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本文最後由 王求王求 於 2025-2-1 08:35 編輯
在找三排座MPV？曾經有段時間在國內蔚為主流的轎式休旅車級距，自都會休旅車崛起後便不再是車壇中的目
光焦點，選擇自然也越來越少。如今就連銷售超過八個年頭、國產乘用MPV的沙場老將Toyota Sienta，於今
年初也終於從官網正式下架，讓百萬內的三排座MPV就此從缺，只留下Hyundai Custin成為唯一國產代表。
儘管能用不到150萬元的價格入主配備滿載、第二排獨立雙座的Custin已屬划算，但接近五米的尺碼在市區用
車可能會是個難題，相對薄弱的機能變化也不見得能打動務實買家的心；難道就沒有其他更經濟實惠的選擇嗎？
當然有，而且還是進口的！以歐洲國家為主要銷售市場的「商旅型」MPV，正是填補當前國內百萬出頭價格
帶、車長落在四米九以內的三排座MPV空缺的新選擇。這回編輯部找來全新小改款上市的Citroen Berlingo
XL，與入手門檻最便宜的三排座乘用車Ford Tourneo Connect（以下簡稱旅玩家）同台，看看哪一輛多功
能商旅合你胃口？
說到MPV，大家腦中直覺浮現的品牌可能多以日系或韓系為主，但其實歐系車廠在此領域也曾有一番作為，只
不過大多數的產品都僅在歐洲當地販售。隨著少子化、購車趨勢的改變，過去紅極一時的MPV代表作不是走入
停產，就是被三排座SUV取代。然而，只要是擁有過三排座MPV的車主們，或是長期關注本站試駕報導的網友
們，肯定都曉得MPV的第三排舒適性與整體機能變化性，都是同尺碼的SUV所無法比擬的，我想這也是為什麼
MPV雖然式微但卻沒有完全被淘汰的原因之一。
至於像本文兩位主角Berlingo、旅玩家這類由商用車衍生而來的「商旅」，相較於真正的家用MPV，早期總
還是給人載物多於載人的形象居多。直到歷經一次又一次的世代交替，這些商旅也逐漸融入更多乘用車的特
質，提升舒適、科技層面的同時又不失去原有的乘載能力；面對眾多尺碼相近的三排座SUV還有價格上的優
勢，也難怪吸引不少精打細算的一家之主購入當「娃娃車」、「孝親車」，儼然是市場裡的新寵兒。
既然要談商旅，我們當然也沒忘了此級距開創者之一的Volkswagen Caddy車系。早在2008年就由當時
品牌總代理太古汽車導入長軸三排座的第二代Caddy Maxi，在Berlingo、旅玩家尚未加入戰場前可說是
家庭號進口商旅的首選，至今也已發展至第五代車型，並首度建構於與自家乘用車相同的MQB模組化平台
之上，也是第三代旅玩家的雙生兄弟。礙於「兄弟不鬩牆」的潛規則，加上兩者撇除外觀造型之外，其餘
部分共用零件比例極高，就沒有參與本次企劃了。
一、編成外觀
Berlingo
2023年底在海外發表中期改款的Berlingo，於2024年12月初正式由Citroen總代理寶嘉聯合引進國內。
車系編成以短軸（M）及長軸（XL）為主要區分，前者採標準五人座配置，後者則採2+3+2七人座配置。
其中長軸七人座又再劃分Max、XTR兩等級，售價分別為125.9萬元及133.9萬元，本文借測的試駕車為長
軸七人座Max車型。
上一回試駕短軸五人座XTR車型時已大致介紹過中期改款Berlingo的外觀重點，與改款前的最大差異集中
在換上新世代家族設計語彙及新品牌廠徽的車頭，賦予Berlingo既成熟又新潮的獨特樣貌。Max車型與XTR
車型的差別即是少了一些風格點綴，鋁圈也採用基本款16吋亮黑款式，模樣顯得較為樸素。不過與一旁的旅
玩家擺在一塊兒，Berlingo的特色依舊相當鮮明，展現法系車設計的獨到之處。全車系改款後都將LED頭燈/
日行燈列為標配，並搭載HBA智慧型遠近燈切換系統。
旅玩家
