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漂流"油庫" (來源：21世紀經濟報道) 2009 / 09 / 29 星期二
那艘300多米長的超級油輪(VLCC)趴在海面上已經兩個星期了，一動不動。
它能裝20萬噸油，有3個足球場那麼大，完全遮住了艾哈沃特的視線。艾哈沃特是住在新加坡東海岸的一個漁民，他以前「可以看到對岸的印度尼西亞，但現在再也看不到地平線了」。
自2009年以來，各式各樣的油輪在艾哈沃特的視野裡聚集，它們既不靠岸也不離開，好像一支「幽靈船隊」。
新加坡東海岸只是全球類似現象的縮影。「幽靈」油輪正在墨西哥灣、波斯灣和加勒比海大量出現，它們已經變成了浮在海上的儲油庫。
9月底的最新統計顯示，目前全球213艘LR2型成品油輪中，有39艘正在充當海上油庫；而VLCC這樣的超大型油輪也有33艘正用於儲藏原油——各類油輪的總儲油量，已超過1億桶。
油輪為什麼不去遠洋運輸，卻不務正業地充當油庫？誰是這些「幽靈」油輪的僱主？誰在海上囤積石油？
船東的算盤
艾哈沃特以前能看到VLCC型油輪，多是這些輪船入港時的一瞥。但現在，他可以近距離觀察這些龐然大物。
油輪的「不務正業」令人生奇，但在航運業內人士看來，在運價低迷的當下，海上儲油是筆划算的好買賣。
在運輸需求下降和油輪供應過剩的雙重打擊下，原油運輸市場一蹶不振。波羅的海交易所今年前8個月的原油綜合運價指數平均567點，同比下跌了62%。據國際能源機構統計，上半年全球石油需求同比下降3.5%；而權威海運研究機構克拉克森的統計結果顯示，全球現役萬噸以上油輪總量較年初增長4.5%——此消彼長間，海上運油看來要虧。
全球最大的油輪公司挪威前線(Frontline)日前公佈了二季度業績，盈利僅為2777萬美元，大幅倒退91.2%，該公司已經取消了1/3的新油輪訂單。而在美國上市的大型油輪公司Teekay第二季度也淨虧2180萬美元。
一些航運企業開始出售油輪減少運力，比如國內的招商輪船(601872.SH)就在9月初賣掉了一艘9萬噸級的阿芙拉型單殼油輪。
但船東賣船的速度似乎趕不上油輪貶值的速度。如一隻在亞洲船廠內建造的蘇伊士型油輪，在去年海運業高峰期時，每艘售價高達1.15億美元，而現在的售價只有7000多萬美元，縮水了39%。
運油虧，賣船也虧，船東於是選擇把油輪停在海面錨定不動——儲油。
據上海航運交易所信息部油輪運輸專家汪葉向本報介紹，封存油輪可以節省相當於運營成本75%的費用，還有一種叫「熱封存」的變通策略，即船舶暫時退出運營，為期數周或數月。據美國McQuilling咨詢公司統計，這樣的「熱封存」大約可節省40%的運營成本，一艘VLCC每天可省4400美元，蘇伊士型油輪可省3200美元。
以蘇伊士型油輪為例，9月初兩條主要航線的租金降到只有9000美元一天，而其運輸成本就高達8000美元左右，如果採用「熱封存」技術停靠儲油，則可將運營成本降到5000美元以下。
一名倫敦的船舶經紀人稱，船東只需要每天付出1500美元為海上油庫補充燃料，剩餘的租金則可用作日常營運開支，「真是一筆划算的買賣」。
今年3月是海上儲油的頂峰，美國甚至動用了30艘200萬桶容量的超級油輪加上一些小型油輪，作為在海上漂浮的油庫，儲備量超過8000萬桶——接近全球單日石油產量。
「我很久沒有看到這麼多油輪停運了——自1980年代早期就沒有過。」英國布裡克森姆一家航運公司運營主管傑瑞·卡特說，「這是世界油市的風向標，說明船主們在等著價格上升。」
誰在海上囤油？
如果說，擁有這些VLCC的船公司儲油或是被逼無奈，但那些主動租用這些船囤積原油或成品油的又是誰？
易貿資訊能源分析師儲節旺向本報分析說，從今年2月以來，海上儲油的現象就越來越明顯，在油價最低的時候，美國庫欣地區的原油庫已經滿罐。陸地上存不下，當然要往海上存。
儲節旺認為，海上儲油最重要的原因是上半年油價處於遠期溢價的局面，一旦遠期價格和現價價差超過海上租船的成本，就會有人把油儲存起來，等待價格上漲。此外，金融危機以後，石油需求下降也導致現貨資源還沒被消化。
