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標題: Toyota RAV4與Camry傳聞改美國進口，和泰對媒體透露哪些沒說的關鍵資訊?[15P] [列印本頁]

作者: 幹銀兩老雞賣 時間: 2025-9-30 20:15:06 標題: Toyota RAV4與Camry傳聞改美國進口，和泰對媒體透露哪些沒說的關鍵資訊?[15P]

日前國內媒體報導和泰汽車透露有意規劃 Toyota RAV4 與 Camry 改美國進口導入，以爭取若臺灣政府與
美國貿易談判確認後，確認宣佈美國進口汽車關稅調降後，能讓 RAV4 與 Camry 等車系取得更有利的導入
成本。由於和泰汽車並非對所有媒體公開透露此訊息，經 U-CAR 編輯部致電詢問和泰汽車後，僅表示目前
尚無法證實此訊息。

長期主打日本原裝進口的 RAV4 車系，會不會在全新第 6 代改換出生地為美國原裝進口？

雖然尚無法獲得明確的回應，但是若和泰汽車所言為真，代表透露那些值得探究的訊息呢？U-CAR 就藉由本
篇報導來簡短析論一下。不過，在開始之前，U-CAR 再次強調任何對於關稅與法規措施的調整，應以政府部
門公告為準，在此之前均為推測。

爭取切換產線的首要遊戲規則，除了銷售量，還是銷售量！

不同於少批量的平行輸入商，不論原廠分公司或者總代理，在評估新車導入規劃的首要基礎，就是銷售量預
估與承諾，有了這項數據 (或者說成績)，在原廠開發、法規認證對應與產能規劃等流程，才有足夠的話語權。

1998 年啟用的 Toyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. (TMMK)，
Toyota 在北美重要生產線，目前負責生產 Toyota RAV4、Camry 與 Lexus ES 車系。

不然，套句不客氣的話，若賣沒幾輛車，哪輪得到你舉手發言與爭取？這也是不少車廠業內人士，在評估
應對臺美關稅貿易談判時，即使原廠有北美生產線與生產相關車型，但對於生產線轉換至北美仍有難言之
隱，當你銷售體量不夠大時，如何爭取排入原廠供應鏈的轉換，畢竟原廠在生產調度是以全球布局來考量。

TMMK 生產線是美規 RAV4 的重要生產基地。

那如果從這點來盤點 RAV4 與 Camry 呢？

從銷售數據就有答案。我們以最新統計的 2024 年全年銷售量來看，Toyota RAV4 絕對是最有資格舉手
發聲的車系，全年 20,259 輛銷售成績，超過 2 萬輛大關的銷售成績，讓 RAV4 穩居總市場第 3 名與進
口車第 1 名的寶座。若進一步比較 2024 年美國進口車總市場規模約 1.5 萬輛左右，代表單單一輛 RAV4
銷售規模就比 2024 年全年美國進口車還要多！在銷售量為王的年代，以第 5 代產品世代末期的 RAV4
仍有如此戰力，確實夠格讓和泰跟原廠討論產線轉換。

接著，我們來看跟 RAV4 同樣從日本進口的 Camry，雖然銷售規模遠低於 RAV4 車系，但是 2024 年全
年仍有 3,178 輛，若放在 2024 年美國進口車排行榜，也僅次於 Tesla Mosdel 3 的 4,629 輛，如果能
順利切換為美國生產，後續若關稅調降將有機會提高產品競爭力。

一如先前 U-CAR 所整理的各車廠北美生產車系與臺灣相關清單，Toyota 在北美還有 Corolla
Altis 與 Corolla Cross 生產，但是這兩款目前在臺灣均為國產，排除在評估清單內也屬合理。

TMMK 產線目前仍有生產現行 Lexus ES 車系，但是新一代 ES 先前傳聞要把產線移回日本，但是經歷川
普發起的貿易談判後，是否會繼續留在美國生產，進而成為臺灣導入新世代 ES，爭取美製 ES 降關稅的全
新路徑?

