顛覆想像 超乎期待，FORD Fiesta 1.0 Ecoboost Facelift泰國搶先試駕（一）(11p)

陳仁

 
節能環保的觀念，在近幾年各界大力的倡導之下，已經改變了許多我們原先所習慣的事情，而全球車壇更是有著劇烈的變動，之所以說〝劇烈〞，是因為在象徵車輛核心的動力系統，許多消費者原有概念已經不適用，例如油電複合動力的崛起，而排氣量與動力輸出的關係也不再成正比，小排氣量引擎與增壓系統更是在近年來大行其道；在訴求〝小〞之外，同時追求大空間與高效率就成了車壇現階段的顯學。

 

身為FORD旗下重點全球戰略小車的Fiesta，在2008年首度亮相之後，可說是相當受到各地市場的歡迎，而在發表上市的四年後，FORD在2012年的巴黎車展當中正式發表小改款車型，為Fiesta換上與新世代老大哥Mondeo及Focus相同的最新家族特徵，堪稱是FORD集團最新設計語言Kinetic II的實際展現。

 

而在動力系統的部分，最受各界期待的部分，莫過於全新導入了堪稱FORD現階段最高科技結晶的1.0L Ecoboost直列三缸渦輪增壓汽油引擎，這具引擎在2011年法蘭克福車展亮相，並隨後導入FORD旗下許多車款後，隨即囊括國際上各大獎項，不但連續兩年獲得〝國際年度引擎大獎〞，更曾拿下最佳新引擎、1.0L以下最佳引擎等殊榮，也創下年度國際最佳引擎大獎史上401分最高分評鑑；值得一提的是，福特六和在即將來臨的2014年台北國際車展當中，也將會展出這具引擎，同時小改款Fiesta也將會一起現身！

 

但毫無疑問的，國內Fiesta未來在跟進小改款動作之後，產品陣容當中將會加入配備1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的車型，也正因為如此，AutoNet汽車日報再次前往泰國，搶先進行Fiesta 1.0 Ecoboost的試駕，親身體驗這具引擎究竟有什麼樣的本事能夠獲得全球各大專業機構一面倒的好評；當然在正式進入試駕心得之前，我們就先介紹一下這具1.0L Ecoboost直列三缸渦輪增壓汽油引擎，看看FORD究竟下了什麼樣的功夫。

 

在基本規格的部分，1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的排氣量為999c.c.，缸徑71.9mm，衝程則是82mm，集渦輪增壓、燃油直噴與雙獨立可變氣門正時技術於一身，除了擁有125hp/6000rpm的最大馬力之外，峰直扭力更可達17.3kgm/1400-4500rpm，搭配先進的六速PowerShift雙離合器自手排變速箱，不但可交出18.9km/L的平均油耗，CO2排放量也僅有121g/km；除了具備優異的燃油經濟性，動力輸出更能夠與傳統1.6L四缸汽油引擎抗衡，值得一提的是，FORD原廠更宣稱它是自家全球引擎系列中最平順、最安靜的引擎。

三缸引擎會平順、安靜？相信許多讀者會對這樣的說法感到疑惑，甚至覺得原廠誇大其辭、媒體亂報之類的；沒錯！理論上三缸引擎的運轉平衡性並不優異，主要問題是在傳統180度「一字形排列」的曲軸設計，不但會有較大的點火間隙，二上、一下的活塞動作，也會有上下震動的問題。但這具由FORD在英國唐頓技術中心與德國Merkenich技術中心共同設計開發的1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎卻是平順有餘，原因就在於為了讓三個氣缸的點火正時能夠連貫，原廠導入了120度排列的三角形曲軸，使三個氣缸之間的點火正時間距全數相等，這樣一來也一併解決了曲軸平衡問題，引擎整體運作順暢之後，也不會出現上不了高轉速的情況，對於發揮引擎性能有很大的幫助。

 

