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[軍事資訊] 中華民國空軍大陸時期發展 [複製連結]

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天使長(十級)

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電梯直達

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發表於 2014-10-21 08:45:15 |只看該作者 |倒序瀏覽 | 被感謝次數

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本帖最後由寒冰神話於 2014-10-21 09:08 編輯

上世紀初，萊特兄弟的“飛行者”飛上藍天后不久，東方的中國航空也進入了萌芽階段，而其中廣東航空事業的發展在全國各省居領先地位。清宣統3年年3 月，馮如從美國回抵廣州，籌設廣東飛行器公司從事飛機製造，開始了國內的航空事業。隨後華僑青年在國外學成航空後，紛紛回國。民國3 年6 月間，林福元由美國帶1 架飛機回粵。7 月，陳桂攀也帶飛機1 架抵廣州。繼之，譚根於次年自美歸來。7 月，在廣州成立航空學校籌備處，廣東都督龍濟光委李實為督辦，譚根為飛行主任。

中華民國成立後，孫中山先生積極提倡航空救國，但因革命果實已被北洋軍閥竊取，遂改在南方組織革命，並積極籌建革命空軍。

孫中山偕夫人宋慶齡主持樂士文號試飛典禮

然而就在這一時期，美國的經濟非常不景氣，就業機會很少。正巧，薩克程高聽到說中國(中華民國)廣東空軍需要現代化飛機。薩克程高對此非常注意，由於他尚處於單身，行動方便很想前來，這也能使他的設計方案可以實現。這樣，他於民國23 年夏季應聘來到廣東。另一方面，薩克程高自己原是俄國皇家海軍軍官，他原本就對日本有不滿，他認為有一筆賬要日本人還。到民國29 年初為止，他在中國(中華民國)第一飛機製造廠擔任首席助理工程師。民國29年他轉到國民政府航空委員會航空研究所任高級航空工程師和技術顧問，主管過不同研究項目，包括規劃、設計和生產。

而就在民國25年春夏之間，陳濟棠、李宗仁、白崇禧等電請南京政府領導全國抗戰。空軍領導黃光銳等於是年7 月18 日集體北飛，向中央政府投效此後，薩克程高成為技術顧問，調到空軍總部訓練設計和工程人員。

民國27年10 月，日軍佔領廣東，韶關航空工廠更名為第一飛機製造廠，西遷1,448公里到達雲南昆明。民國27年12 月第一飛機製造廠在昆明重建成立。到次年中期，新廠在丘陵地帶偽裝下全部復工，生產100 架重新加以修改設計的蘇聯波利卡波夫I-15 雙翼戰鬥機。

韶關飛機製造廠自行研製生產復興式飛機

民國31年，第一飛機製造廠受航空研究院委託研製研驅一型驅逐機。研製工作由鄒文耀負責。鄒文耀，字任華，祖籍湖南省衡陽縣。生於1897 年。鄒文耀畢業於北京工業大學機械工程系。後留學英國，專研航空機械工程。學成歸國致力於我國航空工業先後出任北平航空工廠主任、山東航空工廠廠長及北平工業大學航機工程教授。國民政府航空委員會成立後，出任該科委員會科長，歷任第一飛機製造廠副廠長及空軍東北航空工業處處長。

而航空研究院委託研製的研驅一，是一種非常特別的飛機。飛機機翼前掠，機翼內側下反，外側上反。材料則採用航空研究院提供的木質層板，整個設計由第一飛機製造廠駐廠副總工程師薩克程高主持設計，薩克程高當時受聘為第一飛機製造廠副總工程師，薪資為370 元。

