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[重要資訊] YAMAHA YZF-R9 試駕，三缸新浪潮正式開啟跑車新紀元[57P] [複製連結]

石皮言午

智天使(八級)

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電梯直達

1樓

發表於 2026-3-2 20:05:00 |只看該作者 |倒序瀏覽

當我們談論起YAMAHA旗下的跑車家族，各位腦海中浮現的第一個畫面，應該是那台在賽道上封神多年的四
缸戰將 YZF-R1，隨著時代的更迭，新世代跑車動力的提升為的不是增添更多馬力，而是能夠符合法規的限
制，市場的口味也正悄悄地重塑我們對跑車的認知。自從傳奇的四缸中量級跑車 YZF-R6 在街道市場逐漸淡
出後，全球車迷都在期待 YAMAHA 該如何填補這塊令人魂牽夢縈的跑車空缺，如今答案就在我們眼前，搭載
了三缸動力核心的 YZF-R9，這台車的誕生不僅僅是為了補齊產品線，更代表了 YAMAHA 對於新世代超級跑
車設計語彙的重新詮釋。

記得2023年左右當時準備賣掉CBR650R，目標是投入CBR600RR的懷抱中，殊不知多方消息得知山葉要用
09的引擎打造一台全新世代的跑車，讓我與身邊許多車友都萌生等待它的念頭。當時多方的猜測會有更大的
排氣量，像R1的動力又有R6的靈巧性等，這些都讓當時的社群掀起為時不短的討論度。

一轉眼三年過去了，2026年的今天YAMAHA YZF-R9 就在我眼前，雖然我沒能成為車主，身邊的車友們也陸
續退坑了，但看到他被山葉的司機送達門口時，雞皮疙瘩還是肅然起敬。YZF-R9，它不僅僅是為了接替過往
的神話，更是山葉試圖在純粹競技與日常街道操駕之間，尋找一個最具魅力的交集點。這台車的誕生也象徵著
一種新紀元的開啟，將原本深受大眾喜愛的四缸引擎，順應時代的變化改為三缸引擎，並注入了充滿戰鬥氣息
的跑車骨架之中，從而誕生了這台讓全球車迷引頸期盼的全新機種。

最先映入眼簾的絕對是那個標誌性的 M 字型進氣口，這項元素早已成為 YZF 家族不可磨滅的識別證，但在
R9 身上，設計師採取了更為大膽且銳利的線條處理，進氣口中央巧妙地隱藏了單顆 LED 魚眼大燈。整合式
的後照鏡方向燈設計考量了賽道使用的便利性，讓車主在下賽道前能輕易拆卸。

我必須要說當時看到R9正式亮相，一看到那組「口球燈」是有點失望的，但隨著幾天與 R9 相處下來，側面
看上去與老大R1相似的線條，搭配上大膽戰鬥化的開孔設計，越看真的越帥，而消光黑也正是我最喜愛的車
色，低調、內斂、沉穩一台猛獸就悄悄的藏匿在車陣間，待你定睛一看並發出驚嘆聲，「請問這台是R9嗎?」、
「我還以為是R1」，這也正是試駕期間被問最多次的問題。

左右兩側則是由兩道極其兇悍的 LED 日行燈點綴，完美的承襲R1以及R6的家族臉譜，招牌的瞇瞇眼絕不
能沒有！加上 R-DNA 魚眼燈的設計，整體塑造出全新世代的跑格，起碼未來幾年都會依著這個樣子去做改
進。當然最令人驚嘆的莫過於那對與車殼一體成形的定風翼。

這組定風翼並非事後添加的裝飾，而是從研發初期就與整流罩同步開發，工程師透過精密的流體力學計算，
讓這組定風翼在高速行駛時能為前輪提供穩定的下壓力。根據實測數據顯示，這項設計在高速下可產生6-7
%的下壓力，增加車身貼地感以及前端回饋，這對於一台擁有強大扭力輸出的車款來說至關重要，它能讓騎
士在全力衝刺時感受到更紮實的接地感。

