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本帖最後由 寒冰神話 於 2014-12-22 19:29 編輯
B-29超級堡壘轟炸機
B-29超級堡壘轟炸機（B-29 Super fortress），亦稱B-29超級空中堡壘，是美國波音公司設計生產的四發動機重型螺旋槳戰略轟炸機。主要在美軍內服役的B-29，是美國陸軍航空軍於第二次世界大戰以及韓戰等亞洲戰場的主力戰略轟炸機[1]，其命名延續先前有名的B-17飛行堡壘式戰略轟炸機[2]。
B-29不單是二次大戰時各國空軍中最大型的飛機，同時亦是當時集各種新科技的最先進的武器之一。B-29的嶄新設計包括有：加壓機艙，中央火控、遙控機槍等等。原先B-29的設計構想是作為日間高空精確轟炸機，但在戰場使用時B-29卻多數在夜間出動，在低空進行燃燒轟炸。B-29是二次大戰末期美軍對日本城市進行焦土空襲的主力。向日本廣島及長崎投擲原子彈的任務亦是由B-29完成。B-29在日本因此有「地獄火鳥」之稱。二次大戰結束以後，B-29仍然服役了一段頗長的時間，最後在1960年代方才完全退役。B-29的總生產量為3,900架左右。
它設計的架構後來繼續延伸，發展成美國空軍的B-50。而蘇聯用逆向工程複製了B-29成為圖波列夫Tu-4。
研製歷程
波音B-29 超級空中堡壘是整個二戰中最傑出的重型轟炸機，創下了多個轟炸機之最：載彈量9 噸、航程6,000 公里，能在上萬公尺高空巡航，極速600 公里/小時。B-29 的研製是對當時航空科技的重大挑戰，它是首架全部依靠遙控自衛武器並應用中央火控系統和全增壓乘員艙的生產型轟炸機。B-29 在二戰中是專門用於對付日本的武器，很好地完成了美國陸軍航空軍“讓戰火在敵國的領土上燃燒”的戰略轟炸意圖，摧毀了日本的戰爭基礎，加速了太平洋戰爭的結束。也許今天人們提起B-29，就會想起在廣島和長崎上空爆炸的兩枚原子彈。
長崎原子彈爆炸
B-29 的起源可以追溯到波音Model316 方案，該方案從1934 年的XB-15 發展而來，與XB-15 主要的不同之處是將下單翼佈局改為上單翼佈局，並採用先進的前三點起落架。鑑於XB-15 的動力嚴重不足，Model316 計劃採用尚在設計階段的四具2,000 馬力的賴特（Wright）雙旋風（Duplex Cyclone）十八缸氣冷星型發動機，軍用型號B-20，但後被軍方取消。
XB-15
此後波音根據陸軍航空隊的需求，在1938 年3 月推出了Model322 方案，這基本上是B-17 空中堡壘（Flying Fortress）的改進型，具有增壓艙和前三點式起落架。波音公司此時已經具備設計大型增壓飛機的經驗，設計製造的Model307 平流層客機（Stratoliner）成為首架投入商業運營的增壓客機。Model322 的增壓艙結構與平流層客機很相似，繼承了標準型B-17 的機翼與尾翼，但機身經過重新設計，加大了直徑。Model322 裝備四具普惠R-2180 發動機。在7,620 公尺高度時可以達到最大時速500 公里，最大載彈量載4.5 噸。由於此時陸軍缺乏啟動該方案的資金，波音決定自籌資金繼續發展該項目。
Boeing 307 平流層客機
進一步的研發結果是在1938 末出現的Model333A。安裝四具1,150 馬力的艾利森（Allison）V-1710 直列12 缸水冷發動機。因為轟炸機需要在高空打開炸彈艙投彈，所以採用全增壓直通艙是不切實際的，波音決定只在駕駛艙和機身中段有人員的部位進行氣密增壓，形成前後獨立的增壓艙，增壓艙之間由通過炸彈艙上方的氣密管道相連，機組可以通過管道達到另一個氣密艙，這個特點被以後波音所有的長程轟炸機設計所繼承。
B-29 後機身的增壓乘員艙，通過前方的管道可以到達前增壓艙
B-29 結構圖，炸彈艙上方的就是人員通道
通道內部，通向機尾，都包覆了軟質保護材料
由於艾利森發動機高空性能太差，所以波音改用普惠（Pratt & Whitney）或賴特新設計的氣冷星形發動機，這就是1939 年2 月出現的Model333B。Model333B 重23,668 公斤，在6,000 公尺高度最大時速585 公里，能夠裝載907 公斤（2,000 磅）炸彈飛行4,000 公里。
1939 年3 月又出現了Model334 方案。翼展延長到36.57 公尺以容納足夠的燃料來達到7,240 公里的驚人航程，發動機艙設計成埋入厚厚的主翼中，減低阻力，雙垂直尾設計為尾砲手提供良好的射界。Model334 重量增加到30,000 公斤，最大載彈量3.5 噸。
波音在1939 年7 月的Model334A 方案中，將埋入式發動機艙又改回到常規形式，雙垂直尾改為單垂直尾。採用賴特R-3350 發動機，並使用高長寬比翼展41.15 公尺的機翼。此時波音轟炸機的外形已相當接近日後的超級空中堡壘了。
1939 年12 月，波音自費建造了一個Model334A 全尺寸模型，設計翼載高達每平方公尺312 公斤，可以裝載907 公斤炸彈飛行8,045 公里。
此時歐陸上空戰雲密布，為了擴充軍力，美國陸軍航空隊司令享利.H.哈普.阿諾德將軍授命成立一個由WG克爾納準將主持特別委員會，負責為航空隊遠期裝備需求提出建議。著名飛行員查爾斯.林登伯格也是委員會一員，他最近參觀過德國飛機製造廠和德國空軍基地，為德國的軍事實力深感震驚。在該委員會1939 年6 月的報告中，克爾納向陸軍航空隊推薦了一些新型的長程中型轟炸機和研製中的重型轟炸機。9 月1 日歐洲戰事爆發，受此刺激，1939 年11 月10 日阿諾德將軍請求國會授權航空隊與一家大的飛機製造公司簽約研製超長程轟炸機，未來一旦爆發戰爭，陸軍航空隊有能力使戰火在戰爭發動國的本土燃燒。12 月2 日該請求被批准，位於萊特機場的航空器材司令部的唐納德.L.帕特上尉率工程師開始製定性能要求。
1940 年1 月，超級轟炸機項目開始公佈設計標準：最高時速643 公里，最大航程8,580 公里，並要求裝載907 公斤炸彈時作戰半徑能達到最大航程的一半，這就是R-40B 數據文件和XC -218 設計規範的最基本內容。1940 年1 月29 日，陸軍部將R-40B 文件遞交給波音、康紹里德（Consolidated）、道格拉斯和洛克希德公司。根據英國提供的歐洲空戰的經驗教訓，官方規範在四月進行修正，加強了自衛武器和裝甲，並增加了結構油箱。
顯然波音公司在競爭中已經捷足先登，Model334A 的許多特性與陸軍的要求不謀而合。並且在1939 年8 月，波音就已經正式啟動了由Model334A 進一步改進的Model341 方案，特點是具有翼展37.873 公尺的大長寬比機翼，高升阻比翼剖面。Model341 在7,620 公尺高度時最大時速651.6 公里，採用四具2,000 馬力的普惠R-2800 發動機，重量38,860 公斤，裝載907 公斤炸彈時最大航程達到驚人的11,263 公里，飛行較短距離時最大載彈量4,536 公斤。
為了符合R-40B 的要求，波音將Model341 修改為Model345。Model345 的乘員艙全部增壓，使用賴特R-3350 發動機取代Model341 的R-2800，十二人制機組，前三點起落架，都為雙輪，主起落架收入發動機艙而不是以前設計中的收入機翼內。裝備4 座可收放的砲塔作為自衛武器，每座砲塔有兩挺12.7 公釐機槍，尾砲塔除了兩挺12.7 公釐機槍外還裝備一門20 公釐機砲。自衛砲塔採用斯佩里（Sperry）公司的動力旋轉砲塔，由砲手通過週視鏡瞄準，遙控操作。Model345 裝載907 公斤炸彈，以466 公里/小時的經濟巡航速度飛行時，航程8,580 公里，最大載彈量7,300 公斤，在7,620 公尺高度時最大時速預計615 公里，重44,316 公斤。
1940 年5 月11 日，波音將Model345 方案正式提交給陸軍。陸軍對此十分感興趣，6 月17 日給與波音一筆撥款進行附加的風洞測試，並於6 月27 日又追加一筆撥款。
B-29 外形的演進
XB-29
