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標題: Suzuki e Vitara ALLGRIP-e 試駕[85P] [列印本頁]

作者: 石皮言午 時間: 2026-4-26 08:42:24 標題: Suzuki e Vitara ALLGRIP-e 試駕[85P]

從日本移動展亮相到台北車展搶先發表，Suzuki首款全球戰略純電小休旅e Vitara終於在近日到港！對於
e Vitara的到來我們期盼已久，畢竟自去年日本移動展初見面時就已留下好印象，因此更叫人期待實車上路
後的操駕表現。究竟e Vitara主打「ALLGRIP-e」四驅在純電小休旅級距裡能不能搶到市場？首次跨足電
動車領域的Suzuki是否可以藉此翻轉樸實、傳統的保守形象？趕緊跟著我們一塊兒來試駕！

e Vitara的誕生與近幾年車壇轉型電氣化的發展趨勢脫離不了關係，最早起源自2023年於印度車展首發
的eVX」概念車，強調延續品牌的越野基因並結合電動車的先進科技，量產後將成為首款進軍全球的戰略
純電車型。在不到兩年的時間內，Suzuki正式在2024年11月帶來eVX的量產版；或許是為了增加和品牌
車系之間的連結並快速打開知名度，原廠並沒有沿用概念車之名，而是借了自家享譽盛名的主力小休旅
Vitara的大名，冠上象徵電動化的字母「e」成了眼前這輛讓眾人既熟悉又陌生的純電新作e Vitara。

之所以說既熟悉又陌生，是因為「Vitara」車系自90年代發跡至今，堂堂四個世代在全球的累積銷量
已突破400萬輛大關，無論普羅大眾或車迷玩家對其都有一定的認識，還有什麼比得上這塊金字招牌的
宣傳呢？然而，掛名出道的e Vitara並非只是單純的「油改電」換殼重生，而是建構在原廠專為電動車
開發的HEARTECT-e平台而生，所以骨子裡跟現行販售超過十年、歷經二度小改款的Vitara本尊幾乎沒
有關聯，加上煥然一新的內外設計語彙，被視為品牌邁向下一世代的全新篇章。

如此重要的轉型戰略之作，Suzuki台灣總代理金鈴汽車早在實車尚未亮相前就預告引進，最終選在去
年底的台北車展公開發表e Vitara。車系編成如多數已上市國家規劃2WD（單馬達前驅）及ALLGRIP-e
（雙馬達四驅）兩種車型，售價分別為115萬元及123萬元，是當前品牌車款中的「旗艦」擔當。據了解
，從車展發布消息至今已接獲百來張訂單，今年少量引進的配額也即將完售。比較特別的是，兩車型撇除
動力規格之外，其餘配置相差無幾，理論上會是價格相對便宜、續航力更好的前驅版本較有吸引力；但官
方指出，從銷售端的回饋來看，直接攻頂四驅的比例達到六成，其中不乏許多現任Suzuki車主的貢獻，
反映了其品牌忠誠度及對四驅系統的青睞。

至於e Vitara在國內有哪些競爭對手？就現況來看屬於同級距的純電小休旅寥寥無幾，過去曾進口的
Citroen E-C4、Hyundai Kona Electric和Peugeot e-2008等如今都已黯然退場。最門當戶對的莫
過於雙生車Toyota Urban Cruiser，但開價127萬元與同是前驅設定、配備水準相近的e Vitara 2WD
價差超過十萬元，實在很難稱得上有競爭力。若換個角度想，會選擇這類小休旅的買家多半可能以市區
代步為主，小尺碼、好駕馭會是一大訴求。如此一來，120萬元預算上下的守備範圍還有Foxtron Bria
以及Hyundai Inster可考慮，本質雖與e Vitara不盡相同，但以家中第二輛短途通勤用車為出發點倒是
滿適合一同比較。

既然我們已經分別在日本移動展及台北車展為各位帶來靜態賞車，這次試駕我想就先從個人最期待的動
態表現開始說起。e Vitara的動力單元區分單馬達前驅及雙馬達四驅兩種規格，前驅版本的最大輸出為
128kW（約172hp）/19.6kgm，四驅版本以此為基礎於後軸再追加另一具最大輸出達47.6kW（約64hp）/11.6kgm的電動馬達，台灣官網提供的規格表並未提及綜效輸出，參考日規車型的數據約為
135kW（約181hp）/31.3kgm，為目前品牌國內販售車款之最。