為了進一步優化風阻，整流罩採用了分層式空力外觀，即便其正面面積比YZF-R6更大，卻依然能保持更低的
空氣阻力，也將引擎運作時產生的熱氣有效地導向騎士腿部之外，展現出當代空力技術的進步，YZF-R9在外
觀上展現了極強的R系列家族識別度，其設計重心在於功能導向，並透過賽道經驗的累積來實現優異的空氣力
學表現與高效的散熱性能，這種將美學與機能高度結合的手法，展現了日系品牌在細節處理上的細膩。

移步到車身中段，我們可以看到這台車的核心所在，也就是那副全新設計的鋁合金車架，這組車架號稱是山
葉在超級跑車領域中使用過最輕量的產品，YZF-R9採用了全新開發的鋁合金材質主車架，這具車架以重力鑄
造工藝打造，總重僅為9.7公斤，相較於MT-09輕了10% 。為了對應更激烈的操駕需求，其縱向剛性相較於
MT-09提升了37%，扭轉剛性提升18%，橫向剛性則提升了16%。

然而，設計團隊並未盲目追求極端剛性，而是保留了適度柔性以兼顧長時間騎乘的舒適感。物理重心設計上，
YZF-R9達成前後配重50比50的完美平衡，並將重心位置前移9%，這讓車輛在切入五指山的窄彎時，前端抓
地力與信心度得到了跨越式的提升。

油箱的設計更是這台車人體工學的關鍵，14公升的容量其立體的造型為騎士提供了極佳的支撐力，當你採取
側掛動作時，大腿內側能非常紮實地掛載在油箱的切面上，而寬闊的油箱兩側，側掛時給予手肘依託，給予騎
士更多固定點。

而騎士所接觸的座艙與人體工學部分，YZF-R9展現了極高的適應力，騎乘三角配置介於YZF-R7與YZF-R6
之間，既能提供運動化的戰鬥姿勢，又不至於過度激進，與YZF-R7相比，其830 mm的座高降低了5 mm，
但腳踏位置則上調了15 mm，這樣的調整讓騎士在日常通勤中享有一定的輕鬆感，一旦進入彎道戰鬥狀態，
也能快速切換至專注的姿勢，真正實現一車雙用途的目標。

以我183公分腿長110公分，腳踏位置不需要墊腳即能輕鬆換位，當外側腳墊起時膝蓋則能與油箱形成兩點
倚靠，進而更輕鬆的固定下半身，不會過於激進的騎乘設定，也讓我的上半身更佳放鬆自然，可以自由的變
換姿勢以利應付各類彎形。座高雖然設定在830mm，但得益於三缸引擎苗條的先天優勢，車身中段縮減得
非常俐落，這讓大多數騎士在靜止踏地時都不會感到過於吃力。

視線來到車尾，設計則延續了R系列一貫的洗練風格，這裡同樣展現了極致的減法美學，設計師將車尾向上
提拉，營造出一種隨時準備向前彈射的動態感，鏤空的側翼板與車頭的空力設計遙相呼應，這不僅僅是為了
視覺上的輕量化，更能在高速時引導後方氣流，減少尾部的亂流晃動，燈組的排布依然維持了家族一貫的俐
落風格，配合著質感優異的鑄造副車架，整台車從前中後的視覺比例看過去，展現出一種極度平衡的力量美
感。

把手部分配備分離把，並配備賽車感十足、剛性更強的
三角台，對比R7三角台剛性提升30%，真的是帥到不行。

左把手上到下分別有遠近超車燈、定速開關、定速設定鈕、五向的控制撥桿、選單鍵、模
組化方向鍵、喇叭、雙黃警示燈，右把手則配置動力模式選擇鈕、電發緊急熄火整合開關。

在儀表系統方面，YZF-R9搭載了一塊五吋TFT全彩儀表，這套系統整合了通訊控制單元CCU，並全面支援手
機藍牙連線，騎士可以透過左手把全新的五向的控制撥桿控制儀表選單功能，搭配獨立的返回按鍵，操作簡單
直覺好上手。模塊化的方向鍵設計，輕按為快閃三下，用於切換車道，重壓到底則為連續頻閃，並設定閃爍
15 秒或行駛 150 公尺後自動解除。

