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標題: 納粹德國的Me 323大型運輸機 [列印本頁]

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作者: AA13281    時間: 2015-1-19 02:30:34     標題: 納粹德國的Me 323大型運輸機



1940 年秋，由於德國空軍在不列顛空戰中失利，納粹德國最高統帥部決定延遲入侵英國的海獅作戰，以集中精力準備進攻蘇聯的巴巴羅薩行動。希特勒判斷在閃擊戰打擊下，德軍很快就可以擊潰紅軍並佔領蘇聯的政治經濟中心，解決掉蘇聯的布爾什維克政權。在蘇聯臣服後再轉向西方脅迫英國簽訂城下之盟。如果英國仍然拒不投降，就重新開始入侵英國的登陸作戰。這樣就需要能運送大砲、戰車、卡車和大批傘兵的大型滑翔機。


容克斯G 38 旅客機

10 月12 日，德國航空部向容克斯公司和梅塞史米特公司下達迅速研製供入侵英國本土作戰用的大型滑翔機的指令。航空部技術局提出的具體要求為：1、能搭載當時德軍戰車戰的主力—裝備75 公釐砲的PzKpfw Ⅳ戰車或自走砲及其乘員、燃油、彈藥；2、能運載88 公釐高射兼戰防砲及拖車；3、能運載100 名以上全付武裝的士兵。要求兩公司在兩週後提出各自的設計方案，並進行生產100 架的準備工作。這個大型滑翔機的發展計劃有一個秘察代號—華沙”作戰。容克斯公司在梅澤堡的設計單位被稱為華沙東；而位於拉普漢姆的梅塞史米特公司的設計單位則被稱為華沙南。德國航空部指定容克斯公司設計全木質構造的滑翔機；而梅塞史米特公司則設計金屬骨架蒙布構造的滑翔機。兩家公司開始競爭性試制。

失敗的猛獁

容克斯公司由赫爾德爾博士領導的設計組於1940 年10 月31 日提交的Ju 322 設計圖還殘留著1920 年代中期G38 運輸機的身影：成為機體主要部分的厚重主翼的翼展62 公尺，翼面積達925 平方公尺。寬9.5 公尺的主翼中央部為木質多梁構造的貨艙。飛行員的單座艙在中翼的左舷。中翼兩端前緣突出旋轉機槍塔。而下方前後配備4 個鋼質滑撬用於著陸，起飛時則使用可分離的、8 噸重的具有32 個機輪的滑行台車。容克斯公司在一次大​​戰以來就掌握了先進的全金屬飛機製造技術，製造木質飛機非其所長。匆忙收購的木材材質不良，粘合劑也很差，很難達到設計強度。結果在強度試驗中，1 號主翼梁在設計強度的50％、2 號主翼梁在60％時就折斷了。為增加強度而補加的結構又增大了機體的重量。同時，那極小的尾翼使烏德特將軍擔心它在空中將會像秋葉一樣的不穩定。Ju 322 開始命名為“歌利亞”（聖經舊約中的大力巨人） ，後改名“猛獁”（Mammut） —一種史前的巨像。



Junkers Ju 322 猛獁滑翔機

1941 年2 月，Ju 322 的原型1號機完成，對於運載量20 噸的要求，它只達到16 噸。在試驗裝載Ⅳ號戰車時，貨艙承載底板又遭損壞。經過構造強化後其運載量降至11 噸。3 月，裝載4 噸配重的猛獁由Ju 90 四發運輸機曳航試飛。由於梅澤堡的跑道不夠長，試飛前還伐倒了跑道盡頭的森林4.8 公里。猛獁在滑行途中就極不穩定，離陸後又激烈縱搖。曳航機為脫離險境，只好切斷曳航拖索後加大油門作小角度俯衝，在離地幾公尺處才恢復穩定的飛行。拋下的猛獁迫降在一個村莊附近的田野上，為保守秘密，德軍封鎖了這個地區。在兩個星期後用兩輛戰車把它拖回梅澤堡。以後猛獁又進行過幾次試飛。由於尾翼面積太小在曳航時穩定性極差，運載量也遠不能達標，被認為是失敗的設計。加上對手梅塞史米特公司的Me 263 進展順利，航空部決定放棄猛獁，己完成的原型1 號機、2 號機和正在製造的98 架滑翔機被失望頹喪的技工們切斷再劈成木片，變為機車的燃料。這個試制計劃共花費掉4,500 萬馬克。