但是三缸引擎天生三個活塞的相對位置依然呈現「二上、一下」的不平衡狀態，對於引擎噪音、運轉精緻度的影響仍然存在，但其實內燃機歷史至今，奇數氣缸引擎早已不稀奇，而應對引擎震動的方式，就是採用「反向平衡軸」設計，來抵銷活塞運動帶來的震動；但問題是，反向平衡軸結構不但會增加引擎的體積、重量，額外的摩擦也會造成動力輸出效率減損，與節能小引擎的開發宗旨可說是完全背道而馳；所以新一代節能引擎儘量採用平衡性較優異的四氣缸設計，而奇數氣缸引擎同樣避免使用「反向平衡軸」，多半是以液壓引擎腳或其它設計來對應震動問題。

 

不過FORD旗下工程師卻想出了相當創新的解決方式，刻意利用三缸引擎的不平衡，採用舵輪與配重塊的不平衡式飛輪以產生不平衡，來抵消引擎的自然震動，並使能量往更不敏感的那個方向上走，同時引擎腳的設計也被用來減弱震波並吸收引擎的震動力，因此FORD才會對這具引擎感到如此驕傲！

 

在最基本卻也最棘手的噪音、震動等問題解決了之後，引擎性能對於FORD這家百年老店老說，自然也不是件難事；首先為了讓傻人能在引擎低轉速時就能夠具有充分的動能能夠運用，所以配置了一個超小型的低慣性高速渦輪增壓器，其高達248,000rpm的轉速，讓引擎更具有爆發力，在引擎轉速達1400-4500rpm 之間，持續輸出17.3kgm的最大扭力，提供所謂高原式的扭力輸出。

 
1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎與Powershift六速雙離合器自手排變速箱都是FORD最先進的科技結晶，兩者的搭配更是令人格外期待

而其他科技部分，包括雙溫控水冷系統（非傳統的單一控溫水龜），能夠使引擎冷卻液遵循兩個路徑經過缸體與缸蓋，引擎升溫快、節省燃油，並且降低排放；至於可變油泵可根據引擎速度與負荷來調節，同時透過只提供引擎需要的油量達到節能效果；偏移曲軸則是讓活塞位於氣缸內的位置能夠減少摩擦，獲取最佳功率，同時讓駕駛人具有更直接的動力回饋。

值得一提的是，這具1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的正時皮帶乃是浸在油中，與乾式皮帶相比，完全密封在引擎內部的設計不但減少了摩擦也降低了噪音，引擎運轉更加安靜，皮帶也無需更換，進一步降低了擁車成本；而將排氣歧管鑄入氣缸頭後，至少節省了lkg的重量；同時確保最佳空燃比，幫助引擎升溫更快；此外採用金屬與橡膠零組件將引擎連接到汽車車身，使車輛的車架避免受到引擎的振動，提供車主平順的駕駛體驗；而其小到可以被放進飛機乘客艙內上方行李架的體積，搭配期羽量級的引擎重量，更是節能高效率的最佳保證。

 

在下一篇文章當中，我們將為各位讀者們介紹小改款FORD Fiesta，在1.0 Ecoboost三缸渦輪增壓引擎與Powershift六速雙離合器自手排變速箱的搭配下，能夠在泰國多變的路況有多少的發揮，千萬要繼續鎖定！

 

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1.0 的排氣量～卻可以享受到如此的加速力道～真是好車～期待他的上市

陳仁

顛覆想像 超乎期待，FORD Fiesta 1.0 Ecoboost泰國搶先試駕（二）

 
在介紹過FORD 1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的基本數據表現，以及結構、科技之後，接下來自然就是進入實際試駕感受的部分了，畢竟數據歸數據、科技歸科技，實際驅車上路，整體呈現出來的表現如何才是最重要的部分，畢竟光是看到1.0L的排氣量，以及完全節能的取向，實在是很難去想像，究竟這樣的小排氣量引擎，在動能輸出的部分是否能滿足一般消費者的需求。

 

在這次的泰國試駕活動當中，原廠特地安排了許多不同交通狀況的路段，從市區、山路到公司公路都有，若以一般人的用車習慣來看，最常遇到的交通狀況其實也就是這三種，所以在路段的安排上，可說是能夠完整體驗到Fiesta在各種路段的操駕與動力輸出表現。

 