第三代旅玩家最早於2022年由總代理福特六和導入。2024年式的車系編成採玩樂版及玩咖版兩車型設定，
售價分別為116.8萬元及126.8萬元。全車系皆採2+3+2人座設定，入門車型玩樂版更是現今進口乘用車
市場中最便宜的三排座車款。參與本文的試駕車是價格設定與對手相近的玩咖版，眼尖的網友應該已經發
現，這輛旅玩家即是陪伴本站夥伴們征戰南北各地超過一年多時光的工作車，配備部分與最新年式略有差
異，但內文撰寫與表格比較皆以新年式為主。
歐風血統濃厚的旅玩家在設計上比同一時期的Focus、Kuga都來得更加樸實穩重，與雙生車Caddy車系在
車頭部分有不小區隔，但車身後半段則大同小異。作為頂規車型的玩咖版，配備項目較價差十萬元的入門車
型玩樂版升級許多，包含LED頭燈/日行燈、LED尾燈組及前保桿鍍鉻飾條、銀色車頂行李架、17吋鋁圈還有
後座深色隱密玻璃等，都是玩咖版才有的標配；AHB自動遠光燈系統倒是全車系都有搭載。
尺碼方面，Berlingo的車長為4,753mm，車寬及車高分別為1,848mm、1,846mm，軸距長達2,975mm，
已比街上最常見的中型休旅車如Honda CR-V、Toyota RAV4等都要大上半號，迴轉半徑已達5.75公尺。身
形更壯碩的旅玩家車長來到4,868mm，車寬及車高則為1,855mm、1,846mm，軸距雖略小於對手5mm，
但迴轉半徑卻高達6.05公尺，於市區街道掉頭或路邊停車都得多花一些心力。
不只造型風格迥異，Berlingo與旅玩家的內裝架構也有很大的區隔。Berlingo採高聳的中控台搭配懸浮式螢
幕及架高的中央鞍座，在傳統商用車的框架中加入現代乘用車的元素，讓整體氛圍帶有更多休閒氣息。旅玩
家的中控台及中央鞍座等佈局則以福斯集團的新世代乘用車為範本，盡可能將商用感受降到最低。不過兩者
的用料鋪陳都還是以耐髒、好清潔的硬塑料為大宗，相比同樣是百萬身價的乘用車佈滿皮革或軟質塑料的內
裝，只能說質感呈現都不是這類商旅車的強項。
中期改款後的Berlingo主打更科技化的「Bi-Panel數位座艙」，追加改款前沒有的10吋數位儀錶，並將中央
螢幕由8吋升級至10.25吋，再搭配新款四幅式多功能方向盤及E-Toggle線傳排檔座，跟進自家乘用車的科技
水平。其中無論是數位儀錶或多媒體都是全新系統，具備高度客製化的內容編排，可依照個人喜好打造出慣用
的介面，且多媒體系統還支援無線Apple CarPlay/Android Auto連接，便利性更勝以往。
MAX車型的配備項目幾乎無異於頂規XTR，除了上述10吋數位儀錶及10.25吋中央螢幕外，Keyless免持鑰
匙系統、Push Start引擎啟閉系統、雙區恆溫空調系統及Qi智慧型電話無線充電等都是全車系標配，兩者只
有座椅型式及內裝配色的不同，也就不一定有加價直上頂規車型的必要。
旅玩家
玩咖版的旅玩家開出來的配備清單也很豐富，諸如10.25吋數位儀錶、8.25吋娛樂通訊整合系統及雙區恆溫
空調等都是標配。只是8.25吋螢幕的視覺效果就不如對手出色，客製化程度不高，也沒辦法以無線方式連接
Apple CarPlay/Android Auto。此外，極簡化過後的中控台將大部分的車輛功能都整合於多媒體系統中，
雖於出風口下方有保留部分快捷鍵，但像是要調整空調風量、溫度都得從螢幕裡點選，不如Berlingo的實體
介面直覺。
如果是入門車型玩樂版，儀錶板會回歸傳統雙環式加資訊幕的組合，空調也會改為冷暖手動控制，還有座椅
等級與駕駛輔助系統都不比玩咖版完整，但兩者價差達十萬元，如果真的預算有限也較不在意舒適科技配備
的話，玩樂版其實也值得考慮。
三、駕駛輔助
Berlingo
Berlingo在中期改款後針對駕駛輔助系統特別補強，在已有ACC主動式定速巡航系統（附Stop&Go）的基礎