基本的駕駛模式為節能（Eco）、一般（Normal）及運動（Sport）三項可調，並附有三段動能回充搭
配。前驅版本另設有雪地（Snow）模式，透過調整扭力輸出抑制於濕滑路面打滑的可能；四驅版本則
直接附上的越野（Trail）模式，藉由ALLGRIP-e系統獨立控制前後軸馬達的特性。在此模式下，當系統
偵測到單一車輪嚴重打滑空轉即會介入制動，並將更多輸出分配給另一側尚有抓地力的車輪，藉此脫離
惡地，是多數雙馬達電動車未必具備的能力，也是選擇四驅版本最大的附加價值。該套四驅系統平時
（Auto）也會自動最佳化前後扭力輸出，強化循跡性及穩定性。

儘管綜效馬力不到兩百匹，卻不能小看綜效扭力超過三十公斤米的威力。e Vitara的加速輕快程度讓人可
以完全忽略其逼近1.9公噸的車重，即便是出力最和緩的節能模式，都能在不刻意重踩電門的狀態下，輕
鬆地在上坡匝道達到匯入車流的理想車速，絲滑柔順的穩定輸出叫人滿意，和自家燃油車相比更是前所未
有的暢快。其餘兩個模式更不用說，稍微深踩電門就能迅速遠離後視鏡裡的車陣，推進力道又不至於猛烈
到難以招架，就算是初次嘗試的電車小白也能很快適應，將Suzuki車款好開好上手的特質再次昇華。

另一方面，e Vitara的動能回充作動也格外成熟，特別是踏板腳感的回饋，在最強段數下鬆開電門的那一
刻留了個短暫空拍做為緩衝，接著才是線性而有力的減速至滑行狀態（不會靜止），一樣也是友善電車小
白的設定，使單踏板模式易於掌控。只不過動能回充雖可快速啟閉，但段數強弱只能從多媒體系統內調整，
且行進間無法更動，少了一分彈性。最後我們抓緊空檔以運動模式實測百公里加速，e Vitara可在7.35秒
內完成，和官方標示的7.4秒幾乎相符，對應各類路況早已綽綽有餘。

建構於電動車專屬平台的e Vitara，除了先天架構有別於燃油車外，於後軸也改採與Vitara、S-Cross等
車款不同的獨立多連桿型式，以因應電驅配置及重量負擔。阻尼調性依然很有品牌一貫柔韌紮實的風格，
在舒適與運動之間取得不錯的平衡，於高速巡航下展現該有的貼地性及穩定度，算是討喜的設定。然而，
少了引擎運轉聲浪的「掩護」卻也間接放大了來自底盤和輪拱處的噪音，胎噪相對明顯，稍稍影響了乘坐
品質；若是在意的準車主建議交車後先換一套訴求靜音的電動車胎試試。

話又說回來，e Vitara在山路操駕的動態表現倒是優於預期，畢竟其車重、軸距與近代Suzuki車款對於
小巧、輕量的追求可說是背道而馳，所以一開始我們並不抱任何期待。但實際在山路走了幾回後，懸吊與
底盤的和諧搭配穩固地承接重量與慣性，側傾與推頭的程度比想像中輕微，輕盈而精準的轉向手感更是添
了不少分數。整體反應雖不似Vitara那般活潑，但出色的協調性仍讓e Vitara遊走彎道怡然自得。更值得
一提的是，e Vitara的迴轉半徑和軸距短少200mm的Vitara同為5.2公尺，穿梭市區同樣無往不利！

傳承Vitara的不只有迴轉半徑，e Vitara將離地高度也保持在185mm的水準，結合前文介紹的ALLGRIP
-e電控四驅系統及強化脫困專用的越野模式，成為此級距中極少數具備輕度越野能力的電動小休旅，讓車
主跨出戶外更有信心，也打破電動車僅適合都會代步的既定印象。儘管如此，在嘗試穿越野地或高低落差
時，最好還是慎選行徑路線，否則傷及底盤下的馬達或電池模組，維修起來可是得不償失哦！