1940 年6 月27 日，陸軍與四家飛機製造商簽訂超級轟炸機預研合同，並按優先順序賦予波音XB-29 的型號，洛克希德的方案是XB-30，道格拉斯XB-31，康紹里德XB-32。在看到處於明顯的競爭劣勢後，洛克希德和道格拉斯公司在細節設計沒有完成之前就退出了。1940 年8 月24 日，陸軍訂購了兩架XB-29 原型機和一架靜態測試機，作為XB-29 的失敗保險，9 月6 日又向康紹里德訂購了兩架XB-32 原型機。
洛克希德公司提出的XB-30 方案，類似該公司的星座民航機
道格拉斯XB-31 模型
康紹里德公司的XB-32 統治者轟炸機，基本上是B-24 的放大型
11 月下旬檢視過全尺寸模型後，陸軍對波音的方案更有信心，並於12 月14 日增購了第三架原型機以加快研製進度。
1941 年5 月波音開始建造第二架全尺寸模型。由於日益增長的戰爭威脅，陸軍航空隊在1941 年4 月進行了擴編，並改稱陸軍航空軍（US ARMY AIR FORCE）。B-29 計劃更加緊急，在XB-29 原型機還未完工的情況下，航空軍又訂購了14 架YB-29 服役測試機。1941 年5 月17 日，陸軍決定在政府租給波音的堪薩斯州威奇塔（Wichita）工廠生產首批250 架B-29，金額高達30 億美元（當年貨幣價值）。1941 年12 月珍珠港事件爆發，美國捲入戰爭，1942 年2 月B-29 的定購數量增加到500 架，3 月份又增加到1,000 架。為了提高產量，陸軍又指定另外三家飛機製造商按許可證生產B-29，分別是貝爾在佐治亞州瑪利埃塔市（Marietta）的新建工廠；北美飛機公司位於密蘇里州堪薩斯市的新建工廠；通用汽車費希爾兄弟（Fisher body）分部在俄亥俄州克里夫蘭市的新建工廠。但直到此時B-29 原型機還沒有開始試飛，投產的決定顯得十分冒險，在航空史上也十分罕見。在生產線建立之前，被指定的3 家非波音工廠只能先生產B-26 掠奪者轟炸機過渡。
在量產開始之前，B-29 工廠又進行了調整。考慮到北美的堪薩斯工廠專注於生產B-25 米契爾轟炸機，所以其B-29 的生產任務移交給波音在華盛頓的蘭頓市（Renton）工廠。蘭頓工廠原來準備為海軍生產波音PBB-1 海上巡邏兵（Sea Ranger）雙發動機水上巡邏轟炸機，為此航空軍說服海軍取消PBB-1 項目，讓蘭頓工廠轉產B-29。作為補償海軍將得到陸基的B-25 和B-24 轟炸機用以執行海上巡邏任務。
外形怪異的波音XPBB-1 原型機
後又由於費希爾兄弟工廠專注於生產P-75 護航戰鬥機，所以其B-29 生產任務移交給格倫.L.馬丁飛機公司，在其設在內布拉斯加州奧馬哈市的一個新建國有工廠內生產。
除了威奇塔、瑪利埃塔、蘭頓和奧馬哈四個主要的B-29 總裝廠外，為B-29 生產機身組件和部件總成的子承包商遍及美國，其中克萊斯勒、哈得遜、固特異、布里格斯（Briggs）、墨里、塞斯納公司被選擇為生產B-29 的主要機身構件。
B-29 設計中的碰到的主要問題之一是如何設計完美的機翼。現有的翼型設計都不適合這個史無前例的怪物，能在規定尺寸內產生足夠升力的翼型，不是巡航阻力太大就是失速特性太差；巡航阻力和失速特性都能滿足要求的翼型在起飛時卻無法產生足夠的升力，一旦採用，世界上將沒有一處機場可以滿足它超常的起飛滑行距離。於是波音推翻現有方案，為B-29 設計了波音117 型機翼，全長43.15 公尺，翼面積161.25 平方公尺。為了解決起降升力問題，117 型機翼後緣設置了一組富勒襟翼，當襟翼全部展開時，全部翼面積可增大20%，有著很好的低速操控性，襟翼收起後，機翼阻力很低，可以達到較高的巡航速度。隨後波音將四分之一尺寸的B-29 機翼安裝在一架仙童（Fairchild）PT-19 教練機（序列號41-20531）上進行試飛，結果令人滿意。
波音將四分之一尺寸的B-29 機翼安裝在一架仙童（Fairchild）PT-19 教練機（序列號41-20531）上進行試飛
波音還修改了Model345 的設計，將機翼內側發動機艙後段延長伸出機翼後緣，增加了襟翼效率。波音117 型機翼的兩個翼梁是用整塊鋁冷擠壓成型，成為是當時世界最大和最重的整體翼梁，在進行結構破壞測試時，壓力增加到136 噸時機翼才斷裂。
另外對Model345 的氣動改進就是將前機身從28.35 公尺延長到29.9 公尺，並將機頭外形改為球形，垂直尾根部向前延伸以增進安定性。
由於B-29 的作戰飛行高度通常接近上萬公尺，外界氣溫為零下50 度，再加上全增壓乘員艙設計，無法使用人操砲塔，所以採用了遙控砲塔系統。原型機機身上一共安裝了5 個砲塔，機身背部前後各一個，腹部前後各一個，最後一個是機尾砲塔，每個砲塔裝備12.7 公釐機槍兩挺，機尾砲塔再增加一門20公釐機砲。有四家公司競爭遙控砲塔系統的合同，包括本迪克斯（Bendix）、通用電氣、斯佩里（Sperry）和威斯汀豪斯公司。由於斯佩里為B-17 和B-24 設計的人操可升降球形砲塔已在實戰中使用過，所以贏得了合同。
XB-29 機腹有前後兩個炸彈艙，每個彈艙有獨立的艙門。投彈時有一個定時器控制投放順序，使炸彈在兩個彈艙中交替釋放以保持飛機重心。
XB-29的發動機是全新設計的賴特R-3350雙旋風十八缸氣冷星型發動機，2,200馬力。為了增強高空性能，R-3350配備有兩個通用電氣B-11渦輪增壓器而不是通常發動機的一個，增壓器由霍尼維爾公司（Honeywell）的電子系統自動調節。原型機安裝直徑5.18公尺的三葉螺旋槳，由減速比為100:35的減速機驅動。發動機艙在外形設計上盡力減少空氣阻力，將滑油散熱器和增壓器中間冷卻器直接直入發動機進氣口下，減少迎風面積。
雖然龐大，XB-29的結構卻十分傳統。除了 控制翼面是織物蒙皮外使用全金屬材料。每個起落架配備雙輪，尾部有一個可伸縮的緩衝器，在飛機進行高姿態著陸和起飛保護尾部。
機組編制預計10 到14 名，一般為12 名，包括正副駕駛、領航員、投彈手、機械師、無線電報員、雷達操作員和五個砲手。投彈手與投彈瞄準具和射擊瞄準具一起被安置在機鼻最前方，正副駕駛並排坐投彈手後面，周圍有防彈鋼板和防彈玻璃的保護；機械員、無線電報員和領航員緊挨著駕駛艙後。後段的增壓艙是四個砲手和雷達操作員的位置，都有裝甲隔板保護；尾砲手坐在尾部單獨的增壓艙中，只有在非增壓飛行時才能進出尾部小艙。
1942 年9 月8 日，XB-29 進行第一次發動機測試
愛德蒙.T.艾倫
被撞毀的肉類加工廠
1942 年9 月21 日，首架XB-29（41-0002）終於在波音機場進行了首飛，由波音首席試飛員愛德蒙.T.埃迪艾倫駕駛。在這天之前，陸航已經訂購了1,664 架B-29，波音公司壓力巨大。XB-29 沒有安裝自衛武器，發動機是四具R-3350-12，但是在一系列的試飛後發現R-3350 發動機有過熱問題，並且在過熱時有起火的危險，發動機起火從此時起成為B -29 的頑疾，如噩夢般伴隨B-29 經歷整個二戰。到十二月為止，艾倫已經完成了23 次飛行，共計27 小時，在此期間一共更換了十六個發動機，十九個排氣系統，二十二個化油器，另外還發現調速器有問題。在12 月28 日的一次試飛中，一具R-3350 發動機起火，迫使艾倫立即返場緊急降落。除了發動機問題外，XB-29 的氣動性能和操縱品質還是優秀的，根據試飛結果，去掉了方向舵助力器，沒有發現必要的空氣動力學上的改進。首架XB-29 作為測試機一直留在波音公司。
1942 年12 月30 日，第二架XB-29（41-0003）也開始首飛，但是這次飛行又遇到了發動機起火事故，直到將更換了XB-29 一號機上的發動機後才開始恢復飛行。1943 年2 月18 日第二次試飛，但是結果是悲劇性的，起飛8 分鐘之後發動機起火。當艾倫嘗試在波音機場緊急降落時，大火燒穿了機翼主梁造成機翼彎曲變形，燃燒的XB-29 撞向機場附近的弗賴伊（Frye）肉類包裝廠，艾倫和全部機組以及地面的20 名工人喪生。
1943 年2 月18 日，第2 架XB-29 開始了悲劇性的試飛
這次墜機震驚了美國上下，富蘭克林.羅斯福總統本來就對B-29 的一再延誤感到不快，在他的時間表中，1943 底B-29 就應部署在印度轟炸日本。國會介入，哈里.杜魯門參議員領導的特別委員開始調查在B-29 項目有無價格欺詐和其他違法行為。這次事件的處理雷聲大雨點小，委員會的結論是發動機承包商賴特航空公司交付了低於標準的有缺陷的發動機，陸軍航空軍也承擔了一部分責任，承認在研製過程中向了賴特公司施加了過大的壓力以催促其盡快交貨。