容克斯Ju 90V8 軍用運輸機

巨人出廠

另一方面，弗萊里希領導的梅塞史米特公司拉普漢姆的設計組在規定的最後一天（11 月1 日） 提出了Me 263巨人（Gigant） 。它以一個長11 公尺、寬3.15 公尺、高3.32 公尺的箱形貨艙為中心，前面的機頭是可向兩旁張開的貝殼形貨艙門，能直接裝入大體積貨物。為方便車輛進出，貨艙底板離地面很低並設計了特殊的坡道。貨艙底板用堅固的骨架加強，可承載22 噸貨物。貨艙地板面積約40 平方公尺，整個貨艙容積達108 立方公尺。在中段增設輔助隔板後，可運送200 名全付武裝的士兵。Me 263 貨艙上方是一根鋼管焊接N 型構造的金屬機翼大樑，用木製的翼肋保持它的翼型。主翼前緣為木質膠合板外殼，其它部分為布蒙皮。主翼樑鋼管支持架向後延伸鉸接著全翼展的動翼，動翼分為四段：​​左右外側兩段為副翼，內翼兩段為帶調整片的襟翼。整個主翼的內翼段水平而外翼有上反角，內翼外伸的三分之二處到貨艙底部骨架間有大型支柱加強。從貨艙向後延伸的後機身為鋼骨蒙布構造，而全木質的尾翼間也用支柱加強。機身下部左右有四個鋼質著陸滑撬，機身尾端也裝有帶緩衝裝置的尾撬。為了起飛滑跑，把Ju 90 主起落架的輪子裝在主翼支柱下兩側作主輪，機頭下裝Bf 109 主起落架的輪子作前輪，起飛後這些輪子將被投棄。


Me 321 的製造工廠

飛行員的座艙放在主翼前緣位置的貨艙天花板上，視界良好。機上乘員組共5 名：其中飛行員1 名，通訊士1 名，搭載指揮員1 名，機槍手2 名。機上固定武器為機頭貨艙門上部左右伸出的7.9 公釐MG15 機槍。貨艙還有供搭乘士兵用MG34 機槍射擊的小窗。


Me 321 的起​​落架

航空部審查後於11 月6 日發出包括原型機在內生產200 架的指令。Me 263 設計組不分晝夜地加班進行細部設計，圖紙一出就交生產部門。科馬德沃的曼尼斯曼公司負責製造鋼管焊​​接的機身骨架和主翼大樑；斯圖加特的曼伊家具廠製造木質尾翼、主翼翼肋、前緣外殼和主翼與機身接合部整形材；最後由梅塞史米特公司拉普漢姆工廠組裝。12 月底航空部把它的機型番號改為Me 321，而Me 263 成為後來梅塞史米特一種火箭動力飛機的番號。


Me 321 運輸滑翔璣

得到生產命令的14 個星期後，1941 年2 月初，組裝廠完成巨人的原型1 號機，還有62 架同時在生產線上組裝，其中11 架己進入最後組裝階段。2 月25 日，原型1 號機載4 噸配重由Ju 90 曳航試飛成功。除舵感較重外，操縱性良好，沒發現什麼需修改設計的缺點。為了減輕飛行員的負擔，設計人員提出由兩人操縱的建議。從生產的第101 號機起，改為雙座駕駛艙。以後，單座駕駛艙的稱為A 型；雙座駕駛艙的稱為B 型。