薩克程高主持的研驅一設計小組，很快完成了構想設計、初步設計，當進行細節設計時，由於合約期滿，未再續約，因此薩克程高返回了美國。

XP-1 側面圖

剩下的工作由雷兆鴻接手將其完成，雷兆鴻是五邑籍華僑。其實，韶關飛機製造廠歷任的三任廠長均為五邑籍華僑，周寶衡和林福元原籍開平，梅龍安原籍台山，他們在美國時均已獲得工程師證書，九一八事變後陸續回國，參加了韶關飛機製造廠的建設。當時在廠里分管技術工作的20 多名中國(中華民國)赴美留學生中五邑籍華僑也佔了大半，目前僅知道姓名的就有謝凝耀、雷兆鴻、陳作儒等多人。此外，廠裡500 多名技術工人中也有絕大部分是從美回國的五邑籍華僑或華僑子弟。九一八事變後，大批掌握了飛機製造技術的五邑籍華僑紛紛開辦飛機製造廠，生產飛機支援抗日前線。在美國，五邑籍華僑鄺炳舜率先捐資10 萬美元，並發動僑胞捐資15 萬美元，在美國開辦了中國飛機廠，造出的飛機零配件直接支持祖國抗日前線。同時，大批五邑籍華僑返國，投身抗日軍事工業之中，他們當中的一部分人來到粵北重鎮韶關，進入當時的韶關飛機修理廠。

而在五邑籍華僑雷兆鴻的帶領下，第一飛機製造廠的工程人員完成設計後立刻發圖，並在第一飛機製造廠的貴陽廠區開始製造。一次生產二架，於民國33年夏完成首架組裝，並進行功能測試，而第二架亦於同年秋完成組裝。
研驅一前機身、中機身及內翼均為金屬結構，主要材料為4130鉻鉬鋼，後機身（含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵）及外翼，則採用木質結構層板蒙皮，而這些原材料則由在成都航空研究院、航空研究院層板製造廠及在成都東南約180千米的隆昌航空研究院蒙布製造廠提供。後機身（木質）與中機身（金屬）接合是由4根螺栓扭力接合而成，其中由前機身飛操係將操縱鋼繩連接到後機身可操控到各個操縱面。

由於採用發動機拉進佈局，而後機身及外翼均為木質，為求重心平衡，又填加配重，使原先採用木質減重的優點被抵消掉了，甚至還造成局部過重，研驅一設計速度可達每小時580公里以上，但是實際上由於飛機超重而大打折扣。

研驅一的發動機在該廠設計之初就呈報航空委員會申請兩台發動機，但由於物資缺乏，航空委員會就調用由四川南川第二飛機製造廠提供的一架失事墜毀的C-47 型運輸機的兩台發動機，修好後送來貴陽使用，而螺旋槳則由第二飛機製造廠新制提供。據估計發動機是萊特旋風（Wright Cyclone）SGR-1820，710 匹馬力，發動機罩則採用木質模具仔細修模，尤其要與前機身前緣模線符合而不致造成氣動阻力，整個發動機罩採用4片式外罩，材料為2014 鋁合金，並將之熱處理到T6 狀態，鈑金工作員必須順著模具敲打成形再切邊去除毛頭，由於當時並無大型冷凍櫃設備，為維持T6 狀態必須在6 個小時內完成。

座艙罩則採美製飛機舊型座艙蓋加以改裝，螺旋槳顏色與當時大部分飛機相同，全部塗成黑色，只在螺旋槳槳尖塗刷黃色。由於首架試飛只為驗證設計構想，以及測試飛機與發動機匹配程度，因此該機未加裝武器及相關設備等，也未加裝航行燈，起落架收放液壓系統也未安裝，飛機也未噴塗機號、序號，機身上表面為橄欖綠，機腹塗以天藍色，垂直尾翼則採空軍制式的6 道藍白相間橫條，國徽六枚，分別在機身左右兩側及機翼兩邊上下各一枚。

試飛工作由第一飛機製造廠駐廠試飛員譚壽擔任，譚壽在粵系空軍鼎鼎有名。生於廣東台山，為旅美華裔飛行員，民國16 年返國，曾擔任廣東航校第三期甲班教官，廣東空軍第一大隊大隊長，歸併中央改編後任空軍第十六隊隊長，在抗戰前調升第七大隊大隊長，駐地在西安，後請調廣州，改任廣州空軍總站長。

