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標題: 本質再進化大改款BMW 520i M Sport試駕[46P] [列印本頁]

作者: 口合口羅 時間: 2024-2-13 08:48:48 標題: 本質再進化大改款BMW 520i M Sport試駕[46P]

自 1972 年登場的 BMW 5 Series 車系，其從初代的 E12 世代開始，就逐漸與對手 Mercedes-Benz E-Class、Audi A6 等車，共同成為豪華中大型轎車的代名詞，尤其 5 Series 還自 1984 年以 E28 第 2 代車型為基礎、衍生出備受車迷愛戴的 M5 高性能房車。

在 2023 年 5 月登場的大改款第 8 代 G60 5 Series，採取近年部分產品線常見的「油/電共用平臺」策略，首度新增純電 i5 動力。國內市場是先行於 2023 年 11 月底引進 i5 純電雙車型分別為 329 萬元的 eDrive40 M Sport、以及 485 萬元的 i5 M60 xDrive；燃油的 5 Series 則是於同年 12 月導入售價 296 萬的 520i M Sport 車型，後續則將在 2024 年內追加引進 530i 動力車型。

而繼先前先行試駕 i5 eDrive40 M Sport 車型後，我們此次則再行體驗燃油的 520i M Sport 車型，除了感受油、電兩種動力形式的差異，也檢視新世代 5 Series 是否有著能與對手大改款 Mercedes-Benz E-Class 一搏的實力。

車格較上代放大不少，國內標配 M Sport 套件更具運動身形

從外觀部分來看，我們可以發現到由於國內車型相當有「誠意」的直接標配 M Sport 運動化套件，因此在外觀氣勢上，520i M Sport 可說與貴上 33 萬的電動車版本 i5 eDrive40 相似，同樣在保有運動的氛圍之餘，也帶來此代 G60 5 Series 向老大哥 7 Series 看齊的氣勢。

520i M Sport 可說與貴上 33 萬的電動車版本 i5 eDrive40 相似，同樣在保有
運動的氛圍之餘，也帶來此代 G60 5 Series 向老大哥 7 Series 看齊的氣勢。

尤其筆者相當喜愛 5 Series 其相連橫置式水箱護罩，其雙腎型為寬扁視覺，水箱護罩內為直柵設計，加上採取霧銀銳利邊角塑型，比例上仍維持 5 Series 歷來典雅但兼顧運動與霸氣的風格，但又與老大哥 7 Series 方正的外框做出區隔。不過值得一提的是，試駕車上另外選配 3.4 萬元的 BMW 飾光水箱護罩，這在 520i 車型上為選配、i5 車型為標配，選配後讓其在夜間外觀更具有識別度，520i 選配後還另外同步搭載車側的動態迎賓光毯。

雙腎型水箱護罩比例上仍維持 5 Series 歷來典雅但兼顧運動與霸氣的風格，但又與老大哥
7 Series 方正的外框做出區隔。試駕車上另外選配 3.4 萬元的 BMW 飾光水箱護罩。

頭燈組造型部分，520i 標準車型兩側頭燈組同樣也是搭載雙垂直晝行燈設計，形成 4 眼式造型，垂直式晝行燈更整合具呼吸效果的方向燈。只不過試駕車也另外選配了 4.6 萬元的光型變化智慧 LED 頭燈，因此在燈具下方更有加入藍色飾條作為辨識，其在夜間遠光燈對於路標的照明、以及對前方/對向來車的遠光燈防眩效果皆相當出色，筆者相當建議加價選購。當然若總代理日後能改為 520i 車型的標配，相信更更具誠意。

頭燈組造型部分，520i 標準車型兩側頭燈組同樣也是搭載雙垂直晝行燈設計，試駕車也另外
選配了 4.6 萬元的光型變化智慧 LED 頭燈，因此在燈具下方更有加入藍色飾條作為辨識。