出人意表的充沛輸出
在車隊出發之後，首先遇到的就是市區路段的駕駛，而對於Fiesta來說，小巧的身軀搭配上靈敏的操駕手感，在稍微有點擁擠的交通狀況中，駕駛人也不會感到有太大的壓力；但1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎與Powershift六速雙離合器變速箱搭配之下，整體動力輸出效率以及精緻度卻令我感到十分驚艷。

 

 

最主要的地方在於，過往也有許多講求節能省油的引擎，但打著省油大旗下的動力系統，除了引擎本身的動力輸出總是讓人覺得不太夠用之外，通常會再加上反應不夠明快的CVT變速箱來達到節能的效果，如此一來雖然確實能夠省油，但車輛動力輸出就是顯得特別溫吞。

 

 

但Fiesta 1.0 Ecoboost在FORD這兩個科技結晶的搭配之下，踩下油門後的動力輸出回饋相當直接而明快，這必須歸功於渦輪增壓系統的加持，讓峰值扭力在1400rpm時就開始湧現，並能夠持續到4500rpm，配合上雙離合器變速箱順暢的換檔動作，省油車常有的動力輸出慢半拍情況，可說是完全不存在；而以往我們對於以節能為訴求的車款，在動力輸出部分的要求大多是〝夠用就好〞，但Fiesta 1.0 Ecoboost在省油之餘，豐沛的動力輸出更讓你不用向〝夠用就好〞妥協，而這樣的動力輸出，相信就算是滿載四人的都會通勤，相信絕對是綽綽有餘。

 

 

而相信各位讀者都知道，通常市區路段的油耗表現，會比高速路段來的差，但以國內多數消費者的生活來看，市區駕駛的比例應該會是佔最大的比重，所以Fiesta 1.0 Ecoboost的高原式扭力輸出特性，搭配雙離合器變速箱的高換檔效率，不但能在市區路況當中提供平順的加速表現，更能夠有效降低市區油耗，若再將低稅金、動力輸出豐沛等列入考量，絕對是相當經濟實惠的選擇。

 

 

操駕表現依舊俐落
在去過幾次泰國進行試駕後，其實可以發現當地的山路不但相當蜿蜒，路勢也有許多起伏，這樣的特性正能夠反應出車輛操控性以及底盤調校的功力紮實與否，另外一個值得注意的點，就是1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎與Powershift六速雙離合器變速箱的搭配，在面對山路是否能夠維持與平地行駛時的高檔表現。

 

 

其實在進入山區之後，我個人感覺整體在動力輸出反應上並沒有太明顯的改變，唯一的不同，頂多就是爬坡時油門會比平常踩得深一點，但動力輸出回饋依舊是相當直接，至此幾乎可以確定〝不夠力〞這樣的形容詞，對Fiesta 1.0 Ecoboost來說已是完全不適用；若想要獲得更充沛的動力輸出，本車也配備了S檔以及手排模式；將排檔桿拉到最後的S檔之後，變速系統便會自動將換檔時機延後，藉此獲得更豐沛的動力輸出，至於自排模式則是要透過排檔桿上的按鈕來進行，雖說用按鈕來進行換檔的動作，相信對於許多駕駛人絕對是不太習慣，但FORD就連跑車Mustang都採用這種設計了，對於這個小小的與眾不同，消費者也就只能選擇去習慣它了，畢竟多了手排功能總是比沒有來得好，再說若真的不習慣，不去使用它也不會有什麼影響。

 

 

 

而在操駕表現的部分，FORD旗下產品一向都有不錯的表現，具有拿下世界車輛動態操控大獎資格的Fiesta自然也不會例外，其採用了前麥花臣附防傾桿、後扭力樑的懸吊系統結構，搭配上僅2489mm的軸距，整體操駕反應相當靈活，短軸距設定讓本車擁有相當不錯的車頭指向性，而且在EPS電子穩定系統的監控下，即便遇到濕滑路面，也能夠維持穩定的車身動態；另一方面，原廠也針對小改款車型的懸吊系統進行重新調校，對照小改款前的版本，在維持差不多相同操駕手感的情況下，整體舒適度也有著小幅的提升，對於顛簸路面以及坑洞的處理可說是細緻不少，提供後座乘客更舒適的乘車體驗。