爭取產線轉換之外，美規認證與年度限額等法規限制需解套

在談完 RAV4 與 Camry 的銷售體量與產能訂單後，就算兩車系這項關卡通過，還有另一項關卡要評估，
那就是美規車認證與年度限額這些法規要解套。如果先前 U-CAR 所報導的，目前臺灣新車審驗法規是以
歐規為主，美規新車單一車型年度進口限額僅 75 輛，這也是為什麼美規車型在臺灣難以獲得成長，現行
即使是美國製造的新車也是採用歐規審驗，以排除配額上的限制。

這也是先前立法委員林俊憲於 2025 年 4 月份質詢交通部時，特別指出在臺灣成為 WTO 世界貿易組織時
，採用的是聯合國歐洲經濟委員會 ( UNECE) 的標準，並不是以美國聯邦汽車安全標準 ( FMVSS) 來做審
驗標準，因此從歐洲進口的車並沒有配額問題，美國進口車須採歐規審驗才不會有配額限制。這點導致美國
在此次貿易談判，特別點名臺灣在美規進口車存在非關稅障礙 (審驗法規以歐規為主與美規車單一車型進口
限額等)。

立委林俊憲先前 2025 年 4 月對於交通部進行質詢時提到，美國特別點名臺灣對汽車銷售不公平，其
存在著貿易障礙，但這之中的障礙並沒有提及到關稅與貨物稅，美國點名的關鍵是在於技術性貿易障礙。

由此脈絡可以推論，在和泰高層的評估規劃中，RAV4 與 Camry 等車系由日本產線轉換到美國產線，以及
現有在美國生產的美規 Sienna，最理想狀況當然是產品轉換、法規審驗與配額限制都完全獲得解套，這樣
才能發揮美國進口 RAV4、Camry 與 Sienna 等車系的最大戰力。

ちょっと待って！白金產線金雞母 RAV4 搬去美國，
那日本產能該怎辦……CH-R+與 Yaris 會是答案嗎？

最後，回到現實的問題。當 RAV4 把幾萬輛產能搬移到美國，那原本負責組裝輸臺 RAV4 的日本高岡生產
線 (Takaoka Plant) 空出來的產能該怎辦？從 Toyota 原廠資料來看，目前該條產線負責 RAV4 與 Harrier
兩款休旅車系，Harrier 並沒有導入臺灣市場，難以幫忙分攤對臺產能額度，不過，高岡生產線接下來將新
增生產 CH-R+全新純電車系，如果也負責海外版本的話，也許會是和泰彌補高岡產能落差的一項選擇，值
得後續觀察。

從 2023 年日本出口車排行榜資料，可以清楚看到臺灣是榜上有名的重要出口國，因此，輸出臺灣的 RAV4
等主力車系若產線挪移到北美，對於日本豐田產能是有相當的影響。如何取得平衡，將考驗原廠與和泰汽車。

現行進口 RAV4 生產基地是日本高岡生產線 (Takaoka Plant) ，該生產線
主要生產 RAV4 與 Harrier 兩款休旅車系，後續也將負責生產 CH-R+車系。

全新 C-HR+純電車系採 e-TNGA 底盤架構打造，日本也將規劃導入高岡生產線。

另外，國內報導也提及 Yaris 車系改採日本進口導入，也是合理的選項，畢竟臺灣由國瑞負責的國產亞太
版 Yaris 已經停產，後繼 Yaris 車系導入尚未有明確動向，日本現行 Yaris 掀背車系已採用歐規樣式，若
後續改款接續由日本採歐規導入臺灣市場，似乎是可行的方式。

同時，若日本價格設定來看，現行日規 Yaris 全車系價格帶為日幣 165 至 277 萬元，中階的 G 版落在
182 萬至 252 萬之間，相較之下，日規 Suzuki Swift 價格帶則為 216 萬，因此，若導入版本跟 Swift
接近來推估，屆時臺灣新車售價落在 70 萬元級距，甚至部分入門車型落在 70 萬內是有機會的。

畫面擷取自

畫面擷取自

後續和泰的產線調整佈局，是否如上面論述的推演？相信在美臺貿易談判拍板後，包
含和泰汽車在內的各家車廠，應對措施將更為明朗，U-CAR 編輯部也將持續追蹤報導。

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