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標題: BMW iX3產品背後的「劃時代」意義[14P] [列印本頁]

作者: 幹銀兩老雞賣 時間: 2025-9-8 19:38:23 標題: BMW iX3產品背後的「劃時代」意義[14P]

800V 電氣架構、續航 800 公里、400kW 充電，這些都很
棒！但 BMW iX3 問世的「劃時代」意義不是因為這些功能。

距離第一次見到 Neue Klasse X 已經將近 1 年半，我們終於等到了 BMW 全新 iX3 的正式亮相。

新世代 iX3 與第一時間所見到的 Neue Klasse X 產品輪廓差異不大，包括 800V 電池架構、高能量密度大
容量電池、超高續航里程等。具有次世代競爭力的電氣化性能，加上近期才公布的驚人 400 kW 峰值充電功
率，大致上勾勒了次世代電動車的樣貌。

iX3 雖然具有海放競爭對手的產品亮點，但 BMW iX3 問市
的「劃時代」意義並非這些產品規格，而是徹底翻新的車輛架構。

距離第一次見到 Neue Klasse X 已經將近 1 年半，我們終於等到了 BMW 全新 iX3 的正式亮相。但
BMW iX3 問是的「劃時代」意義，並非只是在規格上的創新與領先，更是著墨在徹底翻新的車輛架構。

關鍵時刻：傳統車企走向沉淪，還是奮起反擊

進入 21 世紀的第三個 10 年之際，傳統汽車勢力先是遭遇 Tesla 的強力挑戰，緊接著中國電動車勢力全面
崛起；對於德系品牌來說，原本，中國市場貢獻了超過 10 年的成長榮景，原本的樂土卻在疫情之後豬羊變
色，成了一片焦土。

德國汽車工業在全球汽車市場半世紀以來始終居於領導地位，車輛走向電氣化之後，原有
內燃機的技術護城河不再管用，電氣化帶來新的技術競爭，也有龐大的供應鏈重組需要面對。

而更大的挑戰是軟體定義汽車 (SDV) ，車輛的運作架構必須徹頭徹尾地翻新。

車輛走向電氣化之後，原有內燃機的技術護城河不再管用，電氣化帶來新的技術競
爭。甚至更大的挑戰是軟體定義汽車 (SDV) ，車輛的運作架構必須徹頭徹尾地翻新。

傳統車企到底沉淪還是重生？就像殷鑑不遠的電腦與手機產業，原本的行業龍頭可能在一夕之間瓦解。傳統
車企最終會是成為 Nokia，在 iPhone 問世之後一蹶不振而走入歷史，或是如 Microsoft 經歷一段低潮之後，
拋下電腦桌面端思維轉向雲端而重生。

軟體不佳危害嚴重，軟體到底有多困難？

某次 Ford 執行長 Jim Farley 在一段訪談當中，解釋傳統汽車公司在軟體開發的困
難，他提到：傳統汽車公司過去未自行撰寫車輛操作軟體，大部分是依賴供應商完成。

而電動車時代，傳統汽車公司首次嘗試自行開發車輛運作軟體，面臨前所未有的挑戰，主要在於軟體模組分
散與整合困難。傳統車輛運作架構中約有 150 個不同的軟體模組，分別由不同供應商開發。這些模組使用不
同的程式語言與架構，彼此間無法有效溝通。車廠無法直接修改供應商的軟體，需取得對方授權，增加管理
複雜度。

傳統汽車公司從來沒有見過這些數百萬行的程式碼 (Source Code) 長什麼樣子。

Ford 執行長 Jim Farley 在一段訪談當中，解釋傳統汽車公司在軟體開發的困
難，因為傳統汽車公司過去未自行撰寫車輛操作軟體，大部分是依賴供應商完成。

Jim Farley 特別以 Volkswagen ID.3 為例，指出 ID.3 機械部分表現優異，但軟體問題頻
繁影響用戶體驗，包括充電系統與軟體錯誤導致用戶體驗不佳，阻礙市場對於產品的接受度。
軟體錯誤不僅影響車輛功能，也影響品牌形象與消費者信任。