危險的的飛行

為了進行巨人的實用測試，從擔任空降作戰的第9 航空軍中為華沙南計劃抽調人員，編成拉普漢姆特殊分遣隊。其中有很多參加過DFS 230 滑翔機實戰的滑翔機飛行員和曳航機駕駛員。2 月25 日的試飛由梅塞史米特公司的鮑爾操縱，全機總重14,880 公斤。以後的試飛由分遣隊員進行，有名的女飛行員漢娜. 蘭西也參加過5 次試飛。原型2 號機在3 月24 日的首次試飛時發生緊急事故，鮑爾在兩分鐘內中止飛行迫降著陸。


由He 111Z 拖曳的Me 321 滑翔機

Me 321 在運用上最大問題是曳航的Ju 90 的動力不足，難以勝任曳航任務。由烏德特將軍提議專門設計的亨克爾He 111Z（由兩架He 111 並聯） 還正在研製。在此之前只有採用由3 架Bf 110C 雙發動機重型戰鬥機曳航一架Me 321 的三駕馬車方法，同時按設計Me 321 還要使用以過氧化氫為燃料的起飛助飛火箭（6～8個推力550 公斤或4 個推力750 公斤或兩個推力1,000 公斤的） ，它們懸掛在Me 321 主翼支柱外側的中翼下方，起飛後投棄回收可再次灌裝燃料使用。但這種火箭性能不穩定，起動時間不一，效果不佳，可又不能不用。Me 321 著陸滑降速度140 公里／小時時，要在地面滑行400 公尺以上，為縮短著陸滑行距離還要使用大型條帶形阻力傘。


利用火箭助推器起飛的Me 321

用3 架Bf 110 曳航一架Me 321 其危險性不難想像。曳航索為直徑10 公釐的鋼索，3 架Bf 110 成“品”字形，先導機使用的曳航索長100 公尺，左右兩機的曳航索長80 公尺。當3 架曳航機起動時，巨人的起飛助飛火箭也開始點火，起飛至少需要1,200 公尺的鋪裝跑道。當達到時速110 公里時，巨人拉桿離地，接著左右兩架曳航機離陸，最後離地的是最前面的曳​​航機。然後它們以時速130 公里、每秒0.5 公尺的上升率緩緩爬升到500 公尺高度，再慢慢加速到時速170～200 公里，作水平飛行。在爬升時，3 架曳航機必須保持相同的上升角度，稍有不慎，突然增加的張力會扯斷曳航索，在氣流紊亂時，空中碰撞的危險性極大。


三駕馬車準備起飛

載運120 名士兵的運用試飛中。巨人右側的助飛火箭在離地時沒有點火，使巨人向右側滑，引起3 架曳航機的碰撞，巨人和曳航機墜毀在跑道周邊森林裡，6 名機組乘員、120 名搭載士兵和3 名曳航機駕駛員全部喪命，成為1941 年最慘重的飛行事故。

Me 321 的實戰

儘管事故不斷，但在首飛三個月後的1941 年6 月，德國空軍還是組建了Me 321 大型運輸滑翔機聯隊。聯隊包括各裝備6 架巨人的3 個滑翔機中隊和各裝備12 架Bf 110C 的3 個曳航機中隊。在這個聯隊向東線出動前，又改組為4 個特別大型滑翔機中隊，每個中隊由5 架巨人和15 架Bf 110C 組成，到9 月各中隊已處於實戰狀態。9 月中旬，第1 特別中隊配屬到北方戰區第1 航空軍在裡加活動；第22 特別中隊配屬中央戰區第2 航空軍駐紮在奧爾沙；第4 特別中隊配屬給南方戰區第4 航空軍開始駐紮刻赤，後駐第聶伯羅彼得洛夫斯克；留下的第20 特別中隊和聯隊本部也配給第2 航空軍。