四驅版本另一項獨門標配就是HDC斜坡緩降控制系統，啟用該系統於於陡峭
下坡路段會主動介入控制煞車，以更穩定、安全的車速緩行前進回到平面路段。

再談到充電及續航，國內引進的e Vitara清一色搭載容量61度的磷酸鐵鋰電池模組（LFP），海外另有提
供容量49度的入門版。以前驅版本而言，NEDC標準測試下的最大續航里程可達516公里，平均電耗落在7.6km/kWh，能源效率其實已能排進前段班。可想而知，四驅版本在輸出、重量皆增加的情況下，最大
續航里程降至444公里，平均電耗也只有6.6km/kWh。

此外，e Vitara的充電效能也相對保守，快充最高功率僅支援至90kW；也就是說，將電量由10%充至
80%需費時45分鐘，相較於大部分電動車於30分鐘左右就能完成，需多點耐心。試駕時我們僅使用公
有停車場的慢充充電樁為e Vitara充電，日後有機會再為各位實測長距離電耗及低電量快充表現。

回到外觀，近代Suzuki車款各車系都很有獨特鮮明的個性風采，也特別強調戶外休閒的風格元素。作為
全新篇章的起始作，e Vitara盡可能保留eVX概念車的造型輪廓，捨棄了多數燃油家族成員的大型水箱護
罩化繁為簡，再以凹凸有致的車身鈑件彰顯肌肉線條，整體看來相當現代化且富有特色。

LED頭燈內的「三點矩陣」LED日行燈是e Vitara的特徵之一，該組頭燈不僅具備自動水平調整，還標
配了比自動遠近光燈切換更進階的「AHS主動式遠光燈系統」，透過毫米波雷達及攝影鏡頭偵測周圍環
境及車輛光源，於必要時自動遮蔽部分遠光燈防止眩光產生，並依照車速動態調整照明範圍，是此級距
車款較少見的功能。

側面至C柱上揚的腰線及外擴的後葉子板賦予e Vitara十足張力，整合隱藏式後車門把手更顯整潔動感。
原廠也為e Vitara準備了多種車色塗裝可選，前驅版本為白、藍、銀、灰四種單色，四驅版本則為綠、
白、灰搭配黑化車頂三種雙色。

尺碼部分，e Vitara將車長控制在4,275mm，寬度及高度分別為1,800mm、1,635mm，與多數小型
休旅車相當。受惠於電動車專用平台開發，得以將車輪向車身四個角落擴張，換得2,700mm的軸距；對
比自家車長超過4.3米的小休旅S-Cross，2,600mm的軸距還少了100mm，可見優勢所在。

無論前驅或四驅版本，全車系都標配同一款式的18吋鋁圈，
以寬幅式輻條設計發揮最佳空力，輪胎規格則為225/55R18。

車尾的貫穿式尾燈組及內部三點式光源排列與車頭相互呼應，廠徽及車型銘牌則
集中於中央，下方後保桿再由大面積黑色防刮材質點綴，詮釋品牌強調的戶外風格。

不只外觀跳脫既有框架，e Vitara的內裝也是近代Suzuki車款中最具現代氛圍的全新架構。以水平式中
控台為主軸，將數位儀錶與多媒體螢幕加以整合至同一面板，搭配重新設計的雙幅式多功能方向盤，呈
現簡潔而新潮的座艙樣貌。

質感營造向來不是Suzuki的強項，e Vitara車內的用料鋪陳以黑色硬塑料居多，但穿插其中的棕色織
布材質仍帶來畫龍點睛之效，結合出風口霧銀飾條及鋼琴烤漆鞍座的點綴，進而降低入門陽春的感受。

首見於e Vitara的雙幅式多功能方向盤上下緣刻意削平，確保駕駛視線、儀錶資訊不受遮擋並創造更多
腿部空間。兩側功能鍵採亮面處理也是品牌少有的裝飾，且無論是多媒體、儀錶操作或是駕駛輔助系統
都各自整合在左、右側區域，使用更加便利。

