Lexus RZ 550e F Sport 電耗測試，電力補強後，總算能夠告別里程焦慮?[48P]

石皮言午

甫於2025年底登台的小改款Lexus RZ車系是品牌目前當家的純電休旅車，小改款車型特別針對電力、續航等
過往相對弱勢的項目進行補強，並追加強調性能及駕馭感受的F Sport版，突顯不同於以往的個性及風格。我們
在去年12月已為各位搶先帶來車系旗艦RZ 550e F Sport的試駕報導，其中引發眾人熱議的焦點，莫過於搭載
全新線傳轉向系統（Steer-by-Wire System）的運動化造型方向盤。先不論開起來到底像不像F1（抱歉沒開過sorry），能在一輛Lexus休旅車上率先體驗到該技術的應用既難得又新鮮，也讓我們見識到品牌勇於突破的一面。

儘管線傳轉向話題十足，但回歸現實面，會讓多數準電動車車主下單前再三猶豫的關鍵瓶頸，終究離不開「充
電效率」和「里程焦慮」這兩項關鍵要素。為此，我們再一次向和泰汽車商借RZ 550e F Sport，展開一場全
程高速巡航的長距離電耗實測，檢視小改款後的續航實力能否成功撕掉「都會專用」的標籤，滿足全方位的日
常用車需求？



問世於2022年的RZ車系最早在2023年引進台灣，作為Lexus首款以e-TNGA純電平台打造的電動休旅車，首
批型號RZ 450e採用綜效輸出達313hp的前後雙馬達配置，71.4度的鋰電池模組則可提供約397公里的最大續
航里程（WLTC規範），設定其實與當時眾多德系電動休旅車（Audi e-tron 50 quattro、BMW iX xDrive40
等）的入門車型相仿。然而，不像德系車款多半還提供性能、續航都更上層樓的高容量電池版本，單一規格打天
下的RZ 450e只靠滿電不到400公里的續航力，以及最高僅150kW的快充功率，相較之下顯得難以發揮競爭力；
加上初期定價對應其配備規格沒能滿足消費者的期待，很快地就淪為大家眼中的「稀有車」。



捲土重來的小改款RZ車系於去年12月在台正式發表，最重要的變革就屬車系編成及價格的調整。為因應電
力系統的優化升級，舊款RZ 450e於小改款後化身為RZ 500e，並區分豪華版、旗艦版兩等級；掛上F Sport
之名的RZ 550e則是為運動操駕而開發的新車型，內外皆享有專屬配置，全車系售價落在215萬元～255萬元
不等。對照各車型的配備規畫，RZ 500e 旗艦版理當會是車系中的主力，但礙於目前尚無試乘車可借，這次
才會二度將RZ 550e F Sport請出馬。


上路之前還是帶各位複習一下RZ 550e F Sport的基本配置，F Sport版的外觀不免俗地會有專屬空力套件
的妝點，在車頭下氣壩多了兩道開口並加裝下擾流。頭燈如同RZ 500e旗艦版標配含有AHS智慧型遠光燈自
動遮蔽系統、內建前霧燈的全LED頭燈，該系統會主動偵測前方車輛或對向來車光源，在開啟遠光燈的同時將
造成眩光的部分遮蔽，以免影響行車安全。


車尾不只有高亮澤黑色烤漆的下保桿與下擾流點綴，尾門處還加裝了
一組運動化尾翼，呼應該車型的動感身分；好不好看就見仁見智啦口哨。


圈胎規格同RZ 500e 旗艦版為前235/50R20、後255/45R20的配置，但F Sport
版另換裝附設Aero運動鋁圈蓋的20吋鋁圈，與旗艦版的多輻式造型相比更具性能色彩。


RZ車系的內裝架構與隸屬同世代的NX、RX車系有著不小的關聯性，同樣都採Tazuna全環繞駕駛座艙為主
軸，並標配7吋數位儀錶及14吋中央觸控螢幕。眼前的F Sport版另換上專屬的運動化造型方向盤，甫以專
屬內裝飾板、鋁合金踏板及湛藍縫線等裝飾，強化運動身分。另一方面，大面積麂皮材質包覆的車門板及隨
處可見的皮質鋪陳則呈現品牌一貫的豪華氛圍。


上回已詳細介紹過的運動化造型方向盤，經過媒體們試駕後出現不少有趣的評論。我們上次也提到關於這組
方向盤結合線傳轉向系統後的操作特性，就是不再像傳統方向盤一樣，轉彎時需要大角度的轉打，手感極為
靈敏，初次接觸必須花點時間適應，但上手之後於停車、山路操駕等場景都會變得格外輕鬆，滿推薦大家可
以親自去「嘗鮮」看喜不喜歡。


有別於同集團兄弟車Toyota bZ4X採用與駕駛視線幾乎齊平的懸浮式數位儀錶，RZ車系依然保有傳統的儀
錶台設計，因此高階車型另有將HUD多功能抬頭顯示幕列為標配，可顯示時速、駕駛輔助、導航指示等基本
訊息。