Me 321 W2+SH 在奧爾沙準備起飛

為從歐洲西海岸入侵英國本土而研製的Me 321 和它的三駕馬車曳航方式在俄羅斯嚴寒條件下使用困難重重。首先這種曳航方式的航程只有400 公里，在這個範圍內要尋找具備1,200 公尺舖裝跑道的機場，還要準備保證巨人運用的必要器材設備，如大型拖曳車、離陸車輪及裝備器材、助飛火箭燃料貯藏和灌裝設備……而由於He 111Z 的研發遲遲沒有到位，在東線作戰還只能用3 機曳航方式，充滿危險。9 月12 日第1 中隊向愛沙尼亞西方裡加灣的薩列馬運去突擊部隊，此後又為這個島上的陸軍和第54 戰鬥航空團的Bf 109 補給燃料和彈藥。第22 中隊在恰達洛沃卡方面、第4 中隊在基輔. 羅斯托夫戰線也都進行過幾次補給行動。由於嚴寒使機場條件惡化，巨人陷於癱瘓。在1941 年底Me 321 大型運輸滑翔機聯隊被撤消建制，但各獨立的中隊還殘留在戰場上。

1942 年初，為進行攻占馬爾他島的大力神作戰，德軍計劃抽調東線的Me 321，由He 111Z 曳航運送兩個的空降師（其中一個為義大利師）作戰。但大力神作戰一拖再拖，最後取消。德軍又打算把Me 321 用於東線的攻擊阿斯特拉罕和巴庫油田的作戰。以後東線戰局急轉，Me 321 的角色由攻擊轉為救急。如1943 年初向斯大林格勒的被圍德軍緊急空運補給；此後又在克里米亞戰線向孤立的庫班橋頭堡運送彈藥……1943 年夏，德軍企圖用Me 321 把集結在法國伊斯特勒的兩個師運往西西里島，但由於He 111Z 曳航機的航程不夠而終止。

Me 321 在1941 年生產了186 架，加上翌年生產的14 架，共生產200 架。它雖具備驚人的22 噸載運能力，卻由於自身沒有動力而限制了它的實用。

給巨人裝上動力

鑑於Me 321 在實用試飛的經驗教訓，德國航空部決定給Me 321 裝上發動機，使它具備一定的機動能力以擴大其實用範圍。在1941 年3 月就指令梅塞史米特公司進行這項發展。有兩個方案：1、 重載時以三駕馬車方式曳航加上助飛火箭起飛，到巡航高度脫離曳航機自力飛往目的地降落的、裝備4 具發動機的Me 321C 型（大型動力滑翔機） ；2、裝備6 具發動機、能像一般運輸機自行起飛降落的Me 321D 型。適用的1,000 馬力發動機有：BMW 801、BMW 132R、尤莫211 和格羅姆-羅納14N 等，由於德製發動機要優先滿足一線軍用機的需要，最後選中14 氣缸的法制格羅姆-羅納14N 星形氣冷發動機。

當時在法國梅利尼亞格的SNCASO 工廠為德國空軍​​生產的200 架布羅克175 雙發攻擊機接近完工。準備給它們裝用的格羅姆-羅納14N 48/49 發動機、肖奧維埃爾可變距三葉螺旋槳、發動機整流罩及配件被全部徵用運往德國。帶動力的Me 321 後改稱為Me 323，使用Me 321B 的機體，試制了兩架原型機：4 發的原型1 號機和6 發的原型2 號機。兩機都保留Me 321 的基本構造，但中翼段的翼梁加強並向前延伸出發動機支架。格羅姆-羅納14N 的起飛功率1,140 馬力，在5,000 公尺高度時功率為1,035 馬力。Me 323 在右翼裝向左旋轉的格羅姆-羅納14N-48 型，左翼裝向右旋轉的49 型（布羅克175 的裝用法相反）。為了協調發動機，Me 323 左右兩側各配備一名航空機械士，其座位設在中央發動機外側主翼前緣，因此乘員由Me 321B 的6 名增至8 名。燃油箱設在貨艙的背部，中翼主梁內有4 個，主梁後位置有兩個。起落裝置為從貨艙地板向兩側伸出的、各帶兩個前輪和三個主輪的條形架，像戰車一樣各輪均獨立懸掛，以適應在不平整的地面起降。