國會並沒有干預波音的研製工作，在吸取了前兩架原型機的經驗教訓後，第三架原型機（41-18335）在1943 年6 月飛上天空。這架飛機的發動機和其他方面經過廣泛的修改，試飛很順利，完成後被送往威奇塔工廠協助建立生產線。後又轉交於陸航進行武器測試。最後這架飛機墜毀，但無法證明是設計或製造缺陷。
試飛中的第3 架XB-29 41-18335
YB-29
在原型機陷入困境時，波音公司並沒有閒著，威奇塔工廠開始生產14 架服役測試機。首架YB-29（41-36954）在1943 年4 月15 日下線，1943 年6 月26 日在第三架XB-29 首飛後也進行了成功的試飛。YB-29 的發動機是4 具改進過的R-3350-21，驅動三葉螺旋槳。
波音威奇塔工廠生產的首架YB-29
1943 年6 月1 日，陸軍航空軍在B-29 還沒裝備的情況下在佐治亞州瑪麗埃塔市組建了第一支B-29 作戰部隊——第58 轟炸聯隊（超重型）。7 月之前，終於有7 架YB-29 撥交新組建的B-29 訓練中隊。
斯佩里有人操縱的球形砲塔已經裝備於早期B-17 飛行堡壘、B-24 和B-25 轟炸機上，但是在實戰中表現欠佳，常常在野戰機場被部隊私自拆掉。在XB-29 測試了斯佩里砲塔後，陸軍撤銷了斯佩里公司的合約而轉向通用電氣。通用電氣的方案是採用不可收放的砲塔，砲手通過操作計算機化的瞄準具進行遙控射擊。砲塔的位置和槍械配置與以前相同，機尾裝備一門20 公釐M-2 機砲B 型，帶彈100 發。除了機尾砲塔是直瞄的外，所有砲塔都由砲手遙控射擊。位於機鼻的投彈手兼任前砲手，後增壓艙內安排有三個砲手，為了解決後增壓艙砲手的視野問題，在後機身腰部兩側和頂部設置了三個氣泡觀察窗，每個砲手各司一方。由於氣泡觀察窗在飛行中需要承受很大的空氣壓力，在測試期間曾發生過爆裂的事故，後來在試飛中砲手必須系上安全繩避免墜落。
第一架XB-29 安裝的斯佩里砲塔
B-29 左舷的氣泡觀察窗
YB-29-BO S/N 41-36957，在機鼻兩側和機頭安裝了實驗性的Erco 球形砲塔，注意機尾的20 公釐砲管以及偽裝
編隊飛行的兩架YB-29，難得的彩色照片
每個砲手位置上都安裝了反射式瞄準具，其中左右邊砲手的瞄準具就安裝在氣泡觀察窗內側，中砲手的瞄準具通過轉換安裝在頂部觀察窗下方，砲手需要坐上轉椅來操縱。每個瞄準具都與中央火控系統相連，瞄準具的底座可以水平旋轉，目鏡可以作俯仰旋轉，所有的姿態改變都轉換成電訊號，控制砲塔指向目標。使用時，砲手握住瞄準具兩邊的棘輪，使目鏡對準目標，這時他會由目鏡中看到由一圈亮點組成的準星，這個準星是瞄準具內部白熾燈光源通過透鏡反射形成的。通過旋轉右側棘輪，準星可以放大縮小，砲手調好準星大小，正好套住目標後就按下射擊按鈕，砲塔開始射擊。瞄準具上有個設定敵機翼展的裝置，砲手根據手冊或目視估計敵機翼展並設定後，再通過調節準星光圈的大小，中央火控系統可以自動計算距離，並根據目標的速度、距離、夾角和自機的速度進行射擊補償。左側棘輪上有一個張開30 度的金屬片，這是一個保險開關，必須被手握住時，瞄準具才能連入火控系統進行遙控射擊。
B-29 機鼻的瞄準具，注意左側棘輪上張開的金屬片
砲手正在瞄準目標
機身背部前砲塔通常由投彈手操縱，後砲塔中砲手操縱，腹部前後砲塔由兩側砲手操縱。但這不是一成不變的，除了尾砲手外，所有砲手都可以同時操縱兩個砲塔指向一個目標。由於中砲手的位置較高，通過頂部氣泡觀察窗觀察，對作戰勢態有很好的全局視野，理所當然地成了級別最高的砲手——中央火控砲手。他可以通過主火控面板來分配砲塔，例如在需要時可以將四個機身砲塔都分配到一側，集中火力打擊敵人。
B-29 所使用的通用電氣動力砲塔
在採用了通用電氣的砲塔系統後，減少了一個砲手，這樣機組減到十一人。新的砲塔系統首先在第三架XB-29 上進行測試，但由於這套系統需要更多的電力，所以附加了幾個特別設計的發電機，但這進一步延誤了B-29 的生產，並且使飛機重量增加到47,628 公斤。
這架YB-29 正在作飛行前準備，注意已經換裝4 葉螺旋槳
在服役測試階段，XB-29 和YB-29 使用的三葉螺旋槳更換成漢密爾頓-標準的4 葉螺旋槳。第一架YB-29（41-36954）被送往通用汽車安裝水冷的艾利森V-3420 發動機並進行試飛，後來重定型號為XB-39。V-3420 實際上是兩具並列安裝的艾利森V-1710 直列12 缸水冷發動機，通過減速機由一個軸輸出動力。每具V-3420 在7,620 公尺能產生2,100 馬力，在10,668 公尺高空時，時速增加到651 公里，但是增加的性能並不值得投產。
XB-39 林肯精神號，注意發動機艙的外觀
同一架YB-29，地勤人員正在檢查巨大的R-3350 發動機有無出現液力阻塞現象
B-29
超級空中堡壘的主要生產型號是B-29，一共生產了2,513 架。其中波音的威奇塔工廠生產了1,620 架，馬丁的奧馬哈工廠生產了536 架，貝爾的馬麗埃塔工廠生產了357 架。
波音的威奇塔工廠的組裝線
B-29 裝備了直徑5.05 公尺的4 葉變距螺旋槳，發動機是賴特R-3350-23，軍用緊急動力2,300 馬力。只有威奇塔很早期的B-29 在撥交時塗上了傳統的橄欖綠和灰色塗裝，除此之外統統未塗裝，露出鋁製蒙皮。
1943 年9 月，波音威奇塔工廠生產出了第一架B-29，隨後是1944 年2 月的貝爾馬麗埃塔工廠，在1944 年中期，馬丁奧馬哈工廠也撥交了第一架B -29。波音蘭頓的新工廠只生產B-29A 型。經過許多的延誤，B-29 終於開始了批量生產。
威奇塔生產的第1,000 架B-29
B-29 的典型的機組編制11 名，在戰爭後期有時由於增加兩名操作雷達和電子對抗裝置的雷達/無線電報員，機組增加到13 名。
機翼外段設置了14 個油箱，內段8 個，另外在彈艙內可以加裝4 個油罐，總容積3 萬公升。在B-29 生產初期，又在機翼中段增加了四個油箱，總燃料容量增加到3.5 萬升。
正在最後總裝的B-29，注意機翼是一體化安裝的
B-29 安裝了十分尖端電子設備，其中有菲歌（Philco）公司的AN/APN-4 羅蘭長程導航系統，二戰後期更換成RCA 公司AN/APN-9。還有AN/APQ-13 X 波段轟炸雷達，該雷達由貝爾電話實驗室和麻省理工學院輻射實驗室共同研製，並由貝爾電話的代工工廠西部電氣製造。在B-29 的兩個炸彈艙之間機腹部位安裝了AN/APQ-13 的可收放天線罩，呈半球形，直徑76.2 公分，在天線放下時突出機身60 公分。戰爭後期該系統被同為貝爾和麻省理工學院研製的AN/APQ-7“鷹”X 波段搜索轟炸雷達所取代。“鷹”雷達的天線安裝在機身前下方的一個流線型雷達罩中。
注意機腹下的AN/APQ-13 可收放天線罩
B-29 由3 個總裝工廠生產，為了區別，在B-29 型號後會註明產地縮寫，例如BW 是指波音威奇塔工廠，BA 指貝爾馬麗埃塔工廠（雖然貝爾的工廠位於馬麗埃塔市，但由於距離佐治亞州首府亞特蘭大市很近，所以官方稱之為Bell-Atlanta，縮寫BA），MO 指馬丁奧馬哈工廠。由於邊生產邊改進，每個批次的飛機在細節上都會有所不同，為了區別各批次的飛機，在B-29 型號與產地縮寫之間會加入批次號，例如“B-29- 1-BW”，就是指波音威奇塔工廠製造的第1 批次的飛機。隨著生產的累計，到B-29 停產為止，波音的批次號達到了100，馬丁和貝爾也分別達到60 和65。
早期的作戰經驗指出B-29 需要加強自衛火力來對付前方的戰鬥機，從第40 批次開始，波音將其生產的B-29 機背前砲塔的機槍增加到4 挺，貝爾在第10 批次開始引入了這項改動，而馬丁製造的B-29 從一開始就安裝了四機槍砲塔。從第25 批次起，波音加入了中翼段油箱，貝爾從第5 批次開始引入，馬丁由於投產較晚，所生產的B-29 從一開始就具備中翼段油箱。從第50 批次開始，波音使用R-3350-41 發動機，馬丁和貝爾隨後在第20 批次開始引入。R-3350-41 在散熱方面有所改進，具備進氣口導流板和交叉油路管道設計。
B-29厄尼.派爾號，注意機背前砲塔的機槍已增加到4 挺，並去除了尾部20 公釐機砲
由於尾部20 公釐機砲的彈道特性與12.7 公釐機槍大不一樣，部隊反應其形同虛設。所以波音從第55 批次開始去掉了20 公釐機砲，貝爾和馬丁則都從第25 批次引入這項改動。在生產的最後階段，三家公司都開始使用R-3350-57 發動機。