一體式雙螢幕顯示介面在其他車廠或許早就見怪不怪，於Suzuki車系卻是難得一見的創舉，且作法也相
當獨樹一格。兩組螢幕大小不同這點不難理解，但不在同一水平高低反而罕見；從左、右角度查看的話會
發現數位儀錶上方留有一大塊「黑邊」，沒有與中央觸控螢幕對齊的設計乍看之下有種說不出來的違和感。
不過若從駕駛座正視，黑邊區域正好被方向盤上緣遮住，儀表資訊一目瞭然，倒也就沒什麼可以抱怨的了。

10.25吋數位儀錶內建三種主題可在多媒體系統中設定切換，透過方向盤上的「INFO」鍵則可檢視能
耗、音訊及地圖等資訊，或者顯示空白；駕駛輔助則常駐於畫面中。其中地圖並非原廠圖資，而是當連
接智慧型手機並啟用Apple CarPlay/Android Auto之後，使用相對應的地圖應用程式就會同步顯示於
儀錶中。

接著看向中央的10.1吋觸控螢幕，搭載不同於品牌其他車款的新世代多媒體系統，首頁畫面下可按個人
喜好自訂顯示內容，也支援無線Apple CarPlay/Android Auto，以設計層面來說優於以往，但操作反
應速度仍有待加強，且選單編排邏輯稍嫌不夠直覺，尋找功能設定會需要花點時間。

點選車輛可以查看能源流向、旅程電腦及胎壓現況等實用資訊，旅程電腦還可單獨計算整體或Trip A等
行程，但如果要重設還必須進入到設定選單裡。胎壓部分可設定裝載模式或無裝載模式，在畫面中會直
接提供建議值。

EV選單裡設有基本的充電規劃及再生增壓，充電規劃可設定充電排程、充電電流及電動車電池溫度，
但似乎缺少充電電量上限可調。至於再生增壓就是大多數電動車都具備的動能回充，附設低、中、高
三段可選。

過往Suzuki車系幾乎沒有與音響大廠合作的案例，e Vitara選擇搭載配備8支高傳真喇叭及1組12吋重
低音喇叭的Infinity音響系統，經由高效數位訊號處理器（DSP）專業調校，聆聽效果較原廠音響更加
層次分明。

應用程式其實主要就只有Apple CarPlay和Android Auto，還有精美的e Vitara展示車當背景。事實上，
無論是日規或原產地印度規，都有另外提供Suzuki Connect服務，透過智慧型手機即可遠端查看車輛資
訊、遙控空調或定時充電等附加功能，只可惜台灣無緣享有。

e Vitara標配的是單區恆溫空調，除了點選左排快捷鍵外，在任何畫面下點選上排的溫度也會進入到調
整畫面。此外，加熱座椅也是在此啟閉，按下座椅圖示後上方便會出現華麗的「座椅轉身」動畫，莫名
地有儀式感。

設定選單中可以找到包含行車輔助在內的所有車輛相關功能，進入行車輔助後，這裡顯示的每一項功能
在點選的同時，一旁都會出現擬真精緻的動畫展演，且還得等動畫結束才會進到真正的列表內，可說是
用心良苦（？）。而e Vitara的駕駛輔助系統也很齊全，標配DSBS Ⅱ雙感知器煞車輔助系統、全速域
ACC主動式車距巡航控制系統、LKA車道維持輔助系統、LDP車道偏離輔助系統、BSM車側盲點偵測系
統、RCTA後方車側警示、TSR交通標誌辨識系統及駕駛疲勞警示等，全車也有七具氣囊作為後盾。

如同第四代Swift以及二次小改款燃油版Vitara，e Vitara在全速域ACC及LKA的組合下也具備Level 2
級別的自動駕駛輔助；更方便的是e Vitara配備其他車款缺少的Stop&Go功能，即便跟車到靜止，ACC
也不會像過去一樣會自動解除，需介入踩住煞車防止車輛蠕行，只要前車起步後輕踩油門或按下RES鍵
就可恢復跟車狀態。不僅如此，ACC的加減速作動及LKA的車道置中能力也屬細膩成熟，整體實用性更
勝以往。

360度環景影像輔助系統也是e Vitara全車系的標配，於車輛啟動時會先環視周圍利於駕駛確認死
角狀況。倒車或低速前進時也會附上前、後、右前或俯視角度供駕駛查看，只不過畫質還有進步空間。