隨著資料的不斷發掘，研驅一的外貌也慢慢明晰起來，讓它的構型完整地展現在人們面前。目前根據照片所復原的研驅一，可以說是一種非常獨特的、甚至說是奇特的飛機。不過可惜的是飛機在首飛即墜毀，現在可以重新審視這架飛機：前掠翼佈局的飛機本身在航向穩定性上就比較差，而採用此佈局的研驅一併沒有採取相應的措施，相反，飛機的尾梁更短、英式風格導致垂尾翼面積更小，這導致提供穩定性的垂直尾翼力矩很小，不能夠滿足穩定方面的要求；第二是飛機的發動機功率太小，在飛機穩定性不足的情況下很容易失速後發生尾旋；第三個問題就是飛機機翼厚度很薄，飛機在低速下機翼無法提供足夠的升力，飛機很容易失速。在這種情況下，研驅一想要獲得成功，一台足夠好的發動機是不可或缺的因素，而在當時卻是個不可能完成的任務，飛機在只進行了一次不成功的首飛後邃遭放棄，雖扼腕但也是無奈。

復原的研驅一驅逐機

中國(中華民國)航空史——中國(中華民國)民國38 年前的飛機與航空百科全書

書中登載了研驅一（XP-1）飛機的實機照片，貴陽南門機場。這是第一次見到研驅-1 戰鬥機的實機照片，

這張非常珍貴的研驅一驅逐機實機照片，幾乎是迄今為止該機唯一一張照片。照片清晰、構圖完整，不可多得。照片中展現了研驅一飛機的特點——類似但決不是P-43 的前機身、類似但決不是P-40 的座艙蓋、類似但決不是CW-21 的尾梁、獨特的主起落架和頗具英國風味的英國式平尾設計，整架飛機特點突出，風格獨特

根據資料試飛地點就在第一飛機製造廠貴陽廠區旁的貴陽南門機場，該機場跑道為南北向，本身為泥土路面，未鋪柏油、水泥至北跑道頭稍有斜坡。

民國34 年1 月18 日10 時整，試飛員譚壽上機由跑道北頭低速滑行至跑道南頭，再作180 度轉彎，飛機朝北待命，此時一切順利正常，當天並未舉行任何儀式，在場參觀首飛的人員約12 人。

當研驅一的發動機聲音開始加大，螺旋槳旋轉速度也越來越快，飛機逐漸開始滑行，滑跑約500 公尺後研驅一騰空而起，參觀首飛人員均歡欣鼓舞，個個鼓掌歡呼，證明研驅一為可飛。當研驅一拉高到四、五百公尺時飛近了第一飛機製造廠的木工工場上空，隨後開始向左高速大轉彎。但當第二次小轉彎時，開始有不穩定的飄擺現象。”

“研驅一接著飛到朝陽洞山區時開始進行一些簡單的飛行機動。飛機首次拉高機頭即下沉，改為平飛後數秒再作第二次拉高機頭準備爬升，但機頭還是下沉。但數次拉高均無效，因當時機上未裝無線電設備，地面人員無法了解細節，緊接著飛機再作轉彎準備返回機場落地，但下滑速度過快，而且有失速現象，飛機轉而開始急速下墜。參觀人員看到研驅一往機場西南角螺旋摔落，恰被幾幢建築物及大樹遮住，飛機墜毀在貴陽市郊鴻邊門地面，試飛員譚壽當場殉職，也造成了地面建築受損，不過未傷及其它人。

事後，該廠配合航空委員會將研驅一的設計資料及各測試報告送交重慶中央大學航空系及成都航空研究院，請求予以審查研究，結果中央大學航空系分析的結果為研驅一的穩定性不足，試飛風險大，而航空研究院則一直未有結果答复，但第一飛機製造廠貴陽廠區人員則有人提出是採用翻修後的發動機造成飛機墜毀，飛機設計製造本身無問題。