車身尺碼方面，520i 車型倒是與純電的 i5 相同，車長來到突破 5 米的 5,060mm，尺碼上已經接近過去前代 G11 7 Series 短軸版的 5,120mm，車寬上則為 1,900mm、車高也因應要兼容純電 i5 提升到 1,515mm，不僅比起前代 5 Series 增高 46mm，也比對手 E-Class 的 1,468mm 多出 47mm。軸距部分 5 Series 為 2,995mm，同樣也在能容納底盤電池組的思維下，比起前代增加 20mm、亦比 E-Class 多出 34mm。

車長來到突破 5 米的 5,060mm，尺碼上已經接近過去前代 G11 7 Series 短軸版的 5,120mm。窗框則採新世代 Hofmeister Kink 摺角設計，將多邊摺角延伸至 C 柱，但原廠設計師還刻意在 C 柱處黑色飾條內加入「5」字樣作為精神指標。

從車側輪廓來看，此代 520i 確實比歷代車型高上不少，明顯整個車側肩線下半部的鈑件比例，較歷代車型多，雖然還不到擁腫，但確實厚實不少。除配置新世代 BMW 常見的平整化車門把，窗框則採新世代 Hofmeister Kink 摺角設計，將多邊摺角延伸至 C 柱，但原廠設計師還刻意在 C 柱處黑色飾條內加入「5」字樣作為精神指標。足下胎圈組在 520i 車型則為較 i5 小一些的 19 吋 M 雙輻式 935M 輪圈組，並且也少了藍色 M 煞車套件的配置，但其已比起對手 E 200 Luxury 的 18 吋大上一號。

足下胎圈組在 520i 車型則為較 i5 小一些的 19 吋 M 雙輻式 935M 輪圈組，並且
也少了藍色 M 煞車套件的配置，但其已比起對手 E 200 Luxury 的 18 吋大上一號。

車尾方面，520i 則採 3D 立體雙層式尾燈設計，透過新式樣的狹長 LED 尾燈組、尾燈兩側向上延伸勾起，有向過去 5 Series 家族慣用之 L 型尾燈致敬的意味。而 520i 然油車型相比 i5 少了 BMW i 藍色廠徽，車型銘排僅有置於尾廂右側，但下方後保桿大面積黑色分流器整合雙邊單出排氣管則驗明其燃油身分。

車尾方面，520i 則採 3D 立體雙層式尾燈設計，透過新式樣的狹長 LED 尾燈組、
尾燈兩側向上延伸勾起，有向過去 5 Series 家族慣用之 L 型尾燈致敬的意味。

大幅更新科技化界面，燃油版縱向座艙空間更舒適

大改款 5 Series 內裝同樣是採取近年 BMW 高階車款常見的組合，也就是由 12.3 吋數位儀表與 14.9 吋中央觸控螢幕築構而成的一體式曲面螢幕。而由於其是採用 Linux 架構打造，在系統世代上屬於 BMW Operating System 8.5，並且導入 Zero Layer 零層級、QuickSelect 快捷助理選單等操作概念。包含原廠導航，無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接皆一應俱全，甚至 520i 也與 i5 同樣搭載手勢控制功能，但 5 Series 的聲控系統整體仍是不夠直覺。

大改款 5 Series 內裝同樣是採取近年 BMW 高階車款常見的組合，也就是由 12.3 吋數位儀表與 14.9 吋中央觸控螢幕築構而成的一體式曲面螢幕，搭載 OS 8.5 下，包含原廠導航，無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接皆一應俱全。

內裝在中控臺透過 BMW 環繞光幕整合，帶來類似由水晶材質圍繞駕駛者的豪華氛圍，並且還有多樣的燈光效果。國內遮行也相當具誠意的直接標配水晶套件，在中央鞍座的排檔桿、iDrive 旋鈕、音量鍵等處皆採水晶材質。方向盤配置 M Nappa 真皮方向盤，後方也有搭載 Sport Boost 撥片、可於 10 秒內帶來最佳的衝刺效果。另外新車也直接標配大面積抬頭顯示器，能直接顯示 3 車道的道路虛擬實境顯示，搭配儀表板內整合 AR 導航，帶來豐富的視覺效果，唯獨 AR 導航未能整合於 HUD 較為可惜。但對手 E200 Luxury 未將 HUD 標配，已是 520i 較為豐富之處。