出於對遙控武器系統的不信任，一架B-29-25-BW（42-2444）進行了有人砲塔的試驗。這架飛機在機背前後和機腹前後安裝了4 個有人操縱的動力砲塔，腹部砲塔為球形，每個砲塔裝備兩挺12.7 公釐機槍，並且在機身腰部兩側各安裝一挺12.7 公釐機槍，另外在機鼻兩側機身前方兩側增加一對球形砲塔，配備12.7 公釐機槍。由於B-29 的遙控自衛武器系統在實戰中表現良好，所以中止了測試。
B-29-25-BW（42-2444），事實證明了B-29 遙控自衛武器系統的有效
波音威奇塔工廠在1945 年10 月撥交了最後一架B-29；貝爾馬麗埃塔工廠在1945 年1月就停止生產B-29，轉產B-29B；馬丁奧馬哈工廠在1945 年9月撥交了最後一架B-29。
B-29性能規格表
發動機：4具賴特R-3350-23雙旋風十八缸氣冷星型，每個發動機配備兩具通用電氣渦輪增壓器，起飛功率2,200馬力，最大軍用緊急功率2,300馬力（7,620公尺）。
性能：最大時速574公里（9,144公尺）/492公里（海平面）。最大持續巡航時速550公里（9,144公尺）。經濟巡航時速354公里（7,620公尺）。戰鬥重量時起始爬升率274公尺/分，到達6,096公尺高度時耗時38分。實用升限10,241公尺。最大航程5,663公里（7,620公尺，2,260公斤炸彈）。實用作戰半徑2,574-2,896公里。最大轉場航程9,010公里，攜帶額外燃料時達到9,654公里。
重量：空重33,793公斤，正常起飛重量54,432公斤，最大起飛重量61,236公斤。
尺寸：翼展43.05公尺，全長30.18公尺，全高8.46公尺，翼面積161.27平方公尺。
軍械：四個遙控砲塔和尾砲塔中的12挺12.7公釐機槍，每挺攜彈1,000發。早期型號的尾砲塔中還有一門20公釐M2砲B型，帶彈100發。最大短程低空任務載彈量9,072公斤。載彈2,268公斤時高空作戰半徑2,574公里，降低高度至中空進行同樣距離的飛行時，載彈量可以增加到5,443公斤。
B-29後部的加壓艙內部，攝於1944年6月
駕駛艙視角
供機上工程師控制發動機和系統的面板
供機上工程師控制發動機和系統的面板
一隊B-29的機組人員模仿機頭繪飾
B-29A
B-29A 是波音蘭頓工廠的產品。除了機翼的結構，B-29A 與B-29 基本相同。前面提到了B-29 的翼梁是整體成型的，所以在組裝時，機翼必須作為一個整體進行吊裝。而B-29A 的機翼結構就比較傳統，在機身裡埋設機翼中段結構，兩端伸出機身，並與兩側機翼構件進行剛性連接，降低了生產和裝配難度。在非承力的外部翼段上，B-29A 與B-29 基本一樣，但B-29A 的翼展增加了30 公分。
從生產線上可以看出B-29A 機翼結構的不同
B-29A 裝備4 具R-3350-57 發動機，共製造了1,119 架，批次號達到75。從第20 批次開始去掉了尾部20 公釐機砲，並且在機背前砲塔增加一對12.7 公釐機槍。
現存唯一能飛的B-29 FiFi號，型號是B-29A-60-BN
在一些後期型B-29A 上測試過改進型發動機艙，中間冷卻器後移，形成了無下巴的形狀。
發動機艙應用到了B-29 的後繼機B-50 上
卡通人物”
一些B-29A 配備有氣動彈艙門，可以在一秒內迅速關閉，而普通的液壓艙門則要七秒。到1945 年初，所有生產中的B-29 都將此作為標準配備。
B-29A 性能規格表
發動機：4具賴特R-3350-57雙旋風十八缸氣冷星型，每個發動機配備兩具通用電氣渦輪增壓器，起飛功率2,200馬力，最大軍用緊急功率2,300馬力（7,620米）。
性能：最大時速574公里（9,144公尺）/492公里（海平面）。經濟巡航時速354公里（7,620公尺）。戰鬥重量時起始爬升率274公尺/分，到達6,096公尺高度時耗時38分。實用升限10,241公尺。最大航程6,436公里（7,620公尺，2,268公斤炸彈）。實用作戰半徑2,896公里。最大轉場航程9,654公里。
重量：空重32,369公斤，正常起飛重量54,432公斤，最大起飛重量61,236公斤（載彈5,443公斤）。加裝半永久性彈艙油箱後燃料裝載量31,370公升。
尺寸：翼展43.36公尺，全長30.18公尺，全高8.46公尺，翼面積161.46平方公尺。
軍械：四個遙控砲塔和尾砲塔中的12挺12.7公釐機槍，每挺攜彈1,000發。早期型號的尾砲塔中還有一門20公釐M2砲B型，帶彈100發。從第20批次開始，去掉了尾部20公釐機砲並且在機背前砲塔增加了兩挺12.7公釐機槍。最大短程低空任務載彈量9,072公斤。載彈2,268公斤時高空作戰半徑2,574公里，降低高度至中空進行同樣距離的飛行時，載彈量可以增加到5,443公斤。
B-29B
B-29B 是貝爾馬麗埃塔工廠專門生產的減重型號。根據在日本上空的作戰經驗，通常日本戰鬥機喜歡從轟炸機群的尾部發起進攻，與B-17 在德國的情形大不相同。所以部隊要求生產一種只保留尾部自衛火力的B-29，可以大大減輕自重，增加載彈量。
陳列在喬治亞州羅賓斯空軍基地的B-29B，去除了所有砲塔
B-29B 的尾部安裝了新型AN/APG-15B 雷達，可以偵測到逼近的敵機並控制尾部機槍射擊。去除了所有的砲塔和通用電氣的火控系統後，B-29B 的最大時速在7,620 米時增加到586 公里，適合執行炸了就跑的無護航轟炸和照相偵察任務。部份節省下來的重量也可用於增加載彈量上。B-29B 典型的機組編制是七到八人，這是因為去掉了左右砲手，並且由雷達操作員兼任投彈手，但保留了中央火控砲手，他現在的任務是觀測員。
B-29B 並沒有獲得單獨的大批訂單，通常是從貝爾的B-29 生產線上進行小批量甚至單架的臨時生產。B-29B 在外觀與李梅將軍1945 年火攻日本時改裝拆掉機砲的B-29 幾乎一模一樣，只能通過尾部雷達天線和序列號辨別。
1945 年1 月到9 月，貝爾共製造了311 架B-29B，其中大部份都在當年進入馬里亞納的第315 轟炸機聯隊服役。
戰後，B-29B帕蘇珊愛人號（44-84061）進行了長程飛行改裝。配備了B-29A 後期型的發動機艙，R-3350-CA-2 燃料噴射發動機和特別設計的三葉寬弦螺旋槳。帕蘇珊愛人號創下數個長距離飛行記錄，包括1945 年11 月進行的從關島到華盛頓12,737 公里的不間斷飛行。
B-29B帕蘇珊愛人號（44-84061）
B-29B性能規格表
發動機：4具賴特R-3350-41雙旋風十八缸氣冷星型，每個發動機配備兩具通用電氣渦輪增壓器，起飛功率2,200馬力，最大軍用緊急功率2,300馬力（7,620公尺）。
性能：最大時速586公里（7,620公尺），標準巡航時速338-362公里。最大航程6,758公里（3,048公尺，8,165千克炸彈）。實用作戰半徑2,896公里。爬升到6,096公尺時耗時33分。
重量：空重31,298公斤，最大起飛重量62,143公斤（載彈8,164公斤）。燃料裝載量26,450公升（不安裝彈艙油箱）。
尺寸：翼展43.05公尺，全長30.18公尺，全高8.46公尺，翼面積161.27平方公尺。
軍械：尾砲塔兩挺12.7公釐機槍，中部機身增壓艙內另有兩挺備用機槍。典型載彈量9,072公斤，高爆彈和燃燒彈混裝時載彈量可以增加到10,342公斤。
附錄：B-29 砲塔控制系統示意圖
B-29C
B-29C 是B-29A 的改進型，換裝了改進的R-3350發動機，但由於戰爭的結束，陸軍取消了5,000 架作戰飛機的訂單，B-29C 並未生產。
B-29D、XB-44、B-50A
相對於B-29的重量，4 具賴特發動機總是顯得動力不足。為此，B-29A-5-BN（42-93845）被送到普惠進行R-4360 四重二十八缸氣冷星型發動機的改裝。R-4360 比R-3350 體積大許多，為此重新設計了發動機艙，下方有很顯著的滑油散熱器進氣口。這架飛機的型號重新改為XB-44，於1945 年5 月首飛，由於馬力的增大，最快時速比B-29 快80-96 公里。
XB-44 （42-93845）
