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標題: 《觀點》熱效率48％新引擎！出自奇瑞汽車？中國不只專精純電動車、內燃機科技碾壓Toyota?[9P] [列印本頁]

作者: 幹銀兩老雞賣 時間: 4 天前 標題: 《觀點》熱效率48％新引擎！出自奇瑞汽車？中國不只專精純電動車、內燃機科技碾壓Toyota?[9P]

因量產型固態電池即將進入商業運轉模式，所以許多人大膽預測2030年純電動新車銷售佔比將高達50％，
意謂距離內燃機的末日已不遠矣？非也！因牽扯到設置成本、都市計畫與老舊公寓等問題，公共充電基礎設
施、家用智能充電設備普及速度緩慢，加上綠能發電比例始終偏低，所以電動新車銷售佔比一旦達到50％之
後，就會遇到嚴重的充電瓶頸，銷售佔比很難再提升上去，此時就成為電車與油車正式對抗的開始！沒錯，
現在油車或油電車仍顯得悠哉悠哉，畢竟電動車因價格昂貴、里程焦慮、火燒車疑慮、中古行情差等問題，
燃油動力銷售量還算平穩，但2030年之後就不是這樣了。

為何還要研發超高效率新引擎？目前的技術已達天花板了嗎？

目前的燃油引擎夠好、夠棒嗎？Ferrari認為尚未達到極致狀態，Porsche或許也有研發新引擎的計畫
Porsche申請「18缸引擎」專利！硬是要超越Bugatti Tourbillon V16引擎？
Toyota、Mazda、Subaru、Nissan、Honda、BMW、M-Benz...也都在研發新世代引擎，好對應更新、更
強的油電動力，藉此與純電動車分庭抗禮，這就是目前車廠的研發趨勢，一方面要搞定新世代純電動車與固態
電池，另一方面還是要強化燃油動力，尤其是油電系統。

別以為價格相對便宜的燃油車完全沒有隱憂！許多國家為了節能減碳、降低空污現象，因此默默地提高了汽油價
格絕對他國事務～淺談美國電動車發展態度、
從「差距近二倍」極端汽油價格談起
目的就是要抑制燃油車款的銷售佔比，因此未來內燃機的隱憂，一方面要合乎嚴苛的廢氣排放法規，另一方面
燃油效率還要大幅提昇，其實這是很艱難、很煎熬的情況，財力與研發能量不足的車廠，此時只能選擇投靠大
規模的汽車集團分享其科技成果，之後還能單打獨鬥的車廠真的不多！好的，如果Honda與Nissan又開始談
合併，請不要覺得意外...但前提是Nissan要解決其財務危機，Honda其實只對Nissan的科技研發成果有興趣...

中國快速崛起！不只是純電動車、還想跨足內燃機

言歸正傳，中國雖然大力推動電動車，而且是走「國家隊」的方式大量建設公共充電系統，並扶持選手等級
的車廠，但論及中國的綠能發電比例，裝置容量雖能達到50％，但風力、水力、太陽能發電都無法提供穩定
的電能，因此實際綠能發電佔比僅能達到39％左右。基於此，即便中國純電動車普及率可達到八成，但充其
量只是在消耗其發電能量，對於節能減碳、能源分散並沒有太大幫助，因此中國依然有發展氫能、合成燃料、
生質燃料、全新高效能引擎等計畫。

別以為「高效率引擎」只有Toyota、Nissan、Honda，Mazda、VW集團、M-Benz、BMW...等日德車廠
才辦得到，目前中國也是以「國家隊」的方式在研發氫能與新引擎！所以您覺得中國車廠無法取得領先地位
嗎？奇瑞汽車集團旗下專攻歐洲市場的電動車品牌《Omoda & Jaecoo》在2025年國際用戶高峰會上，發
佈了一個大膽的新目標，並以永續發展為定義，那就是一款熱效率高達48%的內燃機。

