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標題: B-66毀滅者轟炸機 [列印本頁]

作者: AA13281 時間: 2014-11-30 00:58:58 標題: B-66毀滅者轟炸機

本帖最後由寒冰神話於 2014-11-30 17:08 編輯

道格拉斯B-66毀滅者轟炸機派生自道格拉斯A3D空中武士艦載攻擊機。不過與美國空軍歷史上裝備的其他海軍飛機不同，B-66基本上是與A3D同期研製的，兩者在設計上有諸多的不同。

起源

道格拉斯B-66毀滅者最初是為了取代二戰時期的道格拉斯B-26入侵者轟炸機而研製的，1951年6月14日美國空軍正式招標B-26的替代機，一開始只要求新機能作為偵察機使用，8月加入了戰術轟炸要求。

道格拉斯A/B-26入侵者攻擊機/轟炸機，這種飛機從二戰一直用到了越戰，圖為越戰時期的B-26K

數家公司參加了競標，北美提交的方案是B-45旋風4發動機噴射式轟炸機的派生型，波音提交了是B-47同溫層噴射6發動機噴射式轟炸機的派生型，馬丁提交了B-51 3發低空轟炸機的改型。不過道格拉斯的方案最被看好，他們提交的是XA3D-1空中武士雙發動機艦載戰略轟炸機的陸基型。不過XA3D-1此時還未首飛，而其他廠家的方案的原準機都是很成熟的機型，這給道格拉斯的競標增加了不確定性。

B-45旋風4發動機噴射式轟炸機，平直翼的設計顯然無法滿足空軍的速度要求

對於美國空軍的招標來說，波音的6發B-47顯得大材小用

奇怪的馬丁XB-51轟炸機，兩台發動機掛在機身兩側，尾部還有一台

無論從哪方面來看，道格拉斯空中武士雙發動機艦載戰略轟炸機的陸基型都是最具競爭力的。雙發動機的採購和維護成本都是最低的，時髦的後掠翼設計也保證了性能

1951年8月29日道格拉斯正式向美國空軍提交了XA3D-1的派生方案，1951年11月29日美國空軍飛機和武器委員會宣佈道格拉斯獲勝，1952年1月12日該方案獲得B-66的編號。

一開始美國空軍認為B-66多少是A3D的拷貝，所以無需購買XB-66原型機，直接購買了小批RB-66A（道格拉斯Model 1326）預生產型進行試飛和評估。之後空軍再開始採購RB-66B偵察機和B-66B轟炸機生產型，其中偵察型的優先級比轟炸性高，該機將安裝完善的電子對抗和偵察設備，並具備夜間照相偵察能力。

1952年1月21日美國空軍頒布了B-66的總體作戰要求：該機是一種高速高機動性的戰術轟炸機，作戰半徑1850公里，可掛載一枚4536公斤的核彈、或等重的常規炸彈和照相照明彈。此外該機能安裝大量電子設備而不影響正常性能，還要有自衛武器和干擾敵方雷達的電子對抗設備。最後B-66必須簡單易用且易於維護，能在臨時跑道上起降。

B-66保留了A3D的基本設計，在細節方面針對美國空軍的要求進行了大量修改

從鯨魚到毀滅者

1952年2月12日美國空軍與道格拉斯簽訂了AF 33(600)-9646號合同，研製並生產5架RB-66A預生產型轟炸機。1952年12月4日雙方簽訂了最終合同，1952年4月24日又簽訂了127架生產型飛機的購買合同，合同號AF 33(600)-16314。

B-66的的設計任務由約翰·C·巴克沃爾特率領的道格拉斯長灘團隊負責，設計工作始於1952年初。B-66繼承了A3D的基本設計，同樣具有帶下反角的後掠上單翼，翼吊式發動機短艙，三人制座艙，收入機身兩側的主起落架等。設計的第一步工作是取消A3D的艦載設備，如折疊翼、捕捉鉤、彈射掛鉤等，這一步很簡單。接下來的工作就比較棘手了，A3D的問題之一是沒有彈射座椅，乘員只能通過座艙後的逃生滑道跳傘。B-66需要在低空高速飛行（A3D是作為高空戰略轟炸機設計的），所以三名乘員都需要配備向上彈射的彈射座椅，為此需要重新設計整個座艙蓋來為彈射座椅開設彈射窗口。此外座艙佈局也要按照空軍的要求重新佈置，飛行員坐在前方中央，後面並排坐著導航員和機砲手/偵察系統操作員。