1944 年7 月，陸軍簽下200 架這種飛機的訂單，但是型號又改為B-29D。對日作戰勝利後，有大批飛機訂單被取消，B-29D 的訂單也削減到50 架。而陸軍航空軍非常想保留這個項目，將其作為B-29 的後繼機。1945 年12 月，B-29D 的型號又改為B-50A，這是陸軍航空軍為了獲得國會撥款而採取的一個小伎倆，軍方解釋說B-50 雖然是從B-29 發展而來，但經過重大改進，幾乎是一種全新的飛機。也許是B-50 聽起來是另一種轟炸機，而不是老舊的B-29，所以國會保留了這個項目，陸軍的策略成功了。B-50 成為戰後美國戰略空軍的支柱，它的故事講述起來又是另外一個篇章了。
F-13 照相偵察機
二戰期間，對超長程偵察機的需求日益增長。B-17 和B-24 都有偵察機改型用於執行此類任務，但它們的航程都不足以滿足在太平洋戰場操作的要求。美國陸軍航空軍認為B-29是唯一適合執行超長程偵察任務的機型，並將一架B-29-BW（42-6412）改裝了特殊照相器材，測試成功後從B-29 和B- 29A 生產線上抽出118 架用於安裝仙童光學器材公司與航空技術服務司令部聯合研製的照相偵察設備。
無論是B-29 還是B-29A 改裝的偵察機，型號統稱為F-13A（F 是Photo 之意）。所有的F-13A 都在大陸航空公司（Continental Air Line）的丹佛改裝中心進行改裝，基本上每架飛機在後部乘員艙的後下方都安裝了一組6 部照相機，其中3 部K-17B 、兩部K-22 和一部K-18 照相機。照相機通過後機身底部和側面開的取景窗口取景，領航員兼任攝像師，通過投彈手艙位的一具改進過的B-3 偏流計照相。
F-13A，注意後機身的照相窗口
F-13A 後來又在後彈艙內安裝了半永久性油箱，前彈艙內則可以掛載照相閃光彈或者用以容納附加底片或相機。保留了所有的防禦武器，標準的機組編制是11 人，其中包括一名照相機械師，負責在飛行中維護和操作照相繫統。
1944 年10 月13 日，首架F-13A東京玫瑰號（Tokyo Rose）抵達塞班，並在同一天執行了對東京的偵察任務。這次的偵察為以後對日本首都的空襲提供了寶貴的圖像資料。第1 和第3 照相偵察中隊的F-13A 部署在中國(中華民國)和馬里亞納群島直到戰爭結束。戰爭結束後，許多的F-13A 拆除了除尾部機槍外的自衛武器。1948 年，新成立的美國空軍將F-13A 的型號重新改為RB-29（B-29 改裝）和RB-29A（B-29A 改裝）。韓戰中，部署在橫田機場的第91 戰略偵察中隊RB-29（和一部分RB-50）再一次執行了超遠程偵察任務。韓戰中美國空軍的最後一次任務是第91 中隊的RB-29A 對北韓航空基地的偵察。
在日本橫田基地的RB-29A
馬特豪恩峰是靠近義大利邊境的一座雪山峰，海拔不是歐洲最高，但卻被視為阿爾卑斯山象徵
馬特豪恩峰行動
全球防禦概念始終貫穿進B-29 的設計生產中，在美軍海外基地起飛後，超級空中堡壘憑藉超遠的航程可以打擊任何潛在的敵對國家，避免戰爭蔓延到美國本土。在1940 年的陸軍部應變計劃中，一旦對德宣戰，將有24 個B-29 或B-32 轟炸機大隊從北愛爾蘭和埃及的基地起飛轟炸德國。但後來B-29 卻從未在歐洲戰場作戰。
在對待日本的問題上，美國也曾經研究過援助中國(中華民國)武器的一些方案，早至1940 年12 月，羅斯福總統就提議從美國陸軍航空隊調撥一些B-17 轟炸機援助中華民國空軍，用以對日本城市進行報復性轟炸。但是由於B-17 供不應求，此計劃未能實現，取而代之的是100 架P-40 戰鬥機。
珍珠港事件後，美國對日宣戰。美國的戰爭重心放在首先擊敗歐洲軸心國上，在此之後再全力對付日本，這意味著在擊敗德國之前美國不會與日軍開展大規模地面戰。1943 年1 月的卡薩布蘭加會議之後，羅斯福電告蔣中正將全力進行軍事援助，為此考慮在中國大陸(中華民國大陸地區)部署數百架重型轟炸機直接轟炸日本本土。B-17 和B-24 的航程都不足以執行這個任務，只有B-29 能勝任。
但在此時這個任務也只是一個設想而已，雖然已經計劃動用B-29 轟炸德國，但沒有實質性建造任何B-29 基地，B-29 也沒有參加過實戰。蔣中正對此計劃很感興趣，並得到了在中國(中華民國)的約瑟夫.史迪威將軍和克萊爾.L.陳納德準將積極支持，後兩人甚至催促總統盡快啟動該計劃。
史迪威與蔣中正夫婦
陳納德將軍
抗日戰爭時期，中國(中華民國)是一個相當落後的農業國，戰爭急需的重要物資如飛機、汽車、汽油等均需進口，維持國際交通線至關重要。正是看到中國(中華民國)這個致命弱點，侵華日軍向來把切斷中國(中華民國)的國際交通線當作戰略重點之一。太平洋戰爭爆發前，中國(中華民國)的整個東部、南部沿海和桂越、滇越國際交通線已處於日軍控制之下；北部鄰國蘇聯在中國(中華民國)抗日戰爭前期是援華的主要國家，但自蘇德戰爭爆發後，自身處境困難，因而基本停止了對華援助與對華軍火貿易。1941 年12 月8 日，日軍發動太平洋戰爭，一路指向珍珠港，一路指向東南亞。進攻東南亞的日軍由泰國北上，於1942 年5 月攻陷緬甸以及中國(中華民國)雲南怒江以西地區，切斷了中國(中華民國)大陸最後一條國際交通線——滇緬路。由於所有的陸路海路通道都以被切斷，所有物資的運輸都需要通過空運，陸軍參謀長喬治.C.馬歇爾將軍完全明白此間巨大棘手的補給問題，並擔心會影響到歐洲戰事。不過羅斯福總統堅持建議派300 架轟炸機進駐中國(中華民國)。
陸軍參謀長喬治.C.馬歇爾五星將軍
1943 年8 月的魁北克四方會議後，方案終於確定了。享利.H.阿諾德將軍提交了一份將新組建的第58 轟炸機聯隊（超重型）在1943 年底前部署在中緬印戰區，並從中國(中華民國)起飛轟炸日本的計劃。該聯隊由肯尼斯.B.烏爾夫將軍指揮，下轄四個B-29 大隊。在計劃中，阿諾德將軍指出，一旦有足夠數量的B-29 進行作戰，日本的戰爭工業將遭到毀滅性的攻擊，並在6 個月內戰敗。使用B-29 後不需要美軍從海上登陸日本本土，將大大減少傷亡。阿諾德估計在1945 年中期可以擊敗日本。
陸軍航空軍司令阿諾德五星將軍
B-29 項目的積極推動者肯尼斯.B.烏爾夫
B-29 作戰計劃在人力物力上被給予優先權，僅次於絕密的曼哈頓計劃。烏爾夫將軍選擇哈曼上校擔任副官，拉維恩.桑德斯準將擔任B-29 機組訓練計劃總監。
依照阿諾德的計劃，B-29 部署在成都周圍的一系列基地中，燃料、彈藥和和零備件從印度經駝峰航線空運過來。美軍聯合計劃參謀部和聯合後勤委員會都以戰略上的不可行為由否決了此計劃，但羅斯福總統對此計劃仍十分熱情，並為此徵求蔣中正參謀長史迪威將軍的意見。史迪威指出在中國(中華民國)大陸境內進行所有的B-29 行動是不切實際的，補給將非常困難。建議將B-29 部署在印度東部，成都只作為備降機場和轟炸日本的中轉站，這樣無需在中國(中華民國)建造複雜的機場設施，補給問題也變得簡單，因為B-29 可以自帶所需的燃料和炸彈飛往成都。雖然參謀長聯席會議仍然質疑修改後的計劃，但在總統的堅持下，計劃開始啟動。
為了配合B-29 的部署，英國於11 月10 日同意提供印度加爾各答周圍的基地供B-29 使用，同時中國(中華民國)軍民也開始在成都周圍新建擴建五個機場。
首個超級空中堡壘部隊——第58 聯隊在1943 年6 月1 日成立，1943 年9 月15 日，聯隊總部搬遷到堪薩斯州薩萊納（Salina）市煙山（SMOKY HILL）機場。第58 聯隊下轄5 個大隊（第40、第444、第462、第468 和第472 轟炸機大隊）。由於第472 大隊留在煙山機場擔負訓練任務，所以飛往印度的是4 個大隊。
第58 轟炸機聯隊（超重型）隊徽
總統希望B-29 能在1944 年1 月前開始轟炸日本，但是B-29 項目的一再拖延迫使阿諾德向總統報告1944 年5 月後才能開始作戰。和其它飛機不同，B-29 的機組需要進行專業化的訓練，訓練一個飛行員要花費27 星期，領航員則是15 星期，砲手12 個星期，並且一個機組在可以作戰之前還需要時間磨合。
除了人員外，飛機數量的不足也是個大問題，雖然1944 年初，已經撥交了97 架B-29，但其中只有16 架可以可以參加作戰。大多數早期生產的飛機裝備不適合作戰條件，必須送往美國陸軍航空軍的改裝中心升級成標準型。陸軍在三大B-29 工廠附近機場都設置了改裝中心，就近改裝。此時生產線上的超級空中堡壘的許多設備和結構仍不完善，美國人的態度是：就是延誤生產也要進行改進。