四發的Me 323C 原型1 號機

6 發的原型2 號機的空機重量由Me 321 的15 噸增到27.5 噸，包括最大載重12 噸貨物時總重達44 噸。Me 323 的兩架原型機於1942 年3 月在拉普漢姆完成。雖然它們的起降和操縱性能良好，但載貨後需曳航起飛的4 發的C 型最後被放棄，以集中精力發展6 發的D 型。Me 323 原型3～12 號機（先行生產D-0 型） 在12 月完工後，奧貝爾特拉堡工廠開始製造生產型D-1、D-2 型。

1942 年7 月，拉普漢姆工廠製造的D-0 型1 號機完成，當年製造的10 架全部撥交德國空軍，大部分仍留在拉普漢姆作研究開發用機。奧貝爾特拉堡工廠製造的第一架D-1 型在同年9 月完成，年內也製造了16 架。Me 323 以後的生產分散到幾個工廠：曼尼斯曼公司製造主翼大樑和機身中部的鋼管骨架；杜塞爾多夫的拉特公司生產機頭；斯柯達公司製造起落架；而木質部件仍由曼伊家具工廠製造。


第一架六發動機的Me 323（W9+SA）

Me 323D 的矩形上單翼翼展55.2 公尺，其翼面積達300 平方公尺，機長28.46 公尺，它沿用Me 321 的機體，但機身側窗減少，小型的尾撬位置挪後。D-0 型無武裝。D-1 型除有和Me 321 一樣的貨艙門機槍外，中翼背部後緣還有兩個由航空機械士使用的MG15 機槍的泡形旋轉槍塔。D-1 型的貨艙還可搭載相當常備燃油量一半的油箱，通常運載12 噸貨物時的航程為750 公里，而運10 噸貨物時航程可延伸到1,000 公里。當超重起飛時也還要使用過氧化氫燃料的助飛火箭。在運送人員時可搭載120 名武裝士兵或60 個傷員擔架及衛生兵。撤退作戰時可運送200 名以上無武裝人員。運輸燃油之類液體貨物時可運載50～55 個容量250 公升的油桶。


Me 323D-1 線圖

當用完了從布羅克175 飛機上徵調的發動機後，德軍又開始徵用法國維拉格沃普雷SECSE 工廠生產LeO 451 雙發動機快速轟炸機所備用的格羅姆-羅納14N 發動機。但它們配套的拉奇埃變距三葉螺旋槳和高速機用的發動機整流罩不適合低速的Me 323 使用。於是又在巴黎的普羅薩維亞工廠為Me 323 生產與布羅克175 同樣的發動機整流罩和散熱器，故障多發的拉奇埃變距螺旋槳也被哈尼定距雙葉螺旋槳取代。使用這套動力系統的Me 323 被稱為Me 323D-2 型。D-2 型的最大起飛重量由D-1 型的45 噸下降為42.9 噸，正常條件下載貨9.6 噸時的航程750 公里，貨物減到7.8 噸的航程才能到1,000 公里，性能比D -1 型下降。所以D-2 型不久就停產，改製造使用與D-1 型同樣的肖奧維埃爾變距三葉螺旋槳的D-6 型。D-1 型與D-6 型的最大時速245 公里（重載時降為200～215 公里） ，經濟時速160 公里，上升率每秒0.5 公尺，升限4,500 公尺，實際使用時多在500～600 公尺高度飛行。