B-66和A3D在外觀上最大的區別是座艙蓋和雷達罩了，由於要實現彈射救生，所以B-66重新設計了座艙蓋

對比一下A3D的機鼻和座艙蓋

B-66的座艙中飛行員獨自在前，導航員和機砲手並排在後

對比一下A3D的座艙佈置，正副駕駛並排在前，機砲手面朝後坐在後排。141處就是逃生艙門

B-66的彈射座椅

因為B-66需要在低空高速飛行，所以加強了機身強度並略微修改了機翼平面外形，降低了翼根的厚度/弦長比，並配備了新式副翼和襟翼。B-66增大了機頭雷達罩以容納APS-27和K-5轟炸和導航雷達的1.14公尺天線，而A3D機頭的雷達天線直徑只有76.2公分。為了能在臨時機場起降，B-66加大了輪胎尺寸。B-66的其他改進還有新緊急減速板、機翼擾流板、改進的橫向控系統、機翼安裝角降低2%以減小荷蘭滾、改進的液壓系統、重新設計的燃油系統、照相-導航操作台移動了位置，新的空中加油系統，機尾的通用電氣20公釐遙控砲塔。RB-66在進行偵察任務時可在彈艙內安裝4台照相機的電池。

B-66尾部的通用電氣20公釐遙控砲塔，安裝兩門M24A-1機砲

空軍型和海軍型最大的區別也許在於發動機。XA3D-1原型機安裝的是威斯汀豪斯J40發動機，該發動機是多個戰機項目失敗的罪魁禍首，因此B-66必須換發。威斯汀豪斯要求道格拉斯使用J40的改進型，但是推力只有3289公斤且耗油率太高。通用電氣的J73性能更好，但是因成本過高和研製週期過長而被否決。道格拉斯建議軍方使用和A3D一樣的普惠J57渦輪噴射發動機，但是J57已被比B-66優先級更高的F-100戰鬥機項目採用，空軍擔心普惠產能不足。最後雙方同意選擇通用汽車子公司艾利森的J71發動機，該發動機最大推力4423公斤，能夠滿足B-66的要求。1952年8月5日美國空軍與艾利森簽訂了購買合同。

1953年9月5日，長灘工廠收到了第一台艾利森YJ71-A-9發動機

1952年6月B-66的全尺寸模型在道格拉斯通過審核，空軍對模型相當滿意，只是建議重新設計起落架以成承受高達37650公斤的起飛重量。

預生產型的試飛

1954年6月28日5架RB-66A預生產型（52-2828~2832）的首機在長灘首飛，喬治·R·詹森駕駛該機直飛愛德華茲空軍基地。52-2828安裝兩台4340公斤推力的艾利森YJ71-A-9發動機，在初期的幾次試飛中暴露出操控性不佳、起落架艙門開合不正常、座艙視野較差的問題。6月美國空軍正式接收了52-2828，不過飛機仍需留在道格拉斯進行缺陷修改。

1954年8月10日，準備著陸的RB-66A 52-2828

剩餘4架RB-66A在1954年8月~12月間陸續交付。因在RB-66A在早期試飛中了遭遇性能和操控問題，所以不得不對試飛的速度和負載做出限制，這反過來影響了試飛的進度。RB-66A的飛控系統不可靠，在飛行中機翼振動過大，還有危險的突然上仰趨勢。預生產型遭遇的問題以及試飛進度的延誤使美國空軍一度考慮取消B-66項目，甚至開始尋找替代機型。

RB-66A在試飛初期飽受各種問題的困擾，一度面臨被取消的厄運

美國空軍審核發現取消B-66項目並尋找替代機型的費用更加昂貴，而且此時道格拉斯已經查明了許多缺陷的原因並著手改進.因此空軍最後還是決定保留B-66項目，但把採購數量削減了48架。道格拉斯埋頭苦幹，為了降低降落滑行距離為飛機增加了阻力傘和防鎖死剎車，並重新佈置了座艙和儀表，修改了操縱系統和尾砲塔，重新設計了發動機掛架並換裝J71- A-11發動機，使機翼振動水平降到可接受的水平並使飛行速度提高到1019公里/時。漸漸地RB-66A的大多數問題都得到了解決，最終證明了原始設計師可靠的。美國空軍對此感到很高興，他們預計在1955年底就能開始接收RB-66B生產型。

5架RB-66A最後都被用於測試項目，其中第一架被通用電氣用於測試5080公斤推力的CJ805-3發動機，後來又測試了7258公斤推力的CJ805-23後置風扇發動機。

RB-66A 52-2828測試CJ805-3發動機

CJ805-23後置風扇發動機

毀滅者家族

RB-66B

道格拉斯毀滅者是按照一機兩型投產的，分別是RB-66B偵察型（道格拉斯Model 1329）和B-66B轟炸型（道格拉斯Model 1327A）。這兩種型號只是安裝的設備不一樣，RB-66B在彈艙內裝載夜間照相任務使用的照明彈以及偵察照相機的電池，在前機身右側安裝了可拆卸空中加油探桿。