下，新增涵蓋車道置中功能的LPA車道保持輔助系統，並整合成可以一鍵啟動兩項功能的Drive Assist快速道
路/高速公路駕駛輔助，達成Level 2等級的自動駕駛能力。不僅如此，其餘駕駛輔助系統如ASB主動式煞車輔
助系統、BSM盲點偵測警示系統、DAA駕駛注意力警示系統、FCW前方碰撞預警系統、ISA智慧型速率調整系
統、LDWS車道偏移警示系統、LKA車道維持輔助系統及SLI速率掃描與辨識系統等，都是全車系標配。
Berlingo並沒有配備360度環景影像輔助，但標配的駐車輔助攝影機具有標準、廣角等視角切換，且在倒車
移動時可「模擬」車身周圍的影像，於靠近後方障礙物時還會自動顯示由上往下的攝影視角，更容易掌握後
方及四周的距離。
旅玩家
旅玩家大改款初登台時與改款前的Berlingo一樣都沒有Level 2等級的自動駕駛能力，直到2024年式更新
才將LCA車道導正輔助系統標配於頂規玩咖版，也才實現車道置中功能。其餘項目如ACC Stop&Go全速域
定速巡航調節系統（附低速跟車）、PCA前向碰撞預警系統、AEB輔助煞停系統、BLIS視覺盲點偵測系統、
LDW車道偏移警示系統、LKA車道偏移輔助系統及疲勞駕駛警示系統等，全車系皆有標配。
玩咖版不只比玩樂版多了LCA車道導正輔助系統，前後駐車雷達也同步從四顆增加至六顆，並享有對手不
具備的APA主動式路邊停車輔助系統，可執行路邊停車、倒車入庫及駛出等簡易功能，對於不擅停車的新
手駕駛是一項可以善用的利器。
四、座艙空間
Berlingo第一排
少了XTR車型的減震舒適座椅，Max車型的織布座椅採黑、白、灰三色鋪陳，於內側設有獨立扶手，所有功
能都採手動調整，包含只有駕駛座才有的可調腰靠。由於椅墊前端不像XTR車型的減震舒適座椅有加強腿部
支撐的突起設計，內部泡棉的支撐效果有限，舒適性不算特別突出。
Berlingo第一排的置物機能規劃非常豐富，中控台上方自儀錶台、螢幕後方還有副駕駛座這一側都設有開放
式或隱藏式的置物格可使用，車頂也有一整排的大空間能用來收納車內雜物。排檔座前方是手機無線充電板
的位置，一旁還有兩組USB-C充電孔。整塊中央鞍座也都是置物區，只怕你沒有那麼多東西可以塞滿；裡頭
還有一組12V電源插孔。置杯架設置在中控台的左右兩端，但寬度及深度與旅玩家的置杯架相比較為「侷促」
，放入同樣的咖啡寶特瓶沒有辦法觸底，能放置的容器大小相對受限。
旅玩家第一排
玩咖版旅玩家的全車座椅都採皮質包覆，間接增添質感。兩張雙前座更是由AGR德國脊背健康協會認證
的人體工學座椅，且有八向手動調整及四向電動腰靠，還有腿部延伸支撐及加熱功能，舒適性樂勝對手。
旅玩家的座艙佈局近似於傳統乘用車，所以對於置物機能的規劃不若Berlingo令人驚豔，但於中控台上方仍
有一處不小的開放式置物格，還附設一組12V電源插孔，車頂也設有容積充裕的置物區。鞍座部分的收納能
力就不比Berlingo來得完善，排檔座前方的小型置物格連iPhone 13 Mini都無法平放，也沒有配備手機無線
充電板，只有兩組USB-C充電孔及12V電源插孔可利用。
Berlingo第二排
Berlingo第二排的特殊之處在於設置了三張獨立座椅，讓乘客們彼此的乘坐空間平均分配，且每張座椅都設
有ISOFIX兒童安全座椅固定裝置，兩側窗戶也都可以電動升降。可惜的是，三張座椅都採固定式，沒得前後
滑移，且只有中央座椅可微微調整椅背角度。機能方面，前端的出風口可調整風量大小，下方是後排唯一一組
USB-A充電孔。在缺少中央扶手的情況下，最大問題在於沒有規劃合適的置杯架，摺疊餐桌板上的置杯格孔徑
偏小，放置咖啡或手搖杯都不容易固定，兩側門板也無法放置寶特瓶，與第一排豐富的置物機能形成對比。
旅玩家第二排
旅玩家的第二排雖是常見的6/4分離設計，但椅面剪裁已盡量分配平均，且椅背角度可大範圍調整是一大加