 

 

 

動力輸出延伸性佳
至於高速路段的表現，同樣也是許多消費者相當重視的地方，畢竟不少人每天開高速公路上下班；不過Fiesta 1.0 Ecoboost在面對山路爬坡都臉不紅氣不喘了，區區高速路段自然不會有太大的問題；但值得一提的是，1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎的動力延伸表現相當不錯，在車速已超過120km/h的的情況下，車輛的再加速反應依舊擁有一定的水準。而我個人認為，這樣的表現在小車當中已經是相當難得，也沒必要再往上提升，雖然以本車的實力要再更快不是辦不到，但當車速來到接近130km/h後，引擎噪音與風切聲已開始趨於明顯，整體乘坐品質反而有點下降，再說120km/h也已經超過國內國道的最高速限。

 

 

倘若車主想要讓自己也擁有超級省的〝黃金右腳〞，小改款Fiesta也導入了EcoMode系統，透過對於油門以及路況的即時監測，分析車主駕駛時的各項指標，進而對駕駛人的駕駛習慣來進行評分，最後透過儀錶板顯示出花瓣指數圖，來提示駕駛人現階段的駕駛方式，是否能夠達到省油的目的。

 

 

就如標題所說，1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎與Powershift六速雙離合器變速箱兩者的搭配，可說是大大超出我對於小排氣量引擎的想像與期待，也證明了能夠連續兩年獲得引擎動力界的最大獎項，絕非浪得虛名；不過除了動力系統表現優異，Fiesta 1.0 Ecoboost在其他部分同樣令人豎起大拇指，下一篇我們將針對設計與配備部分進行介紹，千萬別錯過！

 

 

 

陳仁

顛覆想像 超乎期待，FORD Fiesta 1.0 Ecoboost泰國搶先試駕（三）

 
雖然在這次的試駕報導當中，我們將多數重點都放在1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎上，但其實小改款Fiesta除了導入這款相當重要的動力之外，其他部分有也相當程度的提升，使整體質感更加細緻；至於在車室空間與其他各項配備方面，與小改款前相比則是維持平盤的水準。

 

 

 

 

換上全新家族化臉龐 展現更加精悍的氣息

原廠針對小改款Fiesta這次外型的改變，我個人是給予相當高的評價，在導入承襲自新一代Mondeo的最新Kinetic II家族化設計之後，雖說有人會覺得〝面相〞太過兇悍，但對於年輕人來說，相信這樣的設計反倒是剛剛好；首先頭燈造型與整個前保桿總成都經過重新設計，頭燈不再像過往前後兩端都採銳利化的走勢，同時換上了大梯形水箱護罩格柵，兩側霧燈座的造型也更加有型；值得一提的是，水箱護罩格柵與下氣壩格柵都採取鍍鉻處理，對於質感的呈現加了不少分，而引擎蓋也新增了兩道鈑件褶線，營造出更有力道的視覺效果。

 

 

 

 

 

至於車側與車尾並沒有太大的改變，除了尾燈組進行小幅度的調整之外，五門掀背車型換上了全新的後擾流尾翼，至於四門車型的尾廂蓋以及後保桿也都經過了重新設計；雖然整體變動不大，但原本小改款前比例有點怪的四門房車，在經過小改款的動作後，車身線條與比例卻比以往勻稱不少；另外為了進一步改善空力表現，原廠特別為小改款車型進行超過150小時的風洞測試，包括前後擾流、車身底部都經過修改，而新的設計使車身風阻降低了3%。

 

 

 

空間小巧而靈活 瞄準單身新貴與小家庭

就車身尺碼來說，四門房車與五門掀背分別為4460×1977×1475mm以及3969×1978×1464mm，軸距皆為2489mm，身形雖然不大，五門車型車長甚至不到4米，但在同級競爭對手當中已經算是相當標準的身材；雖然是小車，但Fiesta的車室空間表現仍有著一定的水準，以我173cm的身高，在前排並不會感覺到特別有壓迫感，換到後座頭部與車頂、膝部與前座椅背都還能保有一定的距離，不過如果乘客體型再壯碩點，可能就會讓他感覺到有些侷促；而四門掀背與五門房車車型分別具備了270L與470L的行李廂容積，可透過後排座椅的6/4傾倒功能來進行置物空間的變化，對於單身新貴或是小孩年紀不大的小家庭來說，相信已經是相當夠用。