儀表提供了四種基本主題樣式，每種主題皆具備日間與夜間的視覺變化，有圓形轉速為主的儀表，以轉速橫
條為主並搭配大時速顯示，以轉速上升做出波幅變化的樣式，還有經典的與R1類似的儀表樣式，最後則是賽
道模式，儀表會最大化顯示單圈計時，車主可以根據使用情境或是心情自由變換樣式。

在日常使用中，這塊顯示幕能提供Garmin全地圖導航功能，並即時顯示來電、簡訊、音樂播放控制以及天
氣資訊，當進入賽道模式時，儀表介面會轉換為以單圈計時功能為優先的顯示配置，提供單圈計數、最快圈
速與分段計時等核心數據，騎士甚至可以根據自身習慣自訂換檔提示燈的閃爍時機。

每一種顯示模式下方資訊顯示都有三區，每一區塊都可以自訂顯示資訊內容，有平均油耗、瞬時油耗、電壓、
時速、時間、水溫、總里程、雙行程里程表、水溫表、剩餘續航里程、油量表等多項資訊，供騎士自由搭配
顯示使用，如果你喜歡也可以三區都選擇一樣的資訊內容。

這台車最令人驚嘆的是其深不見底的電控輔助系統，這些系統由山葉騎乘控制系統YRC進行統整，提供了包
括運動SPORT、街道STREET、雨天RAIN在內的預設模式，以及兩組可自定義模式和四組賽道模式設定欄位
，動力模式除了可以透過右把手切換外，也可以在儀表上透過五向的控制撥桿自由選擇細部段控段數調整。

在動力模式PWR中共有三段可調，一段提供最大輸出，三段則最為最小化，循跡控制系統TCS更是具備九段
調整功能，能精準偵測前後輪速差並自動調整引擎輸出，側滑控制系統SCS則提供三段設定，專門偵測後輪
側滑情況以限制滑移幅度。

防浮舉控制系統LIF同樣具備三段可調，確保前輪在全力加速時不至於過度離地。制動控制BC則提供兩段設
定，其中ON模式支援傾斜敏感煞車控制，即所謂的彎道ABS，而OFF則提供標準的防鎖死功能，讓你在不同
賽道與公路自由切換。第三代快排系統QSS提供三段設定，一段僅支援加速升檔與減速降檔，而二段則實現
了減速升檔與加速退檔的靈活操作。

除了基本的動態控制，YZF-R9還配備了更進階的電控選項，後輪滑動抑制BSR能調整引擎扭力，幫助車輛在
低抓地力路面保持穩定，但在賽道模式下會常駐關閉以利發揮。引擎煞車控制EBM提供兩段調整，讓騎士能依
據個人習慣控制引擎煞車的力道。

R9配備了專為賽事開發的彈射起步，想要使用彈射起步必須先切到賽道模式下才能啟用，彈射起步提供
兩段模式選擇，設定一將轉速限制在九千轉，設定二則為八千轉，並搭配TCS與LIF最大化起步時的循跡性。

開啟後儀表會顯示LCS綠燈，屆時你只需要轉下油門並放開離合器，便可以快速的彈射出發。
針對追求滑胎技巧的專業玩家，這台車還允許完全關閉後輪ABS，以獲得最直接的煞車反應。

為了提升長途行駛的方便性，R9亦標配了定速巡航功能，在三至六檔且時速超過四十公里的情況下即可啟
用，騎士能透過短按或長按定速按鍵進行精細的速度微調，過去在R1這類型的跑車上想要搭載定速功能根
本天方夜譚，如今在R9上搭載上車，下次跑完北宜回家上快速道路上，定速開下去讓右手獲得適度的放鬆，
就不會累個半死。