為了解決發動機起火的問題，一部分飛機使用R-3350-21 更換了原先的R-3350-13，這沒有真正減少起火事故的發生率，但至少減少了火焰延機翼蔓延的情況。比較可靠的R-3350-23 生產出後，生產線上來不及安裝的飛機，都將在修改中心進行改裝。
B-29 的AN/APQ-13 雷達是一個複雜的電子設備，不能經受灰塵和震動，必須小心檢查維護。為此在哈佛大學、麻省理工學院和伯克萊屯（Boca Raton）市設立了特殊學校訓練乘員如何操作新的雷達設備。
由於適於服役的超級空中堡壘數量增長緩慢，1943 年11 月27 日，阿諾德將軍設立了一個新的機構負責全面監管所有的超級空中堡壘單位。這就是是第20轟炸機司令部，烏爾夫將軍擔任指揮官。第20 轟炸機司令部下轄第58 轟炸機聯隊（由烏爾夫將軍的副官哈曼上校指揮)，和第73 轟炸機聯隊（湯姆斯.H.查普曼上校指揮，下轄4 個轟炸機大隊） ，每個聯隊裝備150 架超級空中堡壘。
來自第二航空軍的拉維恩.桑德斯準將負責B-29 的人員訓練，訓練總部設在堪薩斯州波音威奇塔工廠附近，堪薩斯州的四個軍用機場成為訓練基地（煙山、普拉特[Pratt]、大本德[Great Bend]和沃克[Walker]）。
乘員的訓練是B-29 項目中比較困難的方面之一。由於B-29 飛機的複雜性，乘員需要接受長時間的專業化訓練，現在已經沒有時間從頭開始，所以從歐洲和北非徵召了志願的B-24 機組人員回國受訓。1943 年11 月志願者抵達堪薩斯，但是此時能夠用於訓練的B-29 很少，多數人只能在馬丁B-26 掠奪者或者波音B-17 空中堡壘上進行模擬訓練。到12 月底，有B-29 駕駛資格的飛行員只有73 名，完整的機組織完成了寥寥數個。由於B-29 數量的稀少，到1944 年初，許多砲手甚至從沒有見過B-29。
1943 年12 月，美國決定B-29 不用於歐洲戰場，集中所有的B-29 對日本進行戰略轟炸。但此時大部份B-29 仍然在改裝中心等待標準化作戰改裝，但是由於大部分改裝工作是在露天進行，受到冬季寒冷天氣的影響而進展緩慢，並且改裝工具和支援設備也不足，到1944年3 月之前整個改裝工程簡直是一團糟。
威奇塔工廠外等待改裝的B-29
阿諾德將軍在形勢逼迫下命令助手BE邁耶將軍親自介入改裝工作。結果在1944 年3 月10 日到4 月15 日間進行了史稱堪薩斯之戰突擊改裝工作，來自波音威奇塔和西雅圖工廠的技師和專家們親臨改裝第一線，制定了B- 29 改裝時間表。工人和基地士兵在戶外寒冷天氣中日以繼夜地工作，經過上上下下的超人努力，到1944 年4 月15 日，第20 轟炸機司令部終於獲得了150 架可以作戰的B-29。
堪薩斯之戰紀念碑
烏爾夫將軍將首批B-29 充實到第58 轟炸機聯隊中去。為了迷惑軸心國情報部門，掩護B-29 在中緬印戰場的部署，一架B-29 在1944 年3 月特地在英國上空飛了幾圈。但日本顯然沒有被愚弄，他們已經知道超級空中堡壘即將展開的行動。
1944 年3 月28 日，第20 轟炸機司令部總部移至印度克勒格布爾（Kharagpur）機場。第58 聯隊開始了飛往印度的漫長旅程，途經馬拉喀什、開羅、卡拉奇，最後抵達印度加爾各答，總航程18,552 公里，第一架B-29 於1944 年4 月2 日抵達印度查庫裡亞（Chakulia）機場。在加爾各答附近，原來的克勒格布爾、查庫里亞、皮亞多巴（Piardoba）和杜昆迪（Dudkhundi）機場為B-29 進行了擴建。所有這些基地都是1942-43 年間為B-24 而建設的，距離加爾各答的港埠設施不是很遠。這些基地的條件簡陋，當首架B-29 到達的時候，跑道仍在加長中。第58 聯隊的總部和第40 轟炸機大隊的四個中隊（第25、44、45 和第395 中隊） 一起進駐查庫里亞機場。4 月23 日總部又搬遷到克勒格布爾。第444 轟炸機大隊（第676、677、678 和第679 中隊）部署在新建的查拉（Charra）機場，於4 月11 日抵達。第462 轟炸機大隊（第768、769、770 和第771 中隊）於4 月7 日到達皮亞多巴機場。第468 轟炸機大隊（第792、793、794 和第795 中隊）於4 月13 日到達克勒格布爾機場。第444 轟炸機大隊稍後轉移到杜昆迪機場，查拉成為運輸機基地，供C-87 和C-46 使用。
卡拉奇機場
1944 年4 月4 日，阿諾德將軍為了避免中緬印戰場指揮官（諸如陳納德準將和史迪威將軍）指揮第58 聯隊執行戰術任務，特別設立了一個機構來理順隸屬關係。這就是第20 航空軍，該機構完全自治，並由阿諾德將軍通過參謀長聯席會議的授權親自指揮，擔負起對日空襲的任務。1944 年4 月10 日，B-29 的對日轟炸正式有了名稱——馬特豪峰行動。
第20 航空軍徽章
B-29 進駐印度後就顯得水土不服，4 月15 日-22 日的一周時間內，就有5 架因為發動機過熱在卡拉奇墜毀。所有B-29 機隊都停飛等待查明事故原因，賴特的工程師在當地調查後發現卡拉奇地面溫度常常超過46 度，在此高溫下B-29 在滿功率起飛時R-3350 發動機後排汽缸由於缺乏足夠的冷卻空氣，溫度迅速上升，排氣管在高溫高壓下熔化而發生事故。賴特的工程師設計了進氣口整流板將冷空氣導向受影響的區域，並改進整流罩排氣門以改善冷卻效率。另外的改進就是為前後排上面5 個氣缸安裝交叉油管改善後排氣缸的燃油供應。經過這些改進後，B-29 開始重新在印度上空飛行。
在印度的高溫下，B-29 顯得有些水土不服
到1944 年5 月8 日，第58 聯隊已經有130 架B-29 部署到了印度。在接下來的一個月中，四個轟炸機大隊的B-29 共飛行了2，867 小時，但其中2,378 小時（83%）用在了運輸作業上，50 小時其他作業，用於訓練的只有439小時，第58 聯隊的240 個機組平均每個不到兩小時。
1943 年11 月中國(中華民國)軍民開始在成都周圍為B-29 修建四個機場：廣漢、邛崍、新津和彭山。由於缺乏重型機械，多數施工都要人力來完成，所以進展緩慢。直到來年5 月份才完工。
中國(中華民國)軍民以10萬人力的血汗. 耗時半年. 建起了可供B-29 起降的5座機場
馬特豪峰行動的最大缺陷在與要將大量的燃料、炸彈和零備件存放在中國(中華民國)前方基地上，需要進行大規模的空運。為此動用了兩種B-24 派生的運輸機，一種是C-87，另一種是C-109 燃料運輸機。有許多炸彈和燃油是B-29 自行運輸到中國(中華民國)大陸的，執行燃料運輸任務時B-29 可在彈艙內加裝兩個巨大的油箱，每架飛機可以裝3 萬公升。駝峰航線十分危險，為此每一次印度到中國(中華民國)大陸的運輸任務都可以算成作戰任務，機組可以在B-29 駕駛艙下方繪上相應數量駱駝圖案。
C-87
C-109
1944 年4 月26 日，中緬印戰場的B-29 首次與敵人遭遇。查爾斯.漢森的機組在一次飛往中國(中華民國)大陸運送燃料任務中遭遇六架Ki-43 隼式戰鬥機的攻擊，最後敵機被擊退，但一名乘員受傷。
注意背景上B-29 代表運輸任務的駱駝標記
1944 年6 月5 日，B-29 終於開始了對日本目標的第一次轟炸。任務由已經接替哈曼擔任第58 聯隊指揮官的桑德斯準將親自率隊，98 架B-29 從印度起飛轟炸曼谷馬卡桑（Makasan）鐵路樞紐。往返航程長達3,638 公里，創下了開戰以來轟炸作戰航程之紀錄。起飛後有14 架B-29 因為發動機故障而被迫退出，機群飛抵目標後，發現天氣惡劣無法目視轟炸。機群在低於原定的高度進行了雷達瞄準轟炸，但只有十八枚炸彈命中目標區。返航時有5 架B-29 在著陸時失事，還有42 架由於燃料短缺而降落到其他機場。B-29 的第一次任務很不成功，而且自身的所有損失都不是敵人造成的。
6 月6 日，烏爾夫將軍收到華盛頓急電，催促其盡快開始對日本本土的轟炸以配合海軍陸戰隊即將開始的塞班登陸，並減輕華東日軍對陳納德將軍第十四航空隊的壓力。烏爾夫將軍希望到6 月下旬開始對日轟炸，這樣他的B-29 機群會得到修整補充，中國(中華民國)前進基地也會儲存更多的彈藥和油料。華盛頓命令他必須在6 月15 日之前，至少派遣70 架B-29 轟炸日本，烏爾夫明白無法達到這個數字，現在只有86 架B-29 可以配備飛往日本所需的彈艙油箱，按照以往的經驗至少有20 架起飛後會由於各種故障退出。