第二架RB-66B 53-410，翼下掛載著1700公升副油箱

1955年3月RB-66B首飛，1956年2月1日開始交付。道格拉斯共生產了145架RB-66B，成為毀滅者家族中最重要的型號。RB-66B換裝了艾利森J71-A-11渦輪噴射發動機，最後17架還換裝了更大推力的J71-A-13，早期出廠的飛機後來也升級了改發動機。

RB-66B機頭下方的AN/APS-27搜索雷達天線

1956年1月南卡州空軍基地的第363戰術偵察聯隊第9戰術偵察中隊首先從RB-26入侵者換裝RB-66B，同年末第363聯隊的另兩個中隊——第41和43中隊也換裝了該機。RB-66B很快成為戰術司令部的主要夜間照相偵察機。

作為一種大型偵察機，RB-66B安裝有完善的偵察相機和照明彈系統

1956年末日本伊丹基地的第12中隊也開始換裝RB-66B，此外美國空軍在歐洲還部署了兩個RB-66中隊。

60年代中期52架RB-66B被改裝成EB-66E電子對抗機，該機在拆除了所有偵察設備後裝上了電子干擾設備，還用自動干擾設備取代了機尾砲塔。EB-66E機身表面增加了許多天線，翼下還可掛載干擾彈吊艙。越戰中EB-66E與攻擊機群一起出動，負責對北越雷達實施干擾，不過該機並不是野鼬機，不能直接攻擊敵人的雷達設施。

EB-66E電子對抗機，注意機頭的固定式空中加油探桿，這與A3D安裝在機身側面不同

EB-66E的電子戰設備艙

EB-66E機腹增加了許多天線

EB-66E翼下還可掛載ALQ-71電子干擾吊艙

B-66B

道格拉斯長灘工廠共生產了72架B-66B，於1957年10月交付完畢，美國空軍取消了69架B-66B（55-0315~0383）的訂單。B-66B安裝兩台4627公斤推力的J71-A-11發動機，後來換裝了更大推力的J71-A-13。B-66B的總重增加到35380公斤，比RB-66B重了3629公斤，彈艙也比RB-66B長了44公分。B-66B還加大了後機身油箱，翼下增加了一對可掛載1700公升副油箱的掛架。該機安裝了西電或者貝爾電話實驗室生產的K-5轟炸系統。

B-66B 53-482，難得的彩照。該機後來被改裝為EB-66B

B-66B火箭助推起飛，B-66繼承的A3D的火箭助推器，從理論上說可以從航空母艦上起飛

1955年1月4日B-66B首飛，1956年3月進入戰術空軍司令部服役，比預期的晚了一年。佛羅里達州赫爾伯特機場的第17輕型轟炸中隊首先換裝B-66B，1956年9月戰術空軍司令部開始把B-66B調撥給美國駐歐空軍。

B-66B彈艙一景（向前拍攝）

越戰初期有13架B-66B被改裝成EB-66B電戰機，該機與EB-66E類似。

EB-66B 53-482，該機從外型上看與EB-66E別無二致

EB-66B的彈艙電戰設備

有兩架B-66B（53-0488和54-0481）被改裝成雙子星和阿波羅太空船返回艙的NB-66B高空傘降試驗機。該機被拆了彈艙，返回艙半埋式掛載在機腹。

阿波羅太空船返回艙高空傘降試驗

RB-66C

RB-66C是道格拉斯俄克拉荷馬州塔爾薩工廠生產的7座電子偵察和電子對抗飛機，總產量36架，於1957年6月交付完畢。塔爾薩工廠是美國政府的產業，在韓戰期間被租給道格拉斯。

道格拉斯塔爾薩工廠的B-66大修車間，注意B-66機翼內側沒有前緣縫翼，因為岸基飛機無需這麼複雜的增升裝置

RB-66C的機組編制為7人，飛行員、導航員和機砲手坐在機頭座艙中，4名電子戰操作員坐在機腹增壓艙中，這與和EA-3B相同，不過RB- 66C的電子戰操作員都配備有向下彈射的彈射座椅。RB-66C安裝有完善的專業設備來定位和識別敵方雷達，機翼安裝有電子對抗吊艙，發動機外側的翼下還可掛載兩個干擾彈吊艙。後期製造的RB-66C去掉了機尾砲塔，在加強的尾部整流罩內安裝了額外的電子對抗設備。去掉尾炮的RB-66C同時取消了機砲手編制，他的座位一般是空著，在訓練任務中可坐一名飛行員或導航員教官。多數RB-66C在出廠時安裝J71-A-11發動機，後換裝J71-A-13。