14吋觸控螢幕佔據中控台不少版面，視覺效果不俗，但論多媒體系統的功能性及擴充性尚無法與歐系品牌相
提並論。像是對電動車來說相當重要的導航整合電量預估或充電規畫等功能，或是等待充電時的影音、娛樂
應用等，這套系統皆付之闕如，只有現已普及的無線Apple CarPlay/Android Auto連結可算跟得上世代。不
過即將抵台的大改款ES倒是已經更新至下一世代LexusConnect系統，並針對電動車型與車輛之間的能耗管
理有更緊密的整合，值得期待。


大螢幕的好處在於介面設計都能有更充裕的規畫空間，諸如常駐於螢幕裡的雙區恆溫空調雖占了畫面裡約三
分之一的大小，仍不怎麼影響主選單內容的顯示與點選，且原廠還巧妙地在螢幕上「嵌入」兩組調整空調溫
度的旋鈕，並保留音量旋鈕及部分快捷鍵，增進操作體驗。


F Sport版標配兩張剪裁出眾的跑車化座椅，採真皮混搭麂皮包覆，造型、質感都格外出色。雙
前座都具備八向電動調整、兩項電動腰靠及加熱/通風功能，駕駛座另附有三組記憶，待遇不薄。


寬敞的乘坐空間可說是RZ車系的強項，且後座機能及配備也相當豐富，包含椅背角度可調、兩側座椅加熱
等，甚至在兩組USB-C充電孔之外還給了110V/1,500kW插座，比大多數的德系車廠更加貼心。除此之外，
旗艦版、F Sport版標配的全景式玻璃車頂也較小改款前提升遮光性及隔熱性，更有時髦先進的一鍵霧化功能。


RZ車系沒有設置前行李廂，後行李廂在標準模式下為522公升，是主流中型休旅車的水準；最大則可擴充
至1,451公升。打開底板另可找到一處深度充足的隱藏置物空間，廂內則設有掛勾及另一組110V/1,500W
插座，充分展現實用機能。


談到電力規格，國內導入的RZ 500e、550e雙動力皆為前後軸雙馬達配置，取代舊款450e的500e將綜效輸
出調漲到380hp，550e更是突破四百匹門檻來到408hp，官方標示的百公里加速成績分別可於4.6秒及4.4秒
完成，嚴格說來已跨入性能車的範疇。但性能表現並非這次測試的重點，耗能才是。換上新一代鋰電池模組後，
全車系的電池容量由71.4度增至76.96度，並加入升級版智慧電池管理系統，確保長期使用的穩定性。官方給
出RZ 550e F Sport的續航里程可達451公里（WLTC規範），能源效率為5.6公里/度。

與當今德系電動休旅車動輒90、100度以上的電池容量，RZ車系在小改款後的設定依舊顯得保守，最大快充
功率也還停留在150kW，想來是為了妥善率這塊招牌做出的考量。至於現實生活中的實際續航表現又是如何？
就跟著我們一塊兒上路測試吧！


按照先前經驗，電動車的實際續航里程大多會落在實驗室數據的七至八折左右；以RZ 550e F Sport來說範
圍約是316～361公里。我們選擇以最考驗電動車耗能的高速巡航為測試方式，路線規畫就先以預估續航里程
的最低標為主。原先計畫是從取車地點Lexus南港營業所滿電出發，行駛國道三號一路南下至清水服務區折返
，再北上至新竹系統轉往國道一號，最後回到內湖的U-Power充電站結算電耗，總里程為321公里；基本上也
可以當作是台北台中一日遊不充電挑戰。


尷尬的是牽車當天，我們拿到的試駕車電量只有不到80%汗，雖然當下預估剩餘續航里程達326公里，但實
際電耗仍會依路況存在變數。考量作業時間有限，我們並沒有再去把電量補滿，而是選擇直接上路。路線同
樣是先走國道三號南下至清水服務區，折返北上後再依剩餘電量及里程來看最後需要在哪充電，電耗就參考
旅程電腦的計算。車輛設定的部分，駕駛模式為Eco，空調溫度設為24度、風速二段，動能回充則為一段
（四段最強）。


平日上班時間的國道三號車流量不小，車速大多在時速六、七十上下徘徊，這反倒讓RZ 550e F Sport在測
試之初保持不錯的電耗水平，旅程電腦最佳可達到7公里/度。沿途我們也適時開啟駕駛輔助系統，並隨路段
速限調整車速。


RZ全車系都將LSS+ 3.0智動駕駛輔助系統列為標配，包含PCS預警式防護系統（自動煞車輔助/支援路口
辨識）、DRCC全速域雷達感應式車距維持定速系統、LDA車道偏離警示系統、LTA車道循跡輔助系統、RSA
速限辨識輔助、BSM盲點偵測警示系統、SEA安全離座輔助含車門鎖連動、RCTA後方車側警示系統及RCTB
後方車流煞車輔助系統等。個人很滿意DRCC及LTA順暢細膩的作動方式，特別是在有前車插入或駛離時，加
減速反應都不會太過激進，且車道置中的修正幾乎無感；若未來能更新成電容式方向盤就更完善了。