分優勢，前方出風口下另設有兩組USB-C充電孔。另一方面，旅玩家雖與Berlingo一樣都沒有設置中央扶
手，但在兩側門板處規劃容積充足的置物區及多組置杯架，就連摺疊餐桌板上的置杯格都比Berlingo來得實
用；可以挑剔的地方大概只剩下兩側車窗無法開啟這點讓人頗有微詞。
Berlingo第三排
接著來到第三排，Berlingo的配置是兩張獨立座椅，且相比第二排多出前後滑移的機能，椅背角度則
一樣無法調整。置杯架設置於兩側門板上，右邊還有一組12V電源插孔；右側門板另設有一處收納空間。
旅玩家第三排
旅玩家的第三排也是兩張獨立座椅，但就沒有前後滑移或椅背傾角調整等額外設計。不過光是車頂設有對手
所沒有的空調出風口就很能收買人心，而且兩側門板不僅上方設有置杯架，下方也還有規劃置物格，右側另
又再多一處置物區，展現強大的收納機能。
第二排乘坐
乘坐示範請到身高170公分的堃栢將兩車的副駕駛座都調整至標準坐姿，並將膝部空間統一設定成距離前方
中控台十公分，接著再進入到第二排乘坐。單看數據的話，Berlingo的第二排膝部距離比起旅玩家更有餘裕，
頭部空間則都非常寬敞。但論乘坐舒適性，Berlingo的固定式椅背角度略嫌直挺，偏短的椅面長度也犧牲些
許腿部支撐，「正襟危坐」的坐姿需要花點時間適應。反觀旅玩家擁有椅背角度可調這項獨家技能，縱使實
際丈量椅面長度並沒有多出Berlingo太多，但坐姿更符合人體工學，身體也更能貼合椅背，讓背部、腿部都
能獲得適當的支撐性，舒適性略勝一籌。
同一時間我們也找來三位標準身材的乘客一同坐進第二排，據三位乘客表示兩者的空間感相差無幾，肩部都會
觸碰彼此，但還不至於感到壅擠。而就數據來看，旅玩家的車室寬度還是比Berlingo略寬一些，乘客們在旅途
中要稍微活動的話相對容易。順帶一提，旅玩家還有一項小小的貼心之舉便是將中央乘客的安全帶設置在椅背
上，相較於對手設置於後方車頂的做法，使用上更為便利。
第三排乘坐
進入第三排乘坐前，先聊聊兩車的進出方式。Berlingo的第二排座椅在向前傾倒的同時即會下潛至底板，也
就是說進入時必須先踩門檻，再跨高半步踩在椅背與底板之間的連接處，或是直接跨大步踩在連接處，但無
論哪一種方法都不甚自然。反倒是第二排座椅採向前翻摺的旅玩家，雖有兩步驟要操作，可是進出的姿勢及
動線都相對順暢許多，這是我們多人實際測試後的共同結論。此外，兩車都沒有配備電動滑門，但玩咖版旅
玩家的滑門附有車門緊閉輔助系統，當車門滑至定位時便會自動吸附關上，省心也省力。
至於乘坐部分，Berlingo的第三排受惠於座椅設計得宜，包覆感十足且椅面長度甚至大於第二排，膝部距離
更是勝出對手不少，就算將座椅滑移至最前方也還留有空間，擴充行李廂容積之餘也不影響載客人數。另外，
兩張座椅之間保有適當間隔，讓兩位乘客都能享有各自的小天地，整體舒適性及空間感都優於旅玩家。反觀
旅玩家的第三排座椅相對單薄，支撐性及舒適性都比不上Berlingo，膝部距離也無法相提並論，好在還有空
調出風口可以解悶，或許在炎炎夏日還能扳回一城。
如果停車情況允許的話，Berlingo的第三排乘客從「後方」上車或下車其實不比由前
方進出困難，前提是要下車的話得由第三人從外面開啟尾門才行，內部沒辦法操作啟閉。
Berlingo行李廂
來到行李廂，Berlingo在車身長度比旅玩家短的先天條件下，當三排座椅全數使用時的容積僅剩下209公升，
即便將第三排座椅向前滑移，容積也僅增加至322公升，依然不敵對手。儘管如此，一旦將第三排拆卸後，
官方給出五人座之下的最大容積高達1,900公升，再把第二排傾倒之後的最大容積更可擴充至3,500公升，
已經是對手或其他同尺碼的MPV、SUV都難以達到的境界。
但你以為這樣就結束了嗎？Berlingo還有個獨門招數，就是連第一排副駕駛座都能向前打平，