華盛頓決定在1944 年6 月15 日夜轟炸九州八幡製鐵所。這個鋼鐵廠是日本鋼鐵工業裡最重要目標，列入第一批空襲的最優先目標中。情報估計八幡製鐵所年產2 百25 萬噸軋鋼——佔日本年產量的24%。此次行動的備選目標是中國(中華民國)大陸山東沿海的一個港口，日本掠奪的焦炭、錳和磷酸鹽等礦物都從這裡運出。機群分為兩組，分別在2,438-3,048 米和4,267-5,486 公尺兩個高度投彈，每組飛機配備一架探路機，負責照亮目標。起飛預定於成都當地時間1944 年6 月15 日下午4:30，機群將在夜色中到達目標上空。
執行任務的B-29 在6 月15 日之前全部飛抵成都，其中第40 大隊降落在新津機場，第444 大隊降落在廣漢機場，第462 大隊在邛崍，第468 大隊在彭山。每架飛機從印度起飛時就裝載了1,814 千克炸彈，考慮到鋼鐵廠的煉焦爐無論是直接命中還是衝擊波都可以被摧毀，炸彈都是高爆彈。共有92 架飛機離開印度，只有79 抵達成都，一架在途中墜毀，另外的由於故障退出。
B-29降落在成都
15 日下午4:16 分，4 個大隊開始起飛，其中兩個大隊按照預定計劃實施兩分鐘間隔起飛，另外兩個大隊起飛間隔時間長一些。共出動75 架B-29，起飛後不久就有4 架由於機械故障被迫返回。成都時間晚上11:38 分，第一架B-29 飛抵目標上空，發出無線電訊號貝蒂，意義是“已投下炸彈，雲量小於5/10”。但是這些轟炸機只有47 架轟炸了預定目標，一架B-29 墜毀於中國(中華民國)大陸境內（原因未知），6 架因為機械故障拋棄了炸彈，2 架轟炸了備選目標，5 架錯過投彈時機。
由於B-29 在中國(中華民國)大陸日占區進行了長時間飛行，機群抵達時八幡市因為預先的空襲警報已經實行了燈火管制，目標區一片黑暗，並且籠罩在鋼鐵廠產生的煙霧中。只有15 架B-29 進行了目視轟炸，其餘32 架依靠雷達轟炸。只有一枚炸彈投到目標區附近，炸毀了一個發電廠。八幡市的小倉兵工廠和其它一些工廠建築遭到輕微破壞，鋼鐵業沒有受到實質性損失。B-29 損失7架，其中一架被擊落。
雖然實際上日本的損失微乎其微，但美國媒體將這次行動描繪成一個偉大的勝利，因為這是自1942 杜利特轟炸東京後對日本本土的又一次打擊。
烏爾夫將軍被要求繼續對日轟炸，但此時在成都儲備的燃料和炸彈都告罄。他向上級報告說目前不能執行任何轟炸任務，華盛頓對此相當不滿，於7 月4 日將烏爾夫將軍調回國聽候發落。他的職務暫時由桑德斯準將兼任。
B-29 在8 月20 日白天再一次光臨了八幡
7 月7 日，在桑德斯準將指揮下，18 架B-29 轟炸了佐世保、長崎、大村和八幡的目標，但戰果讓人失望。7 月9 日，72 架B-29 轟炸了日占鞍山鋼鐵廠，有一架在起飛時失事，11 架由於機械故障而返航。此次轟炸共損失了四架飛機。8 月10/11 日夜，56 架B-29 從錫蘭（現斯里蘭卡）的英國航空基地起飛轟炸蘇門答臘（現印尼境內）巨港的儲油基地，其中部分B-29 在蘇門答臘牟錫（Moesi）河中布了水雷。這是一次航程6,484 公里，19 小時的從錫蘭到蘇門答臘的艱苦飛行，也是二戰中美國進行的距離最遠的空襲。同一天，B-29 再一次轟炸了長崎。在7 月-8 月之間進行的所有空襲都顯示了美國陸軍航空軍指揮官還沒有形成戰略轟炸的概念，目標規劃十分分散，並且缺乏大機群作戰的組織和協同的能力，導致大量無謂的損失。
遭B-29 轟炸後的鞍山昭和鋼鐵廠
在中緬印戰場的B-29 事故率驚人，其中大多是由於發動機起火引起的。儘管已經經過大量改進，但還是問題成堆。R-3350 發動機汽缸頂部的溫度按照安全標準最高上限是270 度，但由於成都和印度在盛夏地面溫度高達37-46 度，再加上貧弱發動機冷卻系統，汽缸頂部溫度在起飛後很快就升至310 度。如此高的溫度導致氣門桿潤滑油的蒸發，氣門桿斷裂並掉入汽缸與活塞碰撞而起火。
B-29 的機組很快就學會起飛滑跑時盡量加快時速就可以使氣缸頂部溫度保持在警戒線下。他們充分利用跑道的全長，加速至225-233 公里的時速時才以低角度起飛，起飛後還要留在低空繼續加速而不是立即爬升，在達到的空速後才開始爬升。一旦速度達到322 公里，機械師關閉發動機整流罩排氣門減小阻力，因為控制氣缸頂部溫度的關鍵是空速，當速度提高後排氣門產生的阻力多於對降溫所作的貢獻。
烏爾夫將軍的繼任者，柯蒂斯.E.李梅將軍於8 月29 日抵達印度。李梅將軍當時只有38 歲，是陸軍中最年輕的少將。李梅由於在歐洲擔任B-17 指揮官戰功卓著有很好的聲望，他是具有巴頓似的強硬和很強領導能力的指揮官。上任伊始他就逐步增加B-29 的任務頻率並加強機組的訓練；取消四機菱形編隊，改用十二機盒形防禦編隊；引進領隊機組概念，負責發現和標記目標；並規定以後投彈手和雷達操作員，無論是誰在瞄準目標之後都可以投彈；同時還改編了第58 聯隊編制，解散了第395、679、771 和第795 中隊，每大隊下轄3 個中隊，每中隊10架飛機。
柯蒂斯.E.李梅將軍
這些改革需要一段時間的磨合，9 月26 日對鞍鋼的又一次轟炸仍未得到預期戰果，10 月25 日在對九州大村飛機廠的空襲中，採用每兩枚高爆炸彈加一枚燃燒彈的間隔投彈方法，取得了較好的戰果。11 月11 日轟炸了南京。由於補給問題和飛機的不斷失事，無法集中使用轟炸機以取得更大的戰果。除此之外，日本也加強了防空兵力，11 月21 日，6 架B-29 在轟炸大村時被日機擊落。類似的空戰損失在12 月7 日轟炸瀋陽滿洲飛機廠時也發生過。到1944 年底，由於事故、敵防空火力、以及日機攻擊成都前進基地所造成的B-29 損失已達147 架。
李梅逐漸減少在中國(中華民國)基地起飛的任務，更多地轉向使用新加坡、婆羅沙洲、馬來亞和蘇門答臘等地的可以從印度直飛的基地，減輕補給壓力。
1944後期，使用中國(中華民國)基地對日轟炸所需人力物力代價已顯得很昂貴。12月，參謀長聯席會議決定逐步中止馬特豪峰行動，第58聯隊將轉移到馬里亞納群島新奪取的基地中去。
1945 年1 月15 日，第58聯隊從中國(中華民國)大陸起飛，執行了最後一次任務，目標位於日據台灣。2 月，第58 聯隊撤回到印度的基地準備飛往馬里亞納。
馬特豪恩峰行動期間，B-29 共進行了3,058 架次的出擊，執行了49 次不同的任務，卻只投下了10,000 噸炸彈。儘管為馬特豪恩峰行動耗費了大量的人力物力，對日本只造成了一些無關緊要的損失。
在戰後的回顧中，馬特豪恩峰行動被認為是失敗的。行動的補給問題始終沒有得到有效解決，由於成都基地太靠近中國(中華民國)大陸西部，在到達日本之前需要飛越漫長的日占區域，並且只有日本最南部的九州島在B-29 的作戰半徑內，無法進行縱深轟炸。但馬特豪恩峰行動積累了有價值的經驗，為日後馬里亞納更好地使用B-29 打下了良好的基礎。
馬里亞納！
提尼安島地圖
馬里亞納群島由塞班、提尼安、羅塔和關島組成，是B-29轟炸日本的理想基地。群島距東京的2414公里，B-29的作戰半徑足可應付，最重要的是可以直接從美國海運補給。
1943 年，馬里亞納還處於日本的控制之下。1943 年5 月華盛頓英美議上恩斯特.金海軍上將首先提出了征服馬里亞納的計劃，但當時美國海軍和海軍陸戰隊與日軍在所羅門群島和新幾內亞做殊死爭奪，無力實施計劃。1943 年9 月馬里亞納作為B-29 基地的戰略價值得到認同，1943 年10 月4 日，阿諾德將軍向聯合作戰計劃參謀部提出要盡可能快地奪取馬里亞納。在此後的兩年中，在太平洋戰場爆發了慘烈的戰鬥，目標只有一個：為B-29 奪取更靠近日本的基地。
1944 年6 月11 日，美國海軍開始了為期4 天的對塞班島持續砲擊轟炸。15 日海軍陸戰隊登陸塞班，在接下來的幾個星期的艱苦作戰後，超過3,000 名美軍和24,000 名日軍戰死，7 月9 日美軍宣布佔領塞班。7 月20 日和7 月23 日海軍陸戰隊又登陸關島和提尼安，8 月9 日美軍奪取了整個馬里亞納群島，為B-29 取得了非常重要地基地。
奪取塞班島後，立即對日本阿斯里托（Aslito）機場進行了擴建，此時島上戰鬥還在進行。為了紀念VT-16 TBF 中隊指揮官羅伯特.H.埃斯里（Isely），機場建成後命名為埃斯里機場。
