顯加大了機鼻


為RF-80A安裝照相機

此外洛克希德飛機服務公司還把66架P-80A改裝成照相偵察機，與工廠製造的偵察機不同，這批飛機沿用了P-80A的機鼻，被定義成為RF-80A-15-LO批次。還有數量不明的工廠型RF-80A被升級成RF-80A-10-LO批次，增加AN/ARN-6無線電羅盤、起飛助推火箭、增壓座艙起火報警器、提高座艙的加熱、製冷以及增壓性能。-10批次最初安裝J33-A-9A/-9B或J33-GE-11A/-11B發動機，1953年98架-10和-15批次換裝2449公斤推力的艾利森J33-A-25發動機，批次號也分別改為RF-80A-20-LO和RF-80A-25-LO。

6架RF-80A被洛克希德飛機服務公司改裝成RF-80C-11-LO批次。改裝內容包括換裝J-33-A-35發動機，配備M-5彈射器和M-3動作器的彈射座椅，AN/ARC-27指揮無線電，此外還修改了機鼻外形，改善了照相機的安裝方式。

26架P-80A-5-LO被改裝成P-80A-10-LO寒帶型，使用I-16緊急燃油泵替換了Pseco S-2342A泵，並改進了燃油系統，可以使用左側前沿迴路進行發動機啟動。此外該機還增加了一個發動機驅動的燃油泵。

美國海軍獲得了三架P-80A（44-8500、44-85005和45-85235）進行測試，分配了BuNo 29667、29668和29689的海軍序列號，但沒有獲得海軍編號。1945年5月17日29667移交給海軍開始在馬里蘭州帕塔克森河航空站進行航母模擬降落試飛，納吉布·哈拉比中校駕機完成了多數試飛。1948年12月18日29668移交海軍，該機安裝了彈射掛鉤和攔阻尾鉤，在羅斯福號航空母艦上進行了艦載適應性測試，海軍陸戰隊少校馬里昂·卡爾駕機進行了幾次艦載起降。但海軍從沒打算裝備流星的艦載型。


P-80A 29668的艦載適應性測試


P-80A 29668的彈射掛鉤

P-80A-1-LO 44-85044安裝了可豎起機鼻機槍，內裝4挺豎起90度的機槍。這實際上延續了二戰的斜射跑概念，P-80從敵轟炸機下方接近後豎起機槍攻擊，可以避開轟炸機的尾部機槍火力。但是試飛中發現，機槍向上開火時會導致P-80猛烈震盪並搖晃，射擊精度相當不堪。隨後該機又被改裝成EF-80A測試機，在機鼻改裝了額外的座艙，第二名飛行員以俯臥姿態趴在座艙中作為安全飛行員負責飛機的起降、導航、並控制襟翼和減速板。但是這名飛行員的位置太靠前，在機動飛行中容易眩暈，所以也沒了下文。



P-80A-1-LO 44-85044獨特的機鼻機槍


EF-80A

P-80A-1-LO 44-85116的翼尖副油箱被可拋棄127公釐HAVR火箭掛架取代，隨後該機又改裝了機鼻，增加了一具火箭發射器，機鼻周圍有通風口以驅散火箭發射時的煙霧。


P-80A-1-LO 44-85116火箭測試機，機鼻佈滿通風孔


P-80A 44-85354實驗了4門機頭20公釐機砲，取代了6挺機槍。

P-80A 44-85214在翼尖安裝了直徑76.2厘米的馬夸特C30-10B沖壓發動機。P-80A 44-85042在翼尖安裝了直徑50.8厘米的馬夸特C20-85D沖壓發動機。1947年3月12日P-80A在飛行中首次打開了衝壓發動機，1948年6月17日44-85214只用衝壓發動機進行了短暫飛行。衝壓流星在莫洛克乾湖上空進行了上百次試飛，主要由洛克希德試飛員赫爾曼·費許·薩蒙完成。但因為衝壓發動機過於耗油，所以該項目也沒有下文了。


