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美國《華盛頓郵報》八月卅一日指出，過去十年間全球各大都
會居民騎乘自行車蔚然成風，單車族人口倍增。而「地球政策
研究所」的報告顯示，全球腳踏車產量持續六年來與日俱增；
台灣舉世聞名品牌自行車廠商「捷安特」二○○二年以來產量二
倍攀升，且需求持續勁揚，捷安特今年第一季即增產二四％。
然而單車盛行並不意味全球城居人口大量借助鐵馬作為日常交
通工具。北京等大都市各交通衝要仍有自行車專用道，上路的
鐵馬多達五億，但與十年前六億七千萬的峰值相較已不可同日
而語。而印度廿年前還有六○％通勤族仰賴單車，如今則劇減
到四％。新德里人騎腳踏車甚至會被誤以為經濟狀況出了問題。
究竟要如何促使騎單車成為主流通勤方式？北歐各國政府是最
早提供誘因的，包括劃設自行車專用道、安全無虞的停車空間
以及便利的接駁轉乘大眾運輸系統服務。當局同時也搭配祭出
調高汽車各項稅負、劃設特定塞車區徵收使用規費，以及調降
市內最高行車速限等措施。
至於美國則只有寥寥可數的幾個城市鼓勵單車上路。美國的交
通政策仍是以汽車為主軸，加以城市不斷延伸擴展，以致自行
車通勤艱難險阻重重，乏人問津。目前騎乘鐵馬的數百萬美國
人主要仍是休閒取向，通勤路程借助單車的比率僅占○．四％。
一旦城市當局擬就配套措施全力倡導騎乘單車通勤，往往能收
立竿見影之效。以英國倫敦市為例，市府除明快修整基礎設施
以利自行車上路，還在二○○三年劃設特定「塞車區」對駛進區
內的車輛徵收約十六美元的規費，短短一年內，倫敦市區單車
通勤族增加近二五％。倫敦當局過去八年間投注在自行車專用
道、停車規劃以及相關教育的經費更十倍速增長，一舉將全市
鐵馬通勤族提升近兩倍。
德國、丹麥與荷蘭則在一九七○年代第一次石油危機之後就已
著手佈建城市間自行車路網，目前三國的多數城市間已建置完
善整合、安全無虞的單車交通網絡。三國同時也祭出高規費和
層層限制，竭力抑制開車人口。這些措施促成高居已開發國家
之冠的人均單車通勤率及最低的自行車事故率。
歐洲推行單車通勤的做法需要政府高度干預且成本高昂，而日
本則另闢蹊徑，以提供便捷的大眾運輸系統接駁轉乘服務作為
主要誘因。在總計涵納近三千五百萬人口的東京首都圈，通勤
族住處距離火車站或地鐵車站泰半不超過一點五英里，騎乘自
行車去轉乘火車或捷運所需時間通常不到十五分鐘，比徒步或
搭公車接駁更省時方便。
東京當局今年斥資六千七百萬美元在江戶川區建造了電腦化單
車停車塔，騎士只要刷磁卡就能驅動高科技機械手臂為其調配
自行車停車位，要取回車子同樣也刷磁卡，約十秒鐘就可拿到
車。但大東京地區幾乎沒有劃設自行車專用道，騎鐵馬得與行
人爭道，撞上路人的意外屢見不鮮，江戶川區公共工程總監土
屋伸之指出：「東京單車騎士習慣極糟，有時還會有自殺行為
，政府交通官員對他們都只有負面看法。與歐洲相比，日本實
在望塵莫及。」
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首先轉貼上面的報導文章，單車或稱自行車在近十年以來開始
風行，在台灣也是最近這幾年風行，但是看看歐洲國家的政府
如何去解決自行車上路的問題，在轉頭看看台灣，台灣目前的
自行車政策似乎是傾向開闢休閒用的自行車道，至於一般道路
好像很少見。
小弟常常在外面看到自行車走在一般的道路上，常常需要與機
車汽車爭道，常常為他捏一把冷汗，也許政府也可以思考向歐
洲國家的方式，推展成為一般的交通工具而不是只有做為休閒
運動的一種，各位大大您覺得呢？純討論請勿筆戰。 |
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發表於 2008-9-1 13:31:38