AR 導航可顯示儀表板處，並可顯示駕駛輔助。

520i 標配 HUD，雖然 AR 導航未能整合於 HUD 較為可惜。
但對手 E200 Luxury 未將 HUD 標配，已是 520i 較為豐富之處。

值得一提的是，520i 除標配 360 度環景碰撞錄影等功能外，還加入獨特的「車內攝影機」功能，其可以在車內自拍外，也可遠端透過 App 監看車內照片，甚至能透過微笑等動作來啟動自拍。My BMW App 也能遠端錄製車內 5 秒、或 10 秒的影片，只不過其遠端錄製過程較久，若能改為像 Tesla 車款的即時監看，會更為迅速便利。

520i 除標配 360 度環景碰撞錄影等功能外，還加入獨特的「車內攝影機」功能，其可以
在車內自拍外，也可遠端透過 App 監看車內照片，甚至能透過微笑等動作來啟動自拍。

車內攝影機置於頂棚處。

在方向盤與座椅部分，520i 仍舊標配方向盤電動調整，但標配的跑車座椅等級，在前座頭枕就相對過去取消了電動上下調節功能、較為可惜。車內的皮質椅面採用 Veganza 透氣皮質包覆，雖然觸感未若真皮細膩，但透氣表現不俗，甚至車輛標配的 Fine-Wood 梣木紋飾板、還有 205 瓦 harman/kardon 音響，在聽覺與視覺效果上仍有一定的演出。只是 520i 車型未有標配四區恆溫空調，因此在中央扶手後方造型則稍微空洞一些，冷房效果也較 i5 有所減損，並且也沒有搭載全景玻璃車頂。

標配的跑車座椅等級，在前座頭枕就相對過去取消了電動上下調節功能、較為可惜。

520i 標配的 205 瓦 harman/kardon 音響，在聽覺效果上有一定的水準。

520i 車型未有標配四區恆溫空調，因此在中央扶手後方造型則稍微空洞一些。

但由於 520i 少了底盤的電池組，此代車型車艙縱向垂直的空間更能發揮，筆者認為其腳部置放的舒適度，比起 i5 車型更為從容。只不過軸距雖然拉長，但筆者認為 5 Series 在膝部空間表現以同級距而言，仍舊不夠出色，178 公分的筆者膝部為 2 拳，另外前座椅背也皆取消地圖袋配置則是稍微可惜之處。燃油的 5 Series 其容積可達 520 公升，純電版本相對減少 30 公升，燃油車型同樣配有 4/2/4 分離傾倒、感應式電動尾門。

由於 520i 少了底盤的電池組，此代車型車艙縱向垂直的空間
更能發揮，筆者認為其腳部置放的舒適度，比起 i5 車型更為從容。

燃油的 5 Series 其容積可達 520 公升，純電版本相對
減少 30 公升，燃油車型同樣配有 4/2/4 分離傾倒。

燃油入門動力仍有一定實力，轉向與整體車身動態更均衡

520i 在搭載代號 B48TU2 的 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎，搭配 BSG 48V 輕油電系統動力下，引擎本體的輸出為 190 匹/4,400 轉、31.6 公斤米/5,500 轉，其 48V 高效複合動力可於急加速時額外輸出 11 匹的馬力、2.5 公斤米扭力，並配置 Steptronic 8 速手自排變速箱，靜止加速至 100 公里為 8.1 秒，車重為 1,725 公斤。而此次的 TU2 版本引擎也是 BMW 加入歧管噴射、搭配 B48 引擎族原有的缸內直噴，形成 BMW 品牌首次導入的雙噴射系統；另外 BMW 原廠也強調此次搭載的燃油引擎，皆採用新一代的模組平臺，並改採 Miller 米勒循環、與過去的奧圖循環不同，原廠更重新設計引擎進氣口、燃燒室，並將中冷器與渦輪強化，甚至也將 Valvetronic 電子可變氣門系統從過去僅在進氣側、改為進排氣側都加入。