抵達關西服務區稍作休息，在行駛66.2公里後電量由出發時的78%
下降至61%，平均電耗為5.9公里/度，剩餘續航里程仍有260公里。






再經過一個多小時的車程，我們抵達設定的折返點台中清水服務區。此時總行駛里程來到161.9公里，平均
電耗還有6公里/度；不過剩餘電量也只剩下35%，剩餘續航里程則為148公里。因為剛好正值用餐時間，我
們決定在服務區解決午餐後再繼續下半段的行程。


原路線


新路線
用餐的同時叫出Google Maps規劃路線，若按照最初計畫要回到內湖U-Power充電站，里程數為156公里，
已超過旅程電腦估算的剩餘續航里程，所以確定會需要提前充電。在不過分將電量耗盡的情況下，我們先將
目的地設定在中壢工業區的U-Power充電站，里程數為118公里。假設電耗能維持相同水準的話，理當可順
利到達。


可惜人算不如天算，回程北上的路況相對順暢，大多時候都能以超過時速110km/h以上的車速巡航，耗能自
然也跟著增加。不僅如此，北上路段的上坡比例相比南下更高，再加上正面迎擊強勁的東北季風，坐在車內都
能察覺風切聲比方才南下行駛時明顯。種種不利於耗能的因素集結，使得平均電耗及電量數字有感下滑……。


果不其然，在接近新竹系統前，剩餘續航里程與到達目的地的剩餘距離出現了所謂的「死亡交叉」，代表我們
預設的U-Power中壢站點看來是無望抵達了。索性重新搜尋位在新竹市區的充電站，並在轉接國道一號之後不
久就下了匝道進入市區準備結算電耗。




而當死亡交叉出現沒多久後，剩餘電量也來到10%。此時系統也主動詢問是否要開啟里程
最大化的Range模式，並同步提醒盡快充電；不過我們還是以Eco模式行駛至目的地為主。






抵達最終目的地U-Power新竹竹北文山站，整趟旅程共行駛244.7公里，剩餘電量還有7%。如果以電量百分
比消耗來估算，行駛244.7公里共消耗71%（78%→7%），換算後1%電量可行駛約3.45公里。也就是說，
RZ 550e F Sport滿電高速巡航的續航里程大約為345公里，約是WLTC測試數據的76折。以一輛雙馬達四驅、408hp、2.15公噸的4.8米大休旅而言，能以平均時速72km/h的條件繳出與能源局測試值相同的5.6公里/度
平均電耗，其實已優於我們最初保守估計的七折達成率。再考量RZ 550e F Sport的電池容量僅76.96度（實
際可用應該更少），若加入更多比例的市區場景，綜合路況下的滿電續航里程應當也有400公里以上的實力，
總算不再只是「都會限定」的代步車了。






再來看充電表現，我們將電量上限限制在80%，模擬日常電動車長途出遊
補電的情況，並且在車內開啟電源及空調等待，同樣也符合多數車主的習慣。






很快地在插上充電槍之後，快充功率馬上就來到120kW；到了接近30%時更是突破官方標示的可支援最
高功率150kW，約莫充電五分鐘就獲得近一百公里的續航力。直到70%時的充電功率也還有75.7kW，
距離電量80%也只剩五分鐘。




檢視充電結果，由7%充至80%費時約30分鐘，充電電量達54.82度，最大功率來到162.9kW，平均功率維
持在100kW以上，可行駛續航里程也回到了324公里。如此充電速度雖沒辦法與800V架構的電動車相提並論，
但至少在低電量時充個10～15分鐘也一定能獲得超過100公里的「補血」，繼續下一段旅程。


藉由這次電耗測試，與RZ 550e F Sport也有了更長時間的相處。除了前文提到對LSS+ 3.0的滿意和信賴
之外，其底盤調校更是少數純電休旅中拿捏恰如其分的代表。在F Sport的運動化設置的前題下，懸吊回饋
依然保有品牌一貫的柔韌舒適，卻也同時能感受到紮實穩固的支撐；行經橋接縫或快速變換車道的當下特別
有感。一般來說，多數家用取向的電動車為維持應有的行路品質，柔軟的阻尼設定便較難應付電池模組帶來
的重量負擔，因而導致在上述情境下會產生較明顯的晃動感。RZ 550e F Sport在沒有電子或氣壓懸吊的加
持下，還能有這般程度的均衡調性，值得給原廠工程團隊一個肯定。


這回RZ 550e F Sport以實測電耗證明，小改款後於能耗管理及充電效率等務實面的優化已不可同日而語。
或許科技性及續航力與眾多德系新生代相比還有追趕的空間，但論性能規格、舒適配備及設計質感等已是有
過之而無不及，再加上定價策略展現的誠意與優勢，以及Lexus長年累積下來的穩定品質與服務口碑，我想
對手們可不能繼續老神在在了。