好的，之前Nissan發表熱效率高達42％的新引擎科技
內燃機革命？42％熱效率？Nissan新引擎能否擊敗Toyota與Honda？不就是個創新的汽門座！
其他車廠其實都不太敢吭聲或質疑，因為許多號稱熱效率達到45％或50％的引擎，充其量就只是「特定狀
態」才有此優異表現，也就是「瞬間」能達到此一高峰，但平均呢？如果拿來進行完整的WLTP油耗測試，
其熱效率往往不到40％，甚至更低！事實上引擎「平均」熱效率能達到38％已經不錯了，基本上熱效率每
提升1％，油耗大約可降低2.5％，二氧化碳排放量當然更低，其效益看似不明顯，但是引擎熱效率如果能從
38％提升至48％，其節能與減碳效果就會非常顯著！

談一談48％超高效率內燃機的黑科技

如果您有興趣，可以點擊超連結回顧Nissan到底用了什麼黑科技，讓引擎熱效率達到42％，至於Toyota與
Honda都只敢標示到41％的熱效率，即便只差1％，贏就是贏！畢竟沒有黑科技的存在，就是難以突破這1
％，更別說奇瑞汽車集團的新引擎絕對是用上了一堆黑科技，而且很天馬行空與天方夜譚：

‧ 採用26:1的超高壓縮比。目前汽油引擎達到15：1的壓縮比已經非常了不起，多數引擎也只有10：1～12：
1的水平，因此「26：1」很難想像這是什麼境界？不定時炸彈嗎？能克服爆震問題嗎？引擎壽命不會變短嗎？
維護成本會不會很高？

‧ 應用三連桿雙曲線機構。這樣的設計理念，就像是真正的Atkinson引擎，也就是活塞單次下行程就可以讓
曲軸轉一圈360度，而不是一般Otto循環的半圈180度，做功效率大幅提昇。至於我們常聽到油電引擎所使
用的Atkinson阿金森循環，其實是Miller米勒循環，只因米勒循環專利在Mazda手上，為了避嫌，所以車廠
寧可使用阿金森循環這個美麗的錯誤，也不要被誤會是在吃Mazda豆腐。比照下圖的結構，原始的Atkinson
循環難道還不夠大、不夠複雜、不夠難搞嗎？

‧ 增添先進的隔熱塗層。讓引擎盡量在高溫狀態運作，達到更好的熱效率。

‧ 導入超高比例的35%電子廢氣再循環系統（EGR）。此與第一項26：1超高壓縮比有關，因壓縮溫度極高，
  所以並不需要點火系統，只需將燃油注入燃燒室中，瞬間就會產生自燃現象，如何精確控制是一大難題，但
  超高溫將產生大量的NOx污染，以及注入液態燃料瞬間所產生的碳微粒PM污染都是難以克服的問題，因此
  高比例的35％電子廢氣再循環系統，就是為了降低NOx污染而生，如果控制不了，就得使用昂貴的選擇性
  觸媒（尿素觸媒）來解決，既然避免不了尿素觸媒，抑或是所有科技都用上了方能消滅NOx，那成本豈不
  是很高？

至於PM污染，可以比照柴油車使用碳微粒過濾器，但可想而知～種種附加設計都會墊高成本，所以不是
Toyota、Nissan...不想這樣搞，而是搞出來後，並不符合成本效益，引擎將會變得非常昂貴，但節能功
效也就那樣，最多就是提升個25％，絕不會有50％以上突飛猛進的成效，而且後續維護成本將會非常高，
進入油電世代，誰還會料到「引擎經常需要大修」這種鳥事？瞧瞧Toyota的油電動力，這麼多年來，不都
是電池先掛、引擎難得故障的情況。

餅畫得太大可能吞不下去！

所以說，不要看到黑科技就高潮！在Toyota、Nissan、Honda，Mazda、VW集團、M-Benz、BMW...等
日德一線車廠的眼中，奇瑞汽車所提出的黑科技，無疑就是幼嫩、自我感覺非常良好，以及畫了一個吞不下
去的大餅。舉個例子，Mazda Skyactiv-X「火星塞控制壓縮燃燒汽油引擎」也曾挑戰16：1超高壓縮比，
最終的市售版本以15：1做收，但始終達不到真正的「壓縮燃燒」境界，意思就是和自家14：1壓縮比汽油
引擎相比較，燃油效率只好那麼一點點，大約就是10％左右。好吧，就算是「沒有功勞、也有苦勞」的同情
分數給個15％又如何？