值得一提的是，臺灣市場 520i 為供應亞太市場規格設定，採用 BSG 48V 輕油電，而非
歐規採用的與變速箱整合之 ISG 48V 輕油電系統，因此在輸出動力等數據與歐規有所不同。

搭載代號 B48TU2 的 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎，搭配 BSG 48V 輕油電系統，本體的輸出為 190 匹/4,400
轉、31.6 公斤米/5,500 轉，48V 高效複合動力可於急加速時額外輸出 11 匹的馬力、2.5 公斤米扭力。

行車模式部分，520i 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種，但實際上與行車較為相關的模式則是前述 3 種，其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。而 520i 標配的是標準舒適型懸吊、不過可另外免費加選 M 跑車化懸吊系統 (車身可降 8mm)。

520i 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、
Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種行車模式。

Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適
/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。

筆者先前在試駕 i5 eDrive40 時，筆者就認為 i5 雖然維持源自 5 Series 的優異操控本質，但或許是因應 i5 eDrive40 達到 2,130 公斤的車重，車重足足多出 405 公斤，因此原廠將其的方向盤轉向，不論是 Comfort 舒適、或是 Sport 運動段位，皆調整的較為輕盈。這樣的調校，或許會讓駕駛在操控多達 2.1 噸的車重更為輕鬆，但筆者認為其轉向的手感，相較過去的 5 Series 有點太過「輕手」、電子感較重，方向盤初段轉動時也有些許虛位，要轉動稍微較大角度、才恢復過往 5 Series 精準指向的感受。

520i 相較 i5 車重減少 400 多公斤，甚至轉向的調校，也讓人直呼「熟悉的 5 Series」感覺回來了。

而此次場景換到燃油 520i，不僅車重減少 400 多公斤，甚至轉向的調校，也讓人直呼「熟悉的 5 Series」感覺回來了。因為燃油 520i 上的轉向手感不僅較為緊緻、重手，而且方向盤轉打時初段的虛位也較少，轉向的反應也比 i5 更為迅速靈敏，精準優異的轉向仍是同級距翹楚，更能夠感受 BMW 原廠在此代 5 Series 下的底盤功夫。

燃油 520i 上的轉向手感不僅較為緊緻、重手，而且方向盤轉打時初段的虛位
也較少，轉向的反應也比 i5 更為迅速靈敏，精準優異的轉向仍是同級距翹楚。

由於筆者家中長期持有 F10/F11 世代 5 Series，G60 5 Series 燃油版本的轉向相較前幾代已可算是輕盈不少，但保有一些轉向手感，相信還是 5 Series 站穩級距操控優等生的關鍵要素。推測 i5 或許是要藉由減少太靈敏的轉向、讓電動車較重的車身不會在切換時過度晃動，但若能朝燃油版本的調校貼近一些，或許會較符合過往 5 Series 愛好者的期待。

G60 5 Series 燃油版本的轉向相較前幾代已可算是輕盈不少，但保有
一些轉向手感，相信還是 5 Series 站穩級距操控優等生的關鍵要素。

將 520i 開起來，另一個第一印象深刻的重點，則是「比起 i5 加速節奏和緩不少」。這或許已是燃油與純電共用平臺車款對比之下的老生常談，但先前筆者試駕燃油 X1、純電 iX1 後也有如此強烈印象。520i 的 190 匹馬力、搭配 1.7 噸車重，過去在 200 萬、300 萬級距豪華燃油車仍是水準之上；不過當現今動輒 300 多匹甚至 400 匹的電動車切入此級距市場後，即便 520i 動力已較過去再提升，但增加的動力仍是難以與電動車企及。甚至 i5 本身的 340 匹馬力，就能讓未接觸過電動車的消費者，一舉就能獲得過去需要買到 6 缸 5 Series 的動力。

