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前輪驅動車是一種製造成本較為低廉(與其它驅動方式車款相比)、且較容易操控的車款,所以現今市售車中,前置引擎/前輪驅動的車型佔了大多數;不過,若是仔細觀察FF車款的動力設定,就會發現FF的馬力設定都要比FR或4WD的車型小了許多。
◎ TEXT / 陳慶峰
當然,這絕對不是前驅車款在引擎空間或是設定上受到了限制,最主要的關鍵、在於前驅車款的前輪同時負責了轉向及傳遞動力的功能,基本上同時肩負兩種功能的前輪,在動力傳輸上就已較後輪驅動的車款吃虧,而過大的扭力輸出更會因為不等長的傳動軸設定,或是輪胎的打滑而造成扭力轉向,先不管打滑是否會造成動力無謂的流失,甚至連維持車輛的直行性可能都成了問題。
所以前驅車款動力的演進,相對於其它驅動方式的車款來說是顯得相當緩慢的。在九○年代,一輛擁有150hp以上的前驅車款就可稱之為性能車,而邁入2000年後,200hp以上的前驅車才算高性能車款,相對於後驅車或四驅車現今動輒300hp以上的設定,不難看出前驅車動力發展的瓶頸。
即使是現今馬力超過200hp以上的前驅車款,底盤及懸吊的設定,也不全然就能完整的發揮動力,這在大馬力的前驅渦輪鋼砲車款上特別明顯,當出彎瞬間的扭力湧現時,多數都是使用循跡系統來抑制過多的動力表現,關掉循跡系統的結果,通常是換來前輪明顯的拉扯,甚至會發生輪胎抓地力不足的狀況,也使得前輪的動力在彎道中常會發生英雄無用武之地的窘境;另一方面,為了避免較大的扭力表現讓前輪反應過於敏感、而有拉扯的情況發生,原廠通常會在懸吊設定的部份適度模糊化,減低過於敏感的方向盤反應帶來的不安全感,相對的也降低了前輪路感傳遞的敏銳性,這一失一得之間,似乎也將大馬力前驅鋼砲漸漸帶向了直線加速機器的命運。
當然,要在不依賴循跡系統的狀況下、完全發揮前輪的動力亦非不可能之事,九○年代的前驅車─Honda Civic Type-R(EK9)及Honda Integra Type-R(DC2)就是最好的例子 ,DC2原廠不但配置了等長的傳動軸設計,變速箱更配置了LSD限滑差速器,油門越深、車頭越向彎中推進的快感,與新世代車款多數依賴循跡系統箝制出彎動力的感受完全不同,只是這類過度賽車化的市售車,能完全發揮且安全操控的人可說少之又少,也讓如此的設計終將落入過往的榮光之中。
轉自於''Channel Auto 汽車頻道" |
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