民國33 年，研驅一完成設計開始製造時，原研驅一設計小組，已經開始設計其發展型研驅二，採用與研驅一相同的發動機為動力。但當研驅一失事後，研驅二計劃也隨之終止。

民國33 年，日本陸軍發動了多次大規模進攻，我守軍不敵，節節撤退，日軍由湖南進入廣西，11 月即攻陷柳州，方向直取貴州，貴陽廠區情勢再次告急。民國34年3 月，貴陽廠區人員及設施又搬遷回昆明，與原來未搬遷到貴陽而留置的昆明單位人員再度會合。

抗戰勝利後，航空委員會於民國35年6 月改組為空軍總司令部，另於9 月20 日成立航空工業局直屬於空軍總司令部，第一飛機製造廠奉命改隸屬於航空工業局，並改稱“空軍第一飛機製造廠”。

民國38年4 月16 日，該廠奉命由昆明遷往台灣宜蘭，並於同年9 月16 日搬遷完畢。但因人員沒有全部搬遷，設備也無法全部搬齊，造成飛機製造工作無法順利進展，因此只能維持修理工作。民國41年4 月，該廠由直屬航空工業局改為隸屬空軍供應司令部，完全以修理為主，但仍保留空軍第一飛機製造廠名稱。

民國43年11 月1 日，空軍第一供應處在該廠基礎上成立，駐地在高雄岡山，隸屬於同時成立的屏東空軍第一供應區部（主要由空軍飛機修理總廠，空軍通信器材修理廠及空軍913 汽車中隊合併而成），在宜蘭的設施人員遷到岡山，而原空軍第一飛機製造廠番號取消。

而研驅一的設計組負責人薩克程高後來還在從事航空研究工作。當時在民國32 年1 月9 日，薩克程高合約期滿，在仍未有合約的情況下，繼續協助到6 月才回美國，薩克程高剛回到美國時，就趕上了詹姆斯•麥克唐納（James McDonnell）正在為其羽翼未豐的公司尋覓人才，因此薩克程高很快加入了麥克唐納的設計團隊。其實早在美國大蕭條之前，薩克程高就和麥克唐納是熟識。當時是在1927 年，麥克唐納設計的第一架飛機Doodlebug，就是與薩克程高合作完成的。此外，對於中國人而言非常著名的“人道遠征——紙片轟炸日本”的主角——馬丁139WC（B-10）轟炸機同樣也是麥克唐納和薩克程高的協作作品。因此薩克程高回到美國後很快找到了麥克唐納，並在他的公司下展開了並列雙旋翼直升機的研製開發工作，成功完成了XHJD-1 型直升機的設計和製造工作。在他及研製組工程人員的努力下，XHJD-1 型直升機於1946年年初開始地面試驗。1946 年4 月27 日完成首次懸停飛行。XHJD-1 是世界上第一種成功的並列雙旋翼直升機，不過這種直升機並沒有投入生產，原型機在完成試飛研究後捐獻給了美國國家航空博物館。

XHJD-1 型直升機

在美國期間，薩克程高幫助設計和研發了大量的飛機、飛機部件，以及各類飛彈，其中包括ZAUM-NZ 巡弋飛彈。1956 年，他獲得了美海軍傑出市民服務獎（US Navy Distinguished Civilian Service Award）。1987 年，薩克程高在華盛頓去世。

而至於研驅一飛機研製的負責人鄒文耀，在抗戰結束後致力於天文與易理之研究，成為了一名著名的命相學大師，別號“活齒居士”，時人稱“命聖”。在40~60 年代活躍於台灣，並創立中華民國台灣省台北市人生性型學社（今社團法人中華民國星相學會），根據日本五行學研究所所編定之“五行學歷史年表：中國篇”，鄒文耀“人生性命學研究所”的創立與“子平命學考證”和“時空制命書”的完成均為中國五行學歷史上的重大事件。