RB-66C的機腹增壓艙佈局

RB-66C的彈射座椅是向下方彈射的

1955年10月29日RB-66C首飛，1956年2月蕭空軍基地第9戰術偵察中隊首先換裝。1956年6月RB-66C因燃油液位影響飛機重心的問題被暫時停飛，此外該機還存在翼尖吊艙導致的抖振問題，需要在翼尖吊艙上增加一個特別翼片。隨後德國斯潘達勒姆空軍基地第42中隊換裝了12架RB-66C，日本橫田第67中隊裝備了最後12架。

RB-66C 54-450，注意翼尖的APD-4電子對抗吊艙

AN/APD-4電子對抗吊艙

RB-66C在1962年的古巴飛彈危機中在古巴上空執行了偵察任務。1965年4月RB-66C首次派駐東南亞，很快幾乎所有RB-66C都被部署在在東南亞進行戰備值班，在越戰初期承擔了大多數的電子戰任務。在越南的RB-66C都隸屬於泰國大居里基地的第355戰術戰鬥機聯隊第41和42戰術電子戰中隊，在戰爭中對北越地對空飛彈和高炮陣地的雷達進行了定位和鑑別。和EB-66E一樣，RB-66C同樣沒有攻擊手段。

R/EB-66C的機腹還有一個鼓包

1966年RB-66C的編號變更為EB-66C，此時所有執行電子戰任務的B/RB-66在編號前都加上了“E”前綴。

越戰中EB-66經常伴隨戰鬥轟炸機集群出擊，實施電子干擾，壓制敵方火控雷達

WB-66D

WB-66D是毀滅者的最後一種生產型，該機是5座氣象偵察機，道格拉斯塔爾薩工廠生產了36架。

WB-66D 55-391

WB-66D與RB-66C基本相同，保留了RB-66C早期型的空中加油探桿和機尾砲，飛行員、導航員、機砲手坐在機頭座艙中，兩名氣象設備操作員坐在機腹增壓氣象設備艙中。所有WB-66D都安裝J71-A-13發動機。

WB-66D的增壓艙佈置

1956年12與12日美國空軍訂購了26架WB-66D，合同號AF 33(600)-28368。該機在1957年6月26日首飛，1958年1月交付完畢。

1957年6月蕭空軍基地的第9中隊首先換裝WB-66D，取代了先前用於氣象偵察的WB-26和T-33。此外太平洋空軍的第67戰術偵察聯隊和駐歐空軍的第66戰術偵察聯隊也裝備了該機。

1960年美國太平洋空軍和駐歐空軍停止了氣象偵察任務後，WB-66D開始退役。但是美國本土部隊的WB-66D繼續服役多年，最後一架在1965年7月退役。

諾斯洛普X-21A

諾斯洛普公司把兩架WB-66D（55-0408和55-0410）改裝成X-21A層流控制系統的測試機。這兩架飛機經過重大改裝，安裝了全新的機翼。機翼的翼展和翼面積都有所增加，後掠角也從35度減小到30度，機翼上表面有一系列展向佈置的縫隙，用於吸走湍流層來維持平滑的層流運動。諾斯洛普希望該技術能夠減小飛機的阻力，提高燃油經濟性並增加航程。X-21A的翼下並沒有翼吊式發動機短艙，而是在後機身兩側安裝了一對通用電氣XJ79-GE-13渦輪噴射發動機短艙，該發動機的推力增加到4305公斤，並且從J79引出高壓空氣驅動翼下整流罩內的渦輪來吸除湍流層。X-21A的座艙內是一名飛行員和兩名隨機工程師，此外機腹還有另外兩名試飛工程師。

X-21A層流控制系統測試機

X-21A總體佈局，為了給新機翼讓路，發動機艙移到了機尾兩側

機翼下方的短艙中有一個渦輪，由J79引出的高壓空氣驅動來吸除湍流層

吸除渦輪是加雷特公司研製

機翼上佈滿了吸除槽

X-21A的試飛證明改項目的整體概念是可行的，顯著增加了飛機的航程。但是要使吸除系統有效工作就要時刻保持吸除槽不被異物堵塞，再加上複雜渦輪系統地維護問題，投入實際使用的話維護成本會非常高昂。

B-66B性能參數

乘員: 3
長度: 22.9 m
翼展: 22.1 m
高度: 7.2 m
翼面積: 72.5 m²
空重: 19,300 kg
正常起飛重量: 26,200 kg
最大起飛重量: 38,000 kg
發動機: 2 ×艾利森J71-A-11 /-13渦輪噴射發動機，單台推力45 kN
最大速度: 1,020 km/h
作戰半徑: 1,500 km
轉場航程: 3,970 km
實用升限: 12,000 m
爬升率: 25 m/s
翼載: 361.4 kg/m²
推重比: 0.35
武器:雷達瞄準遙控尾砲塔中的2 × 20 mm M24機砲，彈艙內可掛載6,803.9 kg炸彈

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