Me 323 的作戰行動

1942 年10 月，德國空軍的兩個Ju 52 三發運輸機聯隊改裝Me 323D 後，易名為第323 特種任務戰鬥航空團（KGzbV323）的第1、第2 聯隊。11 月它們開始從西西里島的特拉巴尼和卡斯特爾維特拉諾飛往北非，為隆美爾的非洲軍團在突尼斯的橋頭堡運去反戰車和防空的重武器和補給品，以及為駐的黎波里的德國空軍補充燃油和彈藥。返程時運輸傷兵和需大修的Bf 109 戰鬥機分解件。11 月10 日，英軍戰鬥機在突尼斯上空擊落一架Me 323，還有兩架Me 323 在起飛時遭掃射被毀，這是Me 323 部隊最早的戰鬥損失。只能日間飛行的Me 323 往往和Ju 52 混編出動，組成的運輸機群由三個Bf 109 或Bf 110 的三機編隊護航。這樣一直到1942 年末沒發生重大損失。此時，大批運輸機從地中海戰區調往東線，去救援在史達林格勒被圍的鮑羅斯上將的第6 軍，地中海戰區只留下200 架Ju 52 和15 架Me 323D。此後盟軍長程戰鬥機加強在邦角附近的空中巡邏，德軍運輸機屢遭襲擊。除增加護航戰鬥機外，部隊中的Me 323 也增加防禦武器。貨艙門上的7.9 公釐MG15 被換為13 公釐的MG131 重機槍，貨艙門下方也增設2 挺機槍。生產中的D-6 型也進行同樣改造，並在通訊員艙前後裝備兩挺MG15 機槍。


飛行中的Me 323D

剛見到Me 323 的非洲軍團士兵都很驚奇它巨大的體形。但它蒙布的機身中彈易燃燒，使搭乘過的士兵對它評價不高。實際上Me 323 構造結實，故障率低，還是比較可靠的運輸機。

Me 323 的最大優點是生產工藝簡單。開始製造時每架需40,000 工時，後來降為12,000 工時。而且在奧貝爾特拉夫堡工廠的工人大多還是陸軍懲罰大隊中的未熟練工。

Me 323 的產量1943 年1 月為12 架，2 月達到27 架。以後平均月產量降為8.5 架。德軍原打算把第900 特戰航空聯隊（KGrzbV900）改裝為第323 特戰航空團的第3 聯隊，但由於Me 323 的供應不足而作罷。這個時期，生產的Me 323 全部供給己組建的兩個聯隊和東線的分遣中隊。


Me 323 可在草地場起降

從1943 年2 月23 日起的8 個星期中，第1、第2 聯隊向突尼斯比塞大進行160 架次的運輸飛行，因盟軍戰鬥機掃射機場而損失不少。4 月10 日混編在運輸機隊中的3 架Me 323D 在突尼斯北面被擊墜，10 日和16 日又有3 架Me 323D在盟軍空襲特拉巴尼時被擊毀。


打開機頭貨艙門的Me 323

4 月22 日，第5 運輸航空團（TG5，4 月初由KGzbV323 改稱）的第1、第2 聯隊出動全部可用的16 架Me 323D 向突尼斯空運燃料，它們依例混在Ju 52 機群中。機群在邦角上空遭英軍兩中隊噴火戰鬥機和南非空軍4 架P-40 戰鬥機的襲擊，14 架巨人被擊落，140 名機組人員只有19 人生還。兩天後，又有一架Me 323D 在突尼斯基地遭掃射，最後只剩一架巨人返回特拉巴尼。遭到毀滅性攻擊的第5 運輸航空團只好撤回德國。這支部隊在1,200 架次出動中運輸物資15,000 噸。其中包括輕武器324 噸，卡車309 噸，口徑150 公釐以下的火砲209 噸，裝甲車95 噸，防空與戰防砲83 噸，波爾圖堡大型雷達器材42 噸……。