520i 的 190 匹馬力、搭配 1.7 噸車重，過去在 200 萬、300 萬級距豪華燃油車仍是水準之上。

回到 520i 本身的燃油動力來看，筆者認為相較改款前同樣採用的 BSG 皮帶式啟動馬達 48V 輕油電，此代在低速引擎進入怠速的階段等切換，比起改款前順暢不少，而且 48V 系統確實在初段的油門反應有帶來動力輔助，搭配與 8 速手自排更契合的換檔邏輯，帶來更順暢線性的加速體驗。

相較改款前採用的 48V 輕油電系統，其在低速引擎進入怠速的階段等切換，比起改款前順暢不少。

值得一再推崇的是，BMW 這具 8 速手自排的換檔迅速度、綿密度仍是同級距翹楚，甚至在手動換檔的操作自主權上，駕駛也能很容易迅速完成想要的降檔反應。至於 190 匹的馬力搭配 1.7 噸車重，其實以燃油車水準來看已經算是具有一定的動力推勁，不過聲浪與動力厚實度難免難以企及 6 缸。520i 新車還配有長按降檔撥片的 10 秒 Sport Boost，其確實會在瞬間降檔、拉高轉速，搭配倒數畫面帶來一定的儀式感。

520i 新車還配有長按降檔撥片的 10 秒 Sport Boost，
其確實會在瞬間降檔、拉高轉速，搭配倒數畫面帶來一定的儀式感。

而即便 5 Series 此代的車長、軸距大幅拉升，但車身面對彎道的俯仰控制，仍是同級距最有駕馭樂趣者，520i 雖然因應車型設定過彎有一定測傾，懸吊收縮至一定程度後、後段仍維持韌性。而且由於車重比起 i5 輕了 400 公斤，其實懸吊對於路面路感回饋的傳遞也更為清晰，但舒適度仍有維持一定水準，筆者認為基本無需另外選配跑車化懸吊。只不過相較過去的 5 Series，其後驅特性仍保有、但已不像過去一樣外顯，車尾大部分都屬於較為中性的反應。煞車系統即便沒升級 M 款煞車，但因為比 i5 較輕，反而負荷較沒那麼重，煞車力道主觀感受比較充足。

由於車重比起 i5 輕了 400 公斤，其實懸吊對於路面路感回饋的傳遞也更為
清晰，但舒適度仍有維持一定水準，筆者認為基本無需另外選配跑車化懸吊。

駕駛輔助部分，5 Series 比起前代也有長足進化，舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也一應俱全，「變換車道輔助」作動相當自然迅速，方向盤也可透過電容感應只需「扶」著就能輕鬆駕馭，這樣的自動變換車道功能、目前在對手大改款 Mercedes-Benz E-Class 也尚未在臺導入。360 度環景與碰撞錄影、200 公尺自動倒車輔助也算實用。

駕駛輔助部分，5 Series 比起前代也有長足進化，導入自動變換車道
功能，目前在對手大改款 Mercedes-Benz E-Class 也尚未在臺搭載。

360 度環景與碰撞錄影、200 公尺自動倒車輔助，在 5 Series 也算實用的功能。

本質再進化，武力再提升

整體而言，筆者認為 5 Series 經過歷代的演進，實際上已逐步從過往的機械、操控本位，逐步朝向數位化、電動化發展。但若細細探究，仍能發現 5 Series 還是在操控本質上維持一定功力，只是為對應其他日常使用需求下，開始兼容許多舒適化取向，原本的實力在表面上有所淡化，需要長時間相處才能發掘。而油、電共用平臺兩種不同車型的拿捏，BMW 經過幾年下來已有一定成果，只是為兼容兩者仍舊需做出妥協，未來 5 Series 能否持續帶來兼顧過往本色、並展現不斷進化的面貌，留給時間帶來解答了。

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=Ud6d1Y-iPo8[/youtube]

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