換句話說，48V輕油電就能輕鬆搞定的事情，壓根不需要什麼「火星塞控制壓縮燃燒」黑科技！而且還會大幅
增加引擎成本，故障率與維護費也偏高，而且震動與噪音問題都會比一般引擎更為嚴重，整體來看真的不切實
際。所以此引擎也就沒有持續與後續，即便Mazda有考慮在直六引擎上面重演 Skyactiv-X神技，但礙於成本
與節能效益實在是比不過200V以上高壓電的油電系統或PHEV，結論就是～發展 Skyactiv-D這種原理相對簡
單的低壓縮比柴油引擎，其威力可能勝於 Skyactiv-X這種黑科技，未來還可以使用成本比合成汽油相對便宜
很多的環保生質柴油，因此個人看好Skyactiv-D更勝於Skyactiv-X，而且可以用於大型SUV與商用車。

是的，個人覺得奇瑞汽車集團的48％超高效率引擎「豪洨」的成分還是比較高！目前的汽油引擎根本撐不住
26：1這麼高的壓縮比，不只是引擎本體需要重新設計，活塞、連桿、曲軸...通通都要換上賽車部品，市售
車引擎可以這樣搞？那麼一輛新車要賣多少？

▲Nissan複雜、昂貴的可變壓縮比引擎，調校多年才進入量產階段，創新設計哪有那麼好搞？

因此比較可行的作法乃是從柴油引擎著手，成本不會太高，亦能撐住這麼高的壓縮比，只是註定不會有中高
轉速，只能純粹低轉速運行。沒關係，此類引擎通常都是朝向串聯式油電動力發展，引擎純粹當發電機使用，
轉速低沒什麼大問題，但「三連桿+雙曲軸」創新設計大大增加引擎下半身的體積、重量、複雜度，成本也
不在話下，於是又回到那個老問題～這樣的新車要賣多少錢？

Nissan研究5年以上，花費許多金錢與精力，才研發出「不可一世」的連續可變壓縮比引擎，但後續還是傳
出故障災情，意謂任何創新都有風險，一旦出事就得面臨大規模召回與品牌形象受損，如果導致財務危機絕
非意外而是在所難免！已有類似的好大喜功前車之鑑，奇瑞汽車真的還要放手一搏？就算奇瑞汽車敢推...我
也不太敢買敢開，顧路風險真的很高…

更何況，48％超高熱效率引擎目前還只是個目標、計畫、遠景，提升品牌形象的效果還
不錯，但相信此概念仍停留在實驗引擎階段，甚至只是剛開始研究而已，離市售還很遙遠。

比較真實的情況，乃是 Omoda ＆ Jaecoo發佈了SHS「超級油電混合動力系統」的實際路試成果，也就是
該實驗引擎已完成測試、準備進入市售量產階段。該系統具備米勒循環1.5升TDGI直噴渦輪引擎（中國車廠
壓根不避嫌直接使用米勒循環一詞，結構與原理都和Toyota聲稱的阿金森循環相似），搭配兩具電動馬達以
及一個智慧 DHT 變速箱，號稱熱效率達 44.5%，百公里油耗為 6 公升，換算後平均油耗為16.6km/h，其
實也不怎樣，充其量還無法通過台灣油電車貨物稅減半補助門檻（19km/L），因此Toyota或Volkswagen等
車廠沒在怕。

意謂奇瑞汽車集團目前的油電動力效能就是這樣，並沒有非常出色的演出，顯然48％超高熱效率引擎就是個宣誓與形象招牌，接軌歐洲持續進行中的碳稅與永續議題，如果是在美國，川普壓根不鳥什麼永續不永續...給我半個台積電遠勝超高效率內燃機...

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