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改裝成本不高
最佳抄襲目標
McLaren之所以並未因失速尾翼而獲得決定性優勢，其實是在於他們的車子在一般彎道的下壓力不夠，而直線極速並無法完全彌補過彎速度的損失，但不表示這東西沒有用，而且這項配備的改裝成本很低（不像雙層擴散器那樣要動到全車最大的一塊空力單件──底盤），即便只增加極速10km/h，對於錙銖必較的賽車來說仍然有其價值。
照理說，最快對新設計做出反應的應該是資源充足的頂級車隊，結果率先「跟風」、成為第二款配備失速尾翼賽車的竟然是重新成為私人車隊的BMW Sauber，是否覺得不可思議？其實也不難想像：BMW Sauber開季時僱用了幾個月前還在擔任McLaren試車手的Pedro de la Rosa，既然McLaren在冬季測試時就能推出這項配備，表示早在前一年度即已開始研發規劃，身為當時McLaren首席試車手的de la Rosa一定「略」有所聞。
賽場攻防你來我往，「間諜戰」亦然，McLaren也早早發現Red Bull新車的排氣管出口並不在目前大家慣用的兩邊側箱上方、而是躲到兩邊後輪的前方，按照前面的「經驗法則」，只要有改變的地方就是有鬼，後來發現這是搭配車尾擴散器的設計：利用排氣大量且高壓的出風來增加擴散器的氣流效果、製造更大的車尾下壓力（空力能利用的氣流可不限於『自然風』而已），可想而知的是，大家又開始模仿、設計自己的版本。
Red Bull唯一罩門
互抄補上臨門一腳
現今F1禁止季中試車，也增加了新設計實用化的難度：只能使用電腦模擬以及風洞實驗，要想進行實地測試，唯一的機會就是每場比賽週五的自由練習，因此車隊必須將有待驗證的新設計套件一起帶到賽場，讓原本沒多大看頭的自由練習變得很忙碌：不只要收集行駛數據、決定輪胎種類，還要分別換裝新舊套件進行交叉比對，如果覺得效果還不夠好，也就不會用在正式比賽上，例如Red Bull在土耳其站就已經搬出他們的「失速版」尾翼，卻到了將近半個賽季後的比利時站才準備正式使用。
Red Bull發明的排氣擴散器雖然有助於提升車尾下壓力，但它有個很大的副作用：由於設在後輪前方，行駛時後懸吊必須一直接受排氣高溫的烘烤，對於機件的耐用度是一大傷害，因此過了幾站之後又整個移到引擎蓋後方、尾翼根部前方，這又帶來一個附加好處：高溫的空氣原本就會向上升，從尾翼之間吹出，可以加強氣流對尾翼的反作用力、強制增加下壓力。
Red Bull把車尾下壓力搞到這麼大，無怪乎他們的過彎速度無人能及，所以Red Bull適合的就是多彎類型的賽道（即使是高速彎），也造成他們在大多數賽站都擁有壓倒性的圈速──到這裡可以發現：Red Bull的唯一罩門就是在直線比例長的超高速賽道，這該如何補救？我想你的心裡也早就有譜了──沒錯，就是抄自McLaren的失速尾翼！Red Bull到了季末還能將McLaren一路甩開、甚至提前拿下車隊冠軍，也不能說沒有來自於對手的「貢獻」！
Ferrari喪失領導地位
忙於跟進潮流趨勢
與Red Bull和McLaren相較之下，2010年的Ferrari在空力設計上完全沒有驚人的特出之處，紅軍之所以能在季前試車一鳴驚人、甚至拿下開幕站優勝，在於他們將雙層擴散器利用到極大化：把變速箱設計為前傾5度，保留更多的空間給車尾空力組件、製造出超級擴散器，但從此之後，他們整個賽季的後續升級都沒有方向感、都在抄襲McLaren和Red Bull的花樣而已，甚至模仿McLaren的失速尾翼卻完全做得事倍功半。
此外，西班牙站開始禁止將後視鏡裝在側箱外、必須恢復為以往設於座艙兩邊的位置，Red Bull適應得很好，但是Ferrari又步履蹣跚。Red Bull技術長Adrian Newey說過：「賽車空力要看整體、而不是局部。」意謂不能頭痛醫頭、腳痛醫腳，目光狹隘的結果反而會破壞整車設計的平衡，也因此，抄襲其他車隊不同設計理念的花樣，首要課題是不會與自己的整體設計衝突，是所謂「先求不傷身體，再講求效果」。
如果決心要抄襲套用，必須做好「陣痛期」的準備，所以下游車隊並不是不會抄、不想抄，而是他們沒有那種雄厚資源可以拿來耗；再者，抄襲的效果也絕不可能比原本一體設計的對手更青出於藍，Ferrari車手Fernando Alonso就不諱言：「抄襲很難有用。」最重要的關鍵，還是在設計之初即能有獨到創見，而這又回到工程師們對規則條文的解讀方式：進行「創造性」解釋──充分解構、發揮創意，永遠都有你未發現的「處女地」。 |
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發表於 2012-6-26 04:45:07
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