笫5 運輸航空團的Me 323E（1943 年，東線）


在地中海上空遭美軍B-26 攔截的Me 323E-1

巨人的改良型

德軍吸收地中海戰區的慘痛教訓，又發展Me 323 的武裝強化型。原型第13、14 號機在拉普漢姆改造，機頭的機槍下移，左右兩個視界良好的窗式槍座架設MG131 重機槍各一挺，機身兩側也新設MG131 機槍的窗式槍座，全機共裝備MG131 重機槍和MG15 輕機槍各4 挺。兩機機身構造加固，燃油量增加。13 號機與D 型一樣裝6 具格羅姆-羅納14N 發動機；而14 號機原準備改用4 具起飛功率達1,340 馬力的尤莫211F 水冷發動機，後還是因尤莫發動機難以到手而作罷。13 號機成為E-1 型的原型。1943 年春，巨人的生產由齊柏林公司繼續在主翼上面、外側發動機後方增設兩個裝20 公釐MG151 機砲的EDL151 泡型砲塔以代替背部槍塔的Me 323 被稱為E-2 型。它們中的一架又改裝為編隊護航用的E-2/WT 型，它的主翼上有4 個EDL151 砲塔，加上機頭的旋轉砲塔和機身側的砲座，共裝備11 門MG151 機砲和4 挺MG131 重機槍，乘員17 名，全部砲座都用裝甲防護，不再搭運貨物。經過試飛，苯拙的E-2/WT 型被認為遠不如護航戰鬥機實用，被中止了發展。


Me 323E-2 的主翼骨架


Me 323E 頭部的窗式槍座

1944 年春，德國全面中止運輸機的生產，但巨人的發展還在拉普漢姆繼續。1943 年底由原型16 號機發展的Me 323F 型開始試飛。它裝用起飛功率1,350 馬力的尤莫211R 發動機，最大起飛重量58.1 噸，最大運載量18.3 噸，其武裝與E-2 型一樣，10 月Me 323F-1 型的生產計劃又被G 型取代。原型17 號機準備發展為裝6 具起飛功率1,320 馬力格羅姆-羅納14R 發動機的G 型，當G 型正在製造中，巨人的開發生產被全面中止。


飛行中的Me 323E-2，注意其起落架佈局

巨人還有許多試驗計劃，一架搭載17.7 噸炸彈作投彈試驗的巨人由He 111Z 曳航離陸，但它尚未到達投彈高度飛機就失去操縱墜毀，乘員全部死亡。後來發現在幾天前由於美軍飛機的掃射，它的骨架己受到破壞。

齊柏林公司與法國SNCOSO 公司合作發展ZSO 523超巨人，“ZSO”就是兩公司首字母的合成。它的翼展達70 公尺，機長40.25 公尺，全備機重超過50 噸，，計劃搭載35 噸貨物。動力為6 具功率2,100 馬力的格羅姆-羅納14R 發動機，在3,800 公尺高度的最大時速340公里，以時速310 公里巡航的航程予定為2,000 公里。在德軍從巴黎潰逃時，ZSO 523 正處在製作同尺寸木製模型階段。


ZSO 523 三面圖


ZSO 523 模型

結局

1943 年4 月底，從西西里撤回的第5 運輸航空團在奧貝爾特拉堡補充了飛機和人員，5 月在達姆上校指揮下重返地中海戰區。在非洲軍團潰滅後調往東線，團部設在華沙，部隊分駐在保加利亞的凱斯敏特和羅馬尼亞的福克沙尼，由第4 航空軍第2 空運司令部指揮撤退德軍。以數量不足的飛機應付裡加—基洛夫格勒，加拉茲—塞瓦斯托波爾和布加勒斯特—奇里斯多夫地區的空運，一直到1944 年5 月巴爾幹戰線德軍全面崩潰為止，共出動巨人2,000 架次以上。此後隨著第5 運輸航空團的撤消，巨人的活動也最後結束。


正在裝載輕型裝甲車的Me 323 重型運輸機

Me 323共製造201 架（也有資料講為198 架） ，其中各型別的數量不明。除試驗用機外，它們全部供給第323 特戰航空團及其後身第5 運輸航空團，在戰場上消耗殆盡。這種由滑翔機發展的大型運輸機雖然因苯重的機體和緩慢的速度成為戰鬥機最好的獵物，但它那大容積、低底板的貨艙、可開放的機頭門扉和多輪起落架的設計被認為是現代軍用運輸機的鼻祖。


TG5 第1 大隊一架起落架受損的Me 323D-1 正在搶修



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作者: 聖鬥士星矢    時間: 2015-1-20 02:51:24

人類想製造超大型航空器的夢想，始終持續，曾經造出多型號，有的成功，有的失敗，當今最大是美軍Ｃ－５和烏克蘭的Ａｎ－２２５

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