在究極最大化的狀態下，最大容積可是驚人的4,000公升，我想應該沒有其他乘用車可以超越了......。
不想大費周章地拆除或找不到地方收納第三排，你也可以單獨將座椅摺疊後掀起，再用附贈的掛繩固定於第
二排後方，以備不時之需。除此之外，Berlingo可以在不開啟尾門的情況下，單獨啟閉後擋風玻璃，於停車
空間有限的地方格外有用，也省得每次都要開起厚重的尾門才能拿取或放置物品。旅玩家的尾門雖沒有相同
設計，但就如側滑門附上車門緊閉輔助系統，是玩咖版才有的專屬配備。
旅玩家行李廂
旅玩家的優勢在於車長達4.8米，即使三排座椅全數使用下的行李廂容積仍有446公升，且此時的廂內深度、
寬度都勝過Berlingo，我們平常慣用的工具箱可輕鬆「直入」，全員滿載出遊更不用擔心行囊塞不下。然而，
兩車的座椅機能變化有著不小差別，比如說旅玩家的第三排只有打平或拆卸兩種選擇，不像Berlingo可將座
椅直立於車內，相較之下運用沒那麼彈性，而且實際拆裝也不比對手迅速簡便；拆卸第三排後的最大容積可
來到1,720公升。
再來是如果要比照Berlingo轉變成最大化的載物模式，那就得連同第二排一起拆卸，但座椅的重量及收納
都會是個問題；全數拆卸之後的最大容積達到3,105公升，基本上也很難有其他乘用車可匹敵，但還是不及Berlingo的超級大肚量。不打算拆卸第二排座椅的話，可將座椅向前傾倒立起，再用底部附設的橫桿支撐固
定，這麼一來至少不必費盡千辛萬苦搬動座椅，也能有大空間可使用，只是沒有Berlingo來得方便與寬敞。
五、動態操駕
雖說柴油引擎已逐漸消失在國內乘用車市場的動力清單中，但像Berlingo、旅玩家這類需要載人又載貨的多功
能商旅，重視高扭力的柴油渦輪引擎還是最適之選。君不見同一級距的第五代Caddy Maxi在引進之初曾規劃
1.5 TSI汽油及2.0 TDI柴油兩種動力型式，前者雖然價格更便宜，但銷量占比卻是以後者為大宗，也因此後期
年式更新之後就僅留下單一柴油動力可選。
Berlingo的動力單元是一具1.5升直列四缸渦輪柴油引擎，最大馬力達130hp，最大扭力則有30.6kgm，搭
配八速手自排變速箱，附設M檔或是可透過換檔撥片模擬換檔，另有標準、Eco兩種駕駛模式。Max車型的車
重為1,694公斤，能源局公布的平均油耗測試值可達19.7km/L。
旅玩家的動力單元來自福斯集團的2.0升直列四缸渦輪柴油引擎，最大馬力雖只有122hp，但最大扭力來到32.6kgm，且於1,600～2,500rpm峰值域內釋放，搭配的變速箱也是由福斯集團供應的七速雙離合器自手
排，附有S檔或是能以換檔撥片手動升降檔，但沒有另開發駕駛模式可切換。車格較大的旅玩家車重也來到
1,750公斤，但能源局給出的平均油耗測試值達到20.9km/L，比對手優異，只不過稅負門檻也跳了一級，
需要精算才有辦法靠油錢省回來。
Berlingo的這套柴油動力從中期改款前沿用到現在，過去試駕就已頗受我們好評。縱然排氣量不及對手，積
極、靈敏的油門響應仍使Berlingo在起步之後保有輕快的步調，八速手自排更是不吝於拉高引擎轉速，使得
性能輸出能保持在好球帶，提速過程相當輕鬆，展現分外活潑的一面。特別要提到這具變速箱的調校以乘用
車的標準來看非常成熟，升檔不著痕跡，降檔毫不猶豫，大腳油門一下立即給予反應，在超過30公斤米的扭
力推進下還能帶來些許貼背感受，遇上爬坡或超車等路況都能有游刃有餘地化解，整體表現稱職又討喜。
畢竟陪伴彼此許久，我們對於旅玩家的動力特性已是再熟悉不過了。與同場的Berlingo比較起來，旅玩家的
油門響應性相對沉穩，起步初段會讓人覺得沒那麼活潑，變速箱調校也趨於節能取向，升檔意圖明顯，但應
對市區代步倒是沒有力不從心的問題；平常「出工班」拍攝至少都是乘坐四、五人起跳，對旅玩家來說尚不