抗戰期間，鄒文耀著有《航空發動機學》等書，而他在命相學方面亦著作甚多，計有“子平命學要訣”、“子平命學考證”、“命學真源考證”、“徐大升命學考證”、“相學真源考證”、“麻衣相法考證”、“柳莊相法考證”、“孔子五十而知天命考證”、“歷代五德承運之說法與作法”、“命學辭典”、“相學辭典”、“時空制命書”等書。鄒文耀逝於民國68年，享年93 歲。

而原韶關飛機製造廠原址，據記錄應該坐落於廣東韶關南門外左街，如今已建成韶關市中山公園，成為市民們日常休閒娛樂的場所。常有孩子再次嬉鬧，不時還會有鴿子。而在半個多世紀前，這裡的人們，用自己的雙手，希望能夠製造出比日寇更先進的戰鬥機，將敵人驅出國門之外。

已故航空歷史專家FGZ 先生在80 年代，於台北地攤上覓得的“研驅一”（XP-1）國產試制型前掠翼戰鬥機的模型

中華民國的前掠翼戰鬥機研驅一開始研製的2 年後，也就是民國33 年，德國也開始研製一種類似的單發拉進正常佈局前掠翼戰鬥機——亨克爾He P.1076。

亨克爾He P.1076。

1944 年末，德國航空部需要一種高空性能優異的截擊機，亨克爾隨即接受了這個任務，定名為He P.1076，由齊格菲•昆達（Siegfried Guenther）負責具體的開發工作。齊格菲•昆達在戰爭結束後成為了蘇聯米格設計局重要的設計人員之一，米格-15 便是出自他之手。

亨克爾He P.1076 的機體基本上以He.100 為基礎，不過在細節上又做了一些改進。這其中包括為了提升高空性能，該機採用了前掠翼佈局，加大了翼展。同時為適應高空作戰，座艙也改成了體積較小但全密封的增壓座艙，氣泡座艙罩則改為向一側開啟。起落架改成了向機翼外側收起，同時重新啟用了翼面冷卻系統，武裝則大大強化。該機最大速度預計能達到驚人的855 公里/時。

不過這個項目到戰爭結束也沒有真正完成。不過到1945 年中期齊格菲•昆達博士還是在美國人的要求下完成了該設計的全套圖紙。戰後美國曾計劃以P-51 為基礎改裝單發前掠翼戰鬥機，不過後來這個計劃被放棄了，真正在歷史上完成實際製造並進行試飛的單發活塞拉進正常佈局前掠翼戰鬥機，目前已知的只有中華民國的研驅一。

前掠翼P-51 模型

“研驅一”主要技術數據：
長度：8.72公尺
翼展：12.10公尺
最大起飛重量：2,930公斤
最大速度：580公尺/小時
航程：1,410公里
發動機功率：萊特旋風（Wright Cyclone）SGR-1820，710馬力
乘員：1人

中國(中華民國)空軍發展可謂生不逢時. 國家多難時苦心經營略有成就又遭日本侵略以致停頓. 抗戰勝利旋即爆發內戰. 政府撤守臺灣國力大減. 航空事業就此停止令人扼腕

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la620935

座天使(七級)

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2樓

發表於 2014-10-21 09:16:33 |只看該作者

一本中國航空史.........詳細記載中國人的航空發展.......卻是老外寫的......第一架國人自製戰機模型....居然在路邊攤出現.........中國人的命運,打自西洋人來了之後........龍的傳人變成........跟著別人尾巴走的.......

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db123

正天使(一級)

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3樓

發表於 2014-10-21 11:05:05 |只看該作者

前掠翼飛機概念太過於先進，
幾十年來美俄等國都相繼投入研究，
半個多世紀了還沒能做出量產機型，
以當年的材料科技真的是跳躍式的概念，
可惜了當年的人力物力投入！

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