另外R9還配有速度限制器則能防止超速，也就是我們常
說的PIT LANE MODE，在賽道中進入維修道限速器使用。

最讓我驚訝的是R9還配有Y-TRAC Rev專業賽道訓練工具，過去需要透過改裝例如I2M這類型的賽車儀表才
能達到的功能，YAMAHA直接在R9上標配給你。這款App與車輛及Y-Connect結合使用時，可以將騎士的
騎乘數據完全可視化，App具備強大的數據記錄功能，能從車輛獲取精密的CAN數據，包括引擎轉速、齒輪
位置、油門開度TPS、水溫、進氣溫度、燃油消耗，甚至是來自六軸IMU的加速度與傾斜角度、俯仰角度資
訊。

騎士甚至可以在App中自訂或創建賽道，選擇起終點位於同一位置的賽道模式或是點對點的拉力賽模式，在
地圖上，騎士能設置起點線、終點線以及最多四個區域線，並為每個區間設定目標時間。當車輛越過預設的
起跑線時，儀表會與手機同步開始計時，並在通過各個區域時顯示實際時間與目標時間的差距秒數。

Y-TRAC Rev還包含了一項創新的功能，虛擬維修站看板VPB，透過這項功能，維修團隊或教練可以即時傳
送訊息給正在騎行中的駕駛者，訊息會直接顯示在車輛的TFT儀表端，每次傳送成功後會預設顯示六十秒。
系統內建了多種常用的預設訊息版，如指示進站、保持領先、節省燃油或警告事故，團隊也能自訂訊息內容
與看板顏色，這項功能需要駕駛者先在Y-Connect端掃描教練產生的QR Code進行授權，授權有效期最長
可設定為約七天，只能說真的是太酷了。

對於數據分析愛好者來說，Y-TRAC Rev能記錄多達三年的騎行日誌。免費用戶能儲存最多十筆紀錄，而透
過月費一百九十元新台幣的訂閱服務則能開啟無限次數紀錄功能。分析介面極其詳盡，能以x軸為時間軸，繪
製出每一項電子輔助系統如TCS、SCS、LIF的啟動標誌資訊，騎士能具體確認在特定的彎角中，電控系統是
在何時介入以及介入了多少。這種數據化的分析方式，能幫助騎士量化車輛在煞車與加速過程中的行為，進而
優化騎乘路線與電控設定。

在煞車與制動系統的硬體配置上，山葉展現了不計成本的決心，YZF-R9標配了Brembo Stylema一體式輻
射對四前卡鉗，這款具備高剛性、輕量化且高效冷卻性能的卡鉗，由Brembo 16mm 輻射式總泵進行推動，
並搭配320 mm的大直徑前碟盤。

後煞車則採用220 mm碟盤，且全車標配不鏽鋼煞車油管，確保了極致線性且穩定的制動壓力回饋，在五
指山的下坡路段，這套系統展現了相當好的制動效能，僅需輕觸拉桿即可感受到紮實作動線性的減速力道。

懸吊系統方面，前方採用43 mm KYB倒立式前叉高低速全調，導入了分離式阻尼調校技術SFD，並在回彈
側新增了基礎閥門Base Valve，大幅提升了阻尼反應的靈敏度與精度，外管採用的Kashima高硬度潤滑塗
層不僅降低了摩擦阻力，更提升了零件的耐用度。

後懸吊則是新一代KYB避震器，在壓縮與回彈側均配置了擺動閥Swing Valve，這項技術能精準控制超
低速範圍的阻尼力，在處理路面細微坑洞時提供卓越的舒適感，同時在激進轉彎時維持極佳的車身穩定性。

實際在五指山路中穿梭，這台車展現出了驚人的靈活性，受惠於極度輕量化的車架與重新分配的重心，車輛
在左右快速翻轉時顯得毫不費力，指向性就像是手術刀般精準，你只要透過眼神看向入彎點，車體就會順著
你的方向傾倒。

動力部分最大馬力73.4匹在6,000轉時就產生，最大扭力8.7 kg-m也在6,000轉時產生，雖然台規馬力有閹
割，但在6,000轉以前的動力輸出與歐規是相同的，換句話說就是過了6,000轉以後就不再有動力推送出來，
僅是速度上的提升而已。