Jim Farley 特別以 Volkswagen ID.3 為例，指出 ID.3 機械部分表現優異，但軟體問題頻繁影響用戶體驗。

解決之道：區域架構 (Zonal Architecture)

過去的汽車多採集中式電氣架構，透過總長度好幾公里的線束，把各種元件連到主控制單元 (車輛的
「大腦」)。冗長的配線和疊層架屋的老舊架構，不僅增加車重，系統複雜度幾何擴展，維護也相當困難。

過去的汽車多採集中式電氣架構，透過總長度好幾公里的線束，把各種元件連到主控制單元。冗長的配線
和疊層架屋的老舊架構，不僅增加車重，也提升了系統複雜度。圖為 BMW Neue Klasse 平臺線束與現行
BMW i5 對照。

Tesla 或者大部分的中國電動車新創作法則是截然不同，電動車新創沒有舊架構的包袱，因此在架構一輛
車輛的運作時，會先以軟體為核心，然後再考慮硬體如何支援它，從而催生了所謂的軟體定義汽車 (SDV)。

車輛的各種功能透過先進的軟體高度整合和控制，也實現了像是無線
更新 (OTA)、透過超大觸控螢幕控制一切、以及遠端操作等「先進功能」。

Tesla 與中國新創電動車在架構一輛車輛的運作時，會先以軟體為核心，催生了所謂的軟體定義汽車
(SDV)。實現了像是無線更新 (OTA)、透過超大觸控螢幕控制一切、以及遠端操作等「先進功能」。

而要讓 SDV 高效率運作，Rivian 提出「分區架構」(Zonal Architecture) 的概念，
而 Tesla 雖然沒有針對相關的車輛架構及作業系統提出特別的專有名稱，但思維是相同的。

而傳統車廠若有維持足夠的競爭力，已經別無選擇，也必須走向這一條道路。

Volkswagen 歷經軟體開發不順，執行長也為此下台，後來 Volkswagen 宣布以 50 億美金投資美國電動
車新創 Rivian，主要商業目的便是為了取得「分區硬體架構」的授權，並以此做為未來 Volkswagen 新款
電動車的主架構。

Volkswagen 宣布以 50 億美金投資美國電動車新創 Rivian，
主要商業目的便是為了取得「分區硬體架構」的授權。

區域架構 (Zonal Architecture) 使用較少數量的電子控制單元 (ECU)，分組控制車輛的不同區域，減少
了車輛所需的線束，採用算力強大的晶片 (也就是 ECU 和核心) ，雖然單一晶片的成本較高，但晶片使用
數量變少，加上大幅降低了系統的複雜度，整體的成本仍然較舊架構來得低。因此，區域架構被視為較先
進的車輛控制架構。

所謂的「區域」是依功能需求劃分，例如動力總成、底盤、車身與資訊娛樂等。
每個區域內的 ECU 會掌管一組特定任務，如引擎控制、懸吊調校、燈光管理等。

各 ECU 透過高速網路互相通訊，交換資訊、協調動作並即時回應各種情況。舉例來說，當攝影機、雷達與
光達 (LiDAR) 偵測到無法避免的障礙並啟動自動緊急煞車 (AEB) 時，ADAS 系統會引發連鎖反應：燈號閃
爍、煞車介入、安全帶收緊、車窗下降、安全氣囊進入待命，以及中控螢幕顯示警示等。這些反應都是各區
域 ECU 互通並協同作動的結果。

圖為 Rivian 第 2 代區域架構圖。

最早採用類似技術的是 Tesla，早就幾年前就宣布將 Model 3 的線束使用量大幅減少 50%以上。
因此，Tesla 可以管理較少的供應商，生產的時間比起傳統車企縮短一半，形成量產成本的巨大優勢。

最早採用類似「區域架構」技術的是 Tesla，早就幾年前就宣布將 Model
3 的線束使用量大幅減少 50%以上。在生產與管理成本皆具有具大優勢。

傳統車企的痛點：學習曲線

區域架構擁有巨大優勢，傳統車企若要轉向此架構並非易事。首先，需要高品質的作業系統 (Operating System)，並且拋棄原本已投入巨資的舊架構，也就是原本的資產不值錢了，為了擁有新資產還得投入巨
大資源。