美國能源資料協會(EIA)日前表示，第三季度全球石油需求較去年同期減少1.3%，且預計明年日原油需求下降3萬桶。這一表態說明，經濟復甦對原油的需求增加並沒有起到預期的效果。而富餘的原油並沒有進入實體經濟，而是被儲存起來，等待下一波價格上漲。
據勞氏研究機構和McQuilling的觀察，1月中旬，全球VLCC中有7%(30多艘)的運力用於儲存石油，這些船的租期大都在半年之內；當4月下旬油價一度跌進每桶50美元時，儲油的VLCC猛增到45-50艘，約占VLCC船隊的9%。
由上海航運交易所汪葉完成的上半年油輪運輸市場報告，揭示了「幽靈」油輪背後的真正僱主：「其租家主要是皇家荷蘭殼牌(17艘)、瑞士Vitol(14艘)、德國Koch(7艘)、法國道達爾(6艘)、美國大陸菲利普(4艘)，另外還有英國石油(1艘)、挪威國家石油海德羅公司(1艘)、伊朗國家油輪公司、Clearlake 油輪公司、ST Shipping公司、西班牙雷普索爾公司等等。」
油輪公司挪威Frontline稱，石油交易商在海上囤積了1億桶油，足夠歐洲5天的消費。如果石油交易商能夠安全儲存石油並且融資成本低於近期合約與遠期合約價差，他們可以通過買進近期合約賣出遠期來鎖定利潤。
另外，一些產油國為了控制流入市場的石油數量，以免價格不斷下跌損害自身利益，也把開採出來的原油存入閒置油輪中，等候良機。
聯中資源有限公司董事總經理、《石油真相》一書的作者童媛春在接受本報採訪時認為，國際投行、對沖基金等投資機構是石油炒家的主力，他們和海上儲油也關係密切。
童媛春提出了資源、生產、服務、商貿、物流、金融的資源六元素理論，「在現有的資源市場中，尤其要強調的是資源產品在金融元素中能夠實現高額金融套利的價值。」
按照一艘船20萬噸的運量計算：20萬噸×7.33桶/噸×70美元/桶=10262萬美元，相比之下租船的費用只佔不到千分之一，童媛春說，「在綜合六元素的分析後，石油炒家們發現有利估值，認為金融套利環節出現空間和機會。這種浮倉相比於陸上油庫具有更大的移動安全優勢，便於即時即地的套利操作。」
海上儲油
在艾哈沃特看到的VLCC型油輪中，不乏中國船廠建造或中國船員駕駛；但在這場屯油「競賽」中，卻還沒發現有中國船東和租用者的身影。
本報記者電話採訪了中海油運、長航油運(600087.SH)、招商輪船等國內油輪運輸企業，發現其船隊目前還沒有油輪用於海上儲油。招商輪船董秘孔康對本報記者表示，該公司歷史上曾有船在東南亞海域儲油，但目前沒有這項業務，「國內的石油公司這方面需求比較少」。
在童媛春看來，「海上浮倉的形式是值得我國在石油貿易操作和儲備上進行借鑒的。」
童媛春建議，在油價、船價低時由安全的主權基金進入石油貿易領域進行採購，同時修造和採購油輪，改善我國自主運力不到20%的現狀，當套利商機出現時才由相應的工具進行套利操作。
目前我國需要進口的原油中有90%依靠海上運輸，卻只有不到20%的自主油輪運力，相比之下，日本的石油全部依賴進口，而其中90%都由本國油輪運輸。「只有當50%以上的運力都掌握在本國手中才有安全性可言。」童媛春說。
按照「國油國運」的政策目標，到2010年我國大型油輪船隊的規模至少要保證能承運50%以上進口原油，2015年需要提高至80%，而目前我國的油輪船隊規模還遠遠不夠。
央企中國海運集團在油輪船隊擴張和海上儲油方面頗有野心。該集團總裁李紹德在今年「兩會」期間曾表示，「中國現在容量1億桶的陸上原油設施已滿載，要增加儲備，只有加大投資海上儲油。」
李紹德在提案中建議，應當以國家為主，石油、鋼鐵、造船、海運等相關央企投資入股，設立國家石油海上儲備和運輸產業基金，批量建造一批海上儲油設施和超大型油輪以做此用。按照中海油運的擴張計劃，到2010年末，30萬噸級的VLCC將從7艘增至超過12艘。
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油漲不漲，觀察這些油輪動向便知了～～～～
《 本帖最後由 ddvfogem 於 2009-10-4 07:34 編輯 》 |
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發表於 2009-10-4 07:30:34