但是在馬力與扭力同時爆發的情況下，我認為以台灣山路還有使用環境來說，騎乘起來是十分足夠的，尤其
是在山路上不再需要刻意保持轉速，扭力曲線的提前爆發，反而成就了它在山道上不可一世的靈活，讓整體
的騎乘節奏更好掌握，在路上也能獲得更多的樂趣。

而那套第三代的進退檔快排系統更是令人驚艷，先前在MT-09上試駕就相當滿意，換檔質感極其滑順，幾乎
感受不到動力的中斷，尤其在進彎前連續降檔時，伴隨著滑動離合器與引擎煞車控制系統的作動，後輪始終
保持著極佳的穩定性，完全不會出現擾人的跳動，這讓我能更專注於路線的選擇與煞車點的掌握。

面對多幅連續小彎，R9總能精準以最有效率的方式通過，入彎前精準的煞車手感，前叉穩固的吸附並帶有轉
向的進入彎中，即便是SPORT模式動力全開之下，油門依然細膩好掌握，並得益於三缸特性，在彎中比起四
缸車靈巧且低轉速也有足夠的動力，出彎後油門大開避震器略為下沉，迅速的推送出彎中，整個過程一氣呵
成不拖泥帶水。

YZF-R9 這台車的騎乘心得可以歸納為一種極高自由度的掌控感，它不像傳統跑車那樣咄咄逼人，雖然它具
備了強大的競技潛力，但在一般道路上行駛時，它的寬容度卻高得驚人，電控系統的介入非常細膩，往往在
你尚未察覺前就已經悄悄修正了輸出，這種科技帶來的安心感是這台新世代跑車最核心的競爭力，並且在越
來越多次的嘗試下，不斷探索它的極限越騎越有信心。

而充滿親和力騎乘姿勢不過於激進，有別於過去R1、R6甚至是R7那種更趴更戰鬥的騎
姿，R9在道路上騎乘舒服許多，830mm座高設定也讓更多喜愛跑車的車友更容易上手。

我深刻體會到 R9 在產品定位上的精妙之處，它成功打破了跑車等於難騎的刻板印象，透過先進的科技與
深厚的造車工藝，讓騎士能在享受極致性能的同時，也不必犧牲太多的日常實用性，從引擎輸出的飽滿度
到車架反饋的質感，每一處環節都展現出山葉對這台三缸跑車所傾注的心血，對於那些追求純粹駕馭樂趣，
同時又希望擁有一台現代化、智慧化座駕的車友來說，這絕對是一個接近完美的答案。就像我前面所說的，
日後從北宜下山真的不必再累個半死，YZF-R9絕對是一台可以陪你很久的跑車。

總結來說，YAMAHA YZF-R9 不僅是一台具備純粹運動性能的機器，它更是山葉對現代跑車定義的重新詮
釋，結合了最尖端的空氣力學設計、最細膩的電控腦袋以及頂級的制動與懸吊硬體，卻又透過人體工學的優
化，賦予了這台車高度的親和力。

對於追求極致性能卻不願犧牲日常騎乘樂趣的騎士而言，R9無疑提供了目前市場上最完美的平衡點，無論
是在五指山這種充滿挑戰的山路中馳騁，還是在賽道上追求單圈成績的毫秒之爭，YZF-R9都能以其充滿韌
性的三缸魅力與科技後盾，成為騎士突破極限的最佳拍檔。集雙缸低速扭力之優勢，又比四缸機種來的輕盈
瘦身，三缸獨特不間隔點火，鼓動卻又帶著韻律與節奏，滿載電控又飽含人因設計，讓更多騎士得以一圓跑
車夢，對比天花板較高的R6、R1，R9除了將地線放的更低之外，它的天花板就看騎士本身來發揮，絕對是
2026年你最值得參考的跑車之一。

如果R9是在2023年時推出，或許我就不會考慮CBR1000RR，而是這台最具跑車代表性的YZF-R9。目前
YAMAHA YZF-R9 建議售價:588,000元，共有本次試駕的黑色以及經典的山葉藍，不論你是去賞車又或
是試乘，我都建議你一定要騎看看，一睹新世代跑車的魅力。

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