高品質的作業系統 (Operating System)，成為區域架構能夠發揮最佳綜效的基石。但對傳統車廠而言，
要拋棄原本已投入巨資的舊架構，還得對新作業系統投入巨大資源，都是相當具風險的賭注，而且需要時
間攻克學習曲線。圖為 BMW iX3 採用之 OS X 開發過程。

以職業運動來比喻，就像是擁有驚人運動能力的籃球巨星 Michael Jordan，
若要轉換跑道成為職業棒球選手，還是得歷經艱難的磨練，而且不一定會成功。

攻克這趟艱難的學習曲線，需要時間。而開發高品質作業系統
本身也是巨大的障礙，過去汽車公司從來沒有寫過類似的程式。

BMW Neue Klasse 計畫啟動至少早於 7 年前

2018 年 10 月 8 日，BMW 宣布董事會批准與葡萄牙 IT 企業 CRITICAL Software 合資
設立 Critical TechWorks。最初階段擁有 200 名員工，而目前員工人數已經將近 3,000 名。

回頭看這項合資計畫，代表 BMW 思考開發新世代車輛架構的時間點，至少早於 7 年之前。

2018 年 10 月 8 日，BMW 宣布董事會批准與葡萄牙 IT 企業 CRITICAL Software 合資
設立 Critical TechWorks。最初階段擁有 200 名員工，而目前員工人數已經將近 3,000 名。

這是一項艱難的商業決定。首先，你必須夠早啟動相關計畫，
過程中必須做對所有的項目，包括確保程式開發能夠正確地完工。

市場上有經驗的大型軟體開發管理人才相當稀少，也必須招募足夠數量的軟體工程師，這些都不是一蹴可幾。

BMW iX3 搭載新世代 Operating System X 作業系統，還採用原廠稱為「BMW Panoramic iDrive
(BMW 全景 iDrive)」的全新座艙介面，其整體開發進程與規劃，與 7 年前投資的 Critical TechWorks
密不可分。

最可怕的是，要過了好幾年之後，才會知道你有沒有把事
情做對做好。當你發現事情不對勁時，一切都已經來不及。

上述 Volkswagen 投資 Rivian 的案例，許多人心中一定有個疑問：「50 億美元買個授權？難道不能拿
這 50 億元投入開發嗎？」而現實是，Volkswagen 早已經花費遠超過 50 億美元的投入，並且一事無成。

原本被寄予厚望的 Volkswagen 軟體部門 Cariad，至今累計虧損超過 75 億美元，最糟糕的不是財務虧
損，而是任務並未完成，拖累了整個 Volkswagen 產品推進計畫。因為已經沒有多餘的時間了，只好直接
以投資 Rivian 來尋求解決方案。

BMW iX3 問市，代表新世代的來臨

在 BMW iX3 發表會現場，BMW 宣布「The First of New Era」，
宣示 iX3 不僅只是一款新產品的發表，而是整個全新世代的來臨。

在 iX、i4、i7、iX1/iX2、i5 電動車產品成功的基礎下，
我相信 BMW 粉絲們應該樂於擁抱新產品 BMW iX3。

在現有的 iX、i4、i7、iX1/iX2、i5 等電動車產品獲得成功的基礎下，
外界相當關注採用全新世代架構的 iX3，所帶來的市場與產品表現。

當車主坐上 BMW iX3 駕駛座的那一刻開始，車子開起來飛快，並且如同車廠所宣示的饒富駕駛樂趣。而新
世代的座艙體驗，也將會帶來驚豔。當軟硬體一切運作順暢，BMW 車主將如同 iPhone 手機用戶一般，成
為品牌的長期客戶。

而這一切，都始於 7、8 年的一項有遠見且大膽的決定，而這項決
定被無誤地執行之後，將為 BMW 鋪平未來競逐全球車市的康莊大道。

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