設定裡的車輛選單可進一步調整車內外的各項功能，其中環艙氛圍燈也是e Vitara的新增主打之一，
提供12種色彩及7段亮度調控，以間接光源投射於車側門板及鞍座置物區的3D紋理，營造獨到的動
感氛圍。

化繁為簡之餘，e Vitara在兩道出風口的中央依然保留部分實體空調按
鍵及音量旋鈕，如此一來要調整溫度、風量或室內循環等都還是很直覺。

省略機械排檔座後的中央鞍座多了許多變化，前端標配附指示燈的手機無線充電板，下方規劃的置物空
間則附有USB-A、USB-C充電孔及12V電源插孔；後方扶手打開又有一處深度充足的置物空間。另外，
從線傳排檔座的造型配置不難看出與合作夥伴Toyota的關聯，動能回充、陡坡緩降、駕駛模式及越野功
能等按鍵分布於左右，同樣利於行進間操作。

說到置物空間，前門板放得下一公升的大型水壺外還有餘裕可收納
雜物；後門板因造型關係容積較小，但也是可以放入小尺寸的寶特瓶。

座椅材質為皮質、織布混搭，側翼部分以棕色妝點，與中控台、車門板相互呼應。駕駛座標配10向電動
調整含電動腰靠，副駕駛座為全手動調整。實際乘坐體感支撐偏多，包覆偏少，坐姿也因底板安裝電池模
組的緣故，比預期還要來得高一些，需要多加適應。比較特別的是，e Vitara配置的玻璃車頂面積只有涵
蓋前座，且為固定式而非可開啟的天窗，給人一種「食之無味，棄之可惜」的小缺憾。

後座豐富的機能變化是e Vitara的一大特點，不只椅背具有10段角度共20度可調，椅面也可前後滑移160mm，靈活對應載人或載物需求。採4/2/4分離傾倒的椅背中央部分可身兼扶手及置杯架，前方比
照前座附有USB-A、USB-C充電孔，若是能像日規車型一樣附設1,500W的插座（或是印度車型的出
風口）就更實用了。

機能變化是一回事，實際乘坐空間又是另一回事。受惠於電動車專用平台打造，2,700mm的軸距長度
如實反應在座艙內。以身高173公分的林恩為乘坐示範，將前座調整為他的標準坐姿下乘坐於後座，膝
部空間留有超過兩拳以上的距離，頭部也離觸頂還有一段餘裕，且符合人體工學的坐姿尚不至於產生明
顯的板凳感，寬敞程度不在話下。就算將座椅滑移至最前端，林恩的膝蓋也還不會碰觸到前座椅背，發
揮長軸距的優勢，是自家燃油小休旅如Vitara或S-Cross皆無法比擬的賣點。

最後來到行李廂，滿載狀態下的容積可於238～306公升之間變化，4/2/4分離傾倒的椅背設計則讓使用
多一分彈性，全數打平後的平整性更是超乎預期。廂內左側設有一處小型置物格，右側則有一組掛勾，底
板下方是隨車附贈的充電線及工具組，還有隱藏置物空間可加以利用。

坦白說，在國內「買大不買小」、「一次到位」的購車風氣下，e Vitara這類純電小休旅在主流的中型休
旅車面前，處境確實相對艱辛，只要價格或規格不夠吸睛，就很難說服消費者買單，或許也是為何這個看
似最好入手電動車的入門級距，至今未能蓬勃發展的原因。衡量e Vitara的性價比，雖稱不上有破壞市場
行情的潛力，它仍實實在在地給出了別人沒有的答案；即使「越野四驅」早已不是普羅大眾買車時所考量
的必要條件，但當你真正有所求時，e Vitara就會是那為數不多的首選之一，相信自然會有伯樂找上門來。

Suzuki e Vitara ALLGRIP-e 規格諸元表

動力型式：前後軸電動馬達
電池容量：61kWh鋰電池
最大馬力：181hp
最大扭力：31.3kgm
最大續航里程：444公里（NEDC）
驅動方式：四輪驅動
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：225/55R18
車身尺寸：4,275mm x 1,800mm x 1,635mm
軸距：2,700mm
車重：1,889kg
國內售價：123萬元

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=L-OiloqBqwo[/youtube]

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=i4BGqUjEyiI[/youtube]

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