構成負擔。倘若油門加深到一定程度，或是切換至運動檔位，讓32.6公斤米的最大扭力好好宣洩，旅玩家衝
刺起來的力道絲毫沒有輸給對手，超車、爬坡同樣都能一氣呵成，顯現爆發力十足的一面。
既然會選擇七人座MPV，想必多多少少都會有滿載的需求，此時就特別考驗動力傳遞的順暢性，以及會不會
有重拖的問題。為此我們決定來趟0～60km/h滿載加速實測，模擬日常三代同堂出遊用車的情況。測試條件
是車上載滿七名壯丁，總重約530公斤，並以運動檔位、不關閉循跡系統起跑。除了滿載狀態外，我們另外也
有進行0～60km/h加速實測作為對照參考。
首先空車之下的加速成績是由Berlingo拔得頭籌，加速至時速六十公里只花費5.25秒，過程中可以察覺，其
所搭載的手自排變速箱在全油門加速時的換檔反應，和對手採用的雙離合器自手排變速箱相比一點也不遜色；
旅玩家最終則以5.39秒完成0～60km/h加速，比Berlingo稍慢一些。當兩車都處於滿載狀態時，旅玩家反
倒後來居上，6.45秒的實測結果幾乎追平Berlingo的6.44秒，可見較大的排氣量及扭力數據於高負載情況下
還是很有貢獻。實際上在滿載測試時，確實能感覺到兩車的起步加速不如空車時那般輕快，但也沒有使不上力
的問題，因此無須對動力不足有所顧慮，盡管踩油門就對了。
過往不少商旅車為了載重考量只能犧牲行路質感，動態操駕難也以與一般乘用車、MPV相提並論；如今隨著
造車工藝的進步，兩者之間的差距已經慢慢縮小，尤其是法系出身的Berlingo，更足以稱作同級距裡的模範
生。懸吊回饋舒適柔韌，處理彈跳衝擊很有一套，坐在第三排當乘客也不會像個次等公民，飽受震動之苦。
除此之外，高重心的車體及重量雖不免在過彎時產生明顯的側傾或晃動，但精準協調的轉向手感對駕駛掌握
車身動態助益良多，且這組底盤在高速巡航時的貼地性出色，少有令人不安的飄浮感或頻繁地上下晃動，結
合座艙隔音對車外噪音的抑制，整體表現已有接近家用MPV的水準。
新一代旅玩家在資源共享的協議下，骨子裡的架構即是以福斯集團開發的MQB模組化平台為基礎。雖說上一
代車型採用的也是與福特自家乘用車相同的C1底盤，換到世代更新的架構之後，行路質感仍是有感提升，濾
震性比起舊款優化不少，但乘坐於後軸之上的第三排乘客難免還是會感受到較直接的衝擊，舒適性不及
Berlingo。另一方面，旅玩家的車身動態趨於安定，轉向反應也不像對手那樣直接、帶有連結感，在帶動車
體的當下會覺得沒那麼靈活。所幸整套底盤於過彎時仍具備不錯的穩定性，懸吊也能適時發揮紮實的支撐作
用，給予駕駛充份的信賴感。
六、總結報告
綜觀下來，Berlingo與旅玩家雖然都是歐系底子的多功能商旅，但兩家車廠的造車思維仍有不小區別，也造
就兩者截然不同的設計與個性。Berlingo不論是外觀或內裝都融入獨有的法式美學，中期改款之後更進一步
補齊諸多當代新車該有的新科技，既能滿足駕駛、又能討乘客的動態設定，更是其他競品難以效仿的一大優
點。旅玩家或許不像Berlingo特別著墨於設計層面，但日常用車該有的基本配備也沒有少給，也有許多在對
手身上找不到的貼心小巧思，同樣很懂得照顧駕駛與乘客。
機能部分，Berlingo在第一排的收納規劃及第三排的空間呈現略佔上風，且能以更簡易的方式讓廂內容積最
大化，體現令人望其項背的載物能力。旅玩家則是有更舒適放鬆的一、二排乘坐體驗，且針對二、三排的機
能、配備規劃相對完整；即便廂內最大容積小輸對手，全員滿載留下的行李廂空間反而更能裝。總括來說，Berlingo與旅玩家各有所長，也都是此價格帶中三排座車款的一時之選，端看兩車各自擅長的優點有沒有打
中你，歡迎大家留言告訴我們你的選擇囉！
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