P-80A 44-85214在翼尖安裝了直徑76.2厘米的馬夸特C30-10B沖壓發動機


P-80A 44-85042在翼尖安裝了直徑50.8厘米的馬夸特C20-85D沖壓發動機

韓戰結束後，洛克希德航空服務公司把129架F-80A/RF-80A改裝為F-80C，分別定義成F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，裝備空中國民警衛隊和空軍預備役部隊。改裝內容包括換裝J-33-A-35發動機，配備M-5彈射器和M-3動作器的彈射座椅，AN/ARC-27指揮無線電。RF-80C還修改了機鼻外形，改善了照相機的安裝方式。


RF-80C的機鼻有明顯不同

P-80B

流星的第二個生產型是P-80B。P-80A-1-LO 44-85200被改裝為XP-80B原型機，換裝推力1814公斤的艾利森J33-A-17渦輪噴射發動機，該發動機增加了水/甲醇噴射加力系統。為了安裝水/甲醇箱，內部油箱容積從17​​79升減少到1609升。該機還安裝了洛克希德設計的彈射座椅，使P-80B成為美國首種配備彈射座椅的作戰飛機。此外P-80B還可安裝起飛助推火箭，深色機鼻天線罩內安裝了AN/ARN-6定向無線電的環形天線。在外觀上P-80B與P-80A幾乎完全相同。


40年代末蘭利空軍基地成排的P-80B

1947年3月~1948年3月間洛克希德共交付了240架P-80B，其中包括209架P-80B-1-LO批次和31架P-80B-5-LO。後一個批次是寒帶型，增加了座艙蓋加溫裝置，並換用了適用於阿拉斯加極地氣候的特殊潤滑脂和天然橡膠部件。此外P-80B-5-LO使用改進型12.7公釐M-3機槍取代了M-2機槍。

1946年6月加州馬赤機場的第1戰鬥機大隊首先裝備P-80B。

P-80B 45-8557移交給美國海軍用於測試，海軍序列號29690。

至少有5架P-80B（45-8484、8485、8528、8538、8561）改裝了貝爾GAM-63空對面飛彈的導引系統後進行測試。這些飛機改變了機鼻和翼尖副油箱的外形，並在機翼上下表面增加了額外的垂直安定面。


P-80BGAM-63空中飛彈測試機

117架F-80B在服役中升級成F-80C，並被定義為F-80C-12-LO批次，韓戰結束後裝備給了空中國民警衛隊和空軍預備役中隊。

1946年9月7日英國皇家空軍的E·M·唐納森上校駕駛一架改裝過的格羅斯特流星F.4創造了991公里/時速度紀錄。1946年末距上一次美製飛機打破世界飛行速度紀錄已經過去了10年，陸航感覺美國重奪世界飛行速度紀錄的時機到來了。為了達成這一目標，陸航指示洛克希德把XP-80B 44-85200改裝成破紀錄的飛機。

該機的編號被改為XP-80R，安裝了實驗性的埋入式進氣口和低阻座艙蓋，一開始安裝J33-A-17發動機。在第一次嘗試中XP-80R 4次通過一段3千公尺航線的平均時速並沒有達到預期的966公里/時（600英里/時），只能返回伯班克繼續改裝，改回傳統進氣口，並換裝2087公斤推力的艾利森Model 400發動機（實際上就是安裝了水/甲醇噴射加力系統的J33發動機），截短了機翼，並安裝了更尖銳的前緣。


XP-80R具有低矮的低阻座艙蓋


XP-80R在一開始採用的是埋入式進氣口

1947年6月19日XP-80R做好了再次嘗試的準備。阿爾伯特·博伊德上校（陸航裝備司令部首席試飛員）駕駛該機創造了1003.81公里/時的新紀錄。XP-80R後被陸航訓練司令部用作高級教練機，現陳列在俄亥俄州萊特·帕特森空軍基地的美國空軍博物館。


阿爾伯特·博伊德上校


XP-80R的破紀錄飛行
1948年6月P-80B的編號變成F-80B。




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