 

 

 

平價卻不廉價 內裝質感優異

雖然Fiesta的市場定位屬於平價小車，但整體內裝質感卻不會讓人感到廉價，這次進行試駕的兩款車型當中，四門房車內裝以淺灰色與黑色為主要鋪陳，車室空間感較為明亮，座椅則是採用相同顏色的皮質座椅，而包括音響界面、門把的飾板皆改採黑色鋼琴烤漆，再加上少許的金屬質感飾板，質感相當不錯；至於五門掀背車型的內裝則是運動化取向，全黑的內裝色搭配布皮雙材質座椅，更搭配菱格紋處理，充分展現出年輕與動感的調性。

 

 

 

 

小細節營造出大改變 科技氛圍更加濃郁

而我個人認為，坐進小改款車型後，雖然看不到太大的改變，但質感就是比較好，這點必須歸功於原廠對於細節處理上的追求，其雙筒潛望式雙環儀錶，外環飾框上改採高亮度塗裝，儀錶板、中央SYNC 3.5吋螢幕之背景光源均以藍光與白光取代了過去橘紅光源，營造出更濃郁的科技氛圍；至於SYNC多媒體介面相信國人也相當熟悉，整合了包括藍芽音樂、手機通訊串流、USB等，只要將智慧手機或撥放儲存裝置與SYNC系統完成連接後，駕駛便可毫不費力地透過語音指令便能輕鬆操控；而Keyless系統的導入，也提供車主更便捷的駕駛經驗。

 

 

 

 

而FORD對於車輛安全一向也相當強調，Fiesta的車身結構中近55%採用了超高強度與高強度鋼材，其中包括硬度極高的硼鋼，藉此打造出更清卻更加堅固的車身結構，讓車輛在遭受碰撞時，能夠維持乘客區域的完整性，此外EPS電子穩定系統也列為標準配備，其他包括倒車雷達、HLA坡道起步系統也都在配備清單當中。

 

 

 

產品實力強大 福特六和定價策略將是關鍵

FORD在為Fiesta導入1.0L Ecoboost引擎與Powershift六速自手排變速箱之後，產品實力絕對是無庸置疑，除了豐沛、可靠的動力輸出之外，小排氣量所帶來賦稅優勢也得以讓擁車成本大幅下降，若真要入主平價小車，以動力科技來比的話，在新世代HONDA Fit進入之前，我還真的想不出有什麼其他車款會比Fiesta 1.0 Ecoboost更具競爭力，再將車輛的安全性列入考量之後，Fiesta恐怕是堪稱對手難尋。

 

 

不過這樣的預測若要能夠成立，其實還是得看「福特六和」屆時的策略操作，首先根據本報所掌握的消息指出，Fiesta 1.0 Ecoboost將會導入國產化，但即便在藉此來進一步壓低製造成本，但1.0L Ecoboost三缸渦輪增壓引擎、PowerShift六速自手排變速箱都是FORD集團當前最先進的科技結晶，再搭配上ESP電子穩定等先進科技系統之後，相信最後的定價策略將會成為最關鍵、同時也是消費者最關注的部分，「福特六和」究竟要開出怎樣的價格才會讓消費者覺得物有所值、甚至是大大超值？，想必已是最大的課題；而這次我們前往泰國進行試駕的兩款車型，原廠訂價均是77.9萬泰銖，或許可以讓讀者們當個參考。

 

 

 

jeff3092

面對這樣的引擎 以後的修車師父,又要傷腦筋了.
科技太進步,造成了以後的可維修性變低,
用更換取代維修了.

kill12388

車身應該沒有那麼寬吧
車身尺碼來說，四門房車與五門掀背分別為4460× ( 1977 ) ×1475mm以及3969× ( 1978 ) ×1464mm

阿丁

高油價來臨，使車商不斷推出小CC，高節能，高性能的好車，讓我們消費者受益良多~