1944 年3 月1 日第21 轟炸機司令部在煙山機場成立，負責指揮擊馬里亞納基地的所有B-29 作戰。8 月，海伍德.S. 漢舍爾少將出任第21 轟炸機司令部指揮官。第73 轟炸機聯隊（第497、498、499 和第500 大隊）將進駐塞班埃斯里機場，此時埃米特.奧道尼爾準將接替查普曼上校擔任聯隊指揮官。
1944 年10 月12 日首架B-29 由漢舍爾少將親自駕駛飛抵塞班。到11 月22 日，埃斯里機場已經有超過100 架B-29。第21 轟炸機司令部的使命是通過一系列的白天高空精密轟炸破壞日本的航空工業，但是第73 聯隊的機組缺乏執行此類任務的實戰經驗。1944 年10 月下旬到11 月初，為積累實戰經驗，B-29 進行了一系列的戰術空襲。10 月27 日，18 架B-29 轟炸了特魯克島的日軍設施，此次行動中有四架超級空中堡壘由於常見的發動機故障而退出，打亂了戰鬥編隊。在10 月30 日和11 月2 日B-29 又兩次轟炸了特魯克島。
在查明新的威脅後，部署在硫磺島的日機在11 月2 日對埃里斯機場進行了低空突襲，摧毀了地面的幾架B-29。11 月5 日及11 日美軍報復性轟炸了硫磺島，但戰果不大。和馬特豪峰行動中表現的一樣，B-29 不適於執行戰術任務。
阿諾德催促漢舍爾盡快實施對日轟炸。1944 年11 月24 日開始了馬里亞納的首次對日空襲，目標是東京的中島武藏航空發動機廠。這將是杜利特奇襲兩年後的首次對東京的空襲。一共起飛111 架B-29，埃米特.奧道尼爾準將駕駛無畏的多迪號擔任領機。起飛後有十七架由於討厭的發動機故障而退出，機群分佈在8,229-9,753 公尺的高度飛抵目標，但是在此高度卻遭遇到從西面吹來的高速亂流，打亂了編隊隊形，再加上下方的中島工廠被碎雲覆蓋，只有24 架B-29 命中目標區，但沒有造成什麼破壞。有一架B-29 與日本戰鬥機相撞墜毀，這似乎不是一個好的開端。
無畏的多迪號機組合影
武藏發動機廠在接下來的幾個星期內又遭到了十次的轟炸。結果仍然令人失望，命中廠區的炸彈只炸毀了百分之十的面積。在這總共十一次的轟炸中有40 架轟炸機損失，許多事故仍是發動機故障引起的。
12 月，第73 聯隊對三菱名古屋發動機廠進行了一系列轟炸。雖然最終有17% 的工廠設施被炸毀，但由於日本防空力量的加強，每進行一次轟炸都要損失4 到5 架B-29。
馬里亞納行動似乎變成了馬特豪峰行動的翻版，B-29 的損失太大。阿諾德將軍將李梅從印度調來接替漢舍爾指揮第21 司令部，李梅於1945 年1 月20 日抵達馬里亞納“救火”。
在離任之前，漢舍爾將軍為改善B-29 的耐久能力已經作了很多的工作。發動機故障在1945 年1 月中旬之前一直是讓人頭痛的問題，平均每次任務都會有23% 的飛機產生故障。漢舍爾命令為B-29 進行減重，減輕發動機負荷。為此B-29 拆掉了一個油箱，並拿掉一些12.7 毫米機槍的彈藥，每架飛機可減重超過2,722 千克。並且規定所有的維護工作都要在聯隊總部監管下集中進行，嚴格把關。自此之後B-29 的耐久性有明顯改善，發動機壽命從200 小時延長到750 小時，到1945 年7 月，每次任務的發動機故障率下降到了7%。
1945 年1 月，第313 轟炸機聯隊（第6、9、504 和第505 大隊）進駐提尼安新建的北部機場，指揮官約翰.H.大衛將軍。他們隨即參加了2 月4 日對神戶白天高空轟炸。
提尼安北部機場
提尼安島上的B-29 機群
在此之後，B-29 對日轟炸暫時告一段落，李梅將軍對B-29 前一階段的行動進行了反思，並等待海軍陸戰隊奪取硫磺島。硫磺島地理位置十分重要，正好處於日本與馬里亞納之間。硫磺島的日軍在B-29 起飛後可以向本土預警，並不時派飛機襲擾塞班的B-29。美軍奪取硫磺島後，戰鬥機就可以對B-29 進行日本境內全程護航，還可以作為B-29 的中繼與備降機場。
硫磺島航拍地圖
在審視了B-29 的糟糕作戰記錄後，李梅意識到必須改變轟炸方式。日本城市的工業區大都集中在市中心，散佈在居民區的家庭作坊式工廠與附近主要工業區互相依賴程度很深。藉由破壞這些居民區中的小工廠，可以減緩核心工廠的生產速度，擾亂日本武器工業的生產秩序。由於東京或名古屋這樣的大都市的居民區都是密集的木製建築，李梅放棄高爆彈，使用燃燒彈進行火攻。
除此之外，李梅還總結出高空急流、雲層遮擋和轟炸高度太高都影響了B-29 的轟炸精準度。以前的轟炸模式為了避開高射砲火和戰鬥機攻擊都是進行白天高空轟炸，李梅建議夜間低空高強度燃燒彈轟炸逐步替代白天轟炸。機組起飛後無需在基地上空等待進行編隊，直接飛向目標，轟炸後直接返回，在最大程度上提高載彈量並節約了燃料。他還命令所有進行火攻的B-29 都拆掉自衛砲塔，只留尾部機槍，節約下來砲手、機槍和彈藥的重量都用於裝載燃燒彈，每架B-29 可以裝載5.4 到7.3 噸的M69 燃燒彈。燃燒彈在1,524-1,829 公尺的高度上投放，這樣可以避開高空亂流並處於多數雲層的高度之下。另外由於無需在9,000 公尺的高空飛行，減少了油耗和發動機損耗。日本夜間戰鬥機的實力很弱，預期進行夜間轟炸的多數損失是由高砲造成的。
B-29 在日本上空常會遇到高空急流
李梅於2 月19 日頒布了新的作戰條令，3 月9/10 日夜間，B-29 對東京開始了第一次夜襲。隨著第314 轟炸機聯隊（第19、29、39 和第330 大隊）進駐關島北部機場，馬里亞納的B-29 機群數量大增。這次共有302 架B-29 參與空襲，其中有279 架在夜色中抵達目標上空。探路機投下燃燒彈在東京市區標出了巨大的“X”字樣，在接下來的兩個小時中B-29 向東京傾瀉了所有燃燒彈。這次空襲的戰果超過了李梅的最好預計，各處零散的火焰匯聚成烈火風暴。火焰熄滅後，東京市中心41 平方公里的區域被燒成灰燼，近84,000 人死亡。美軍僅損失14 架B-29。
3 月11/12 日夜間，B-29 火攻名古屋。這次燃燒彈的火焰沒有形成烈火風暴，市區被燒毀5 平方公里。13/14 日夜，大阪被燒毀20 平方公里，16/17 日夜，神戶燒毀7.68 平方公里，19/20 日夜，再一次轟炸名古屋，燒毀7.68 平方公里。在這個毀滅性的星期裡，超過120,000 日本人死亡，代價是損失20 架B-29。戰略轟炸終於被證明是成功的。
3 月20 日，第21 轟炸機司令部用光了所有的燃燒彈，縱火轟炸被迫任務。在等待新的燃燒彈期間，B-29 轟炸了九州，以支援沖繩登陸。九州的機場和支援設施是主要目標，這些戰術轟炸一直持續到五月初。
1945 年4 月，李梅將軍將更多的目標列入燃燒彈襲擊的名單中。其中包括武藏和名古屋的航空發動機廠，東京、名古屋、大阪、川崎、神戶和横浜的市區。4 月7 日，153 架B-29 轟炸了名古屋航空發動機廠，破壞了90% 的設施；5 天之後，93 架B-29 摧毀了中島的武藏發動機廠，日本的航空發動機工業在這次轟炸之後基本就處於停滯狀態了。
向日本本土投彈的B-29編隊。
對日轟炸目標
4 月13 日，327 架B-29 再一次燒毀東京28 平方公里的市區，自身損失7 架。
四月中旬，第21 轟炸機司令部接收中緬印戰場的第58 轟炸機聯隊，該聯隊進駐提尼安島的西部機場。
5 月14 日，472 架B-29 轟炸了名古屋的三菱發動機工廠及周圍區域。兩天後的夜間，對名古屋再一次轟炸摧毀了10 平方公里的市區。5 月23 日和5 月25 日，B-29 兩次光臨東京，雖然這兩次轟炸損失了43 架B-29，但東京超過50% 面積都被燒光。
為了減少B-29 損失，重新開始了白天的高空轟炸，這次為了混淆敵人並引誘日本戰鬥機出擊，好讓護航的P-51 擊落它們。5 月29 日，454 架B-29 出現在橫濱上空，由來自沖繩的P-51 野馬伴隨護航。在空戰中，26 架日機被擊落，美軍損失4 架B-29 和3 架P-51。在這之後，日本為了對抗將要登陸本土的盟軍而隱藏了倖存的戰鬥機，城市的空防反而變得次要了。到了1945 年6 月，日本攔截機難得出現，B-29 開始統治日本的天空。
6 月5 日，B-29 最後一次轟炸了神戶，這次轟炸的破壞驚人，以至於不得不將神戶從目標清單上刪除。月底，李梅清單上的六個主要城市都遭到了毀滅性的破壞。
1945 年5 月對神戶的轟炸
此時新抵達的關島西北機場的第315 轟炸機聯隊（第16、331、510 和第502 大隊）已經完全裝備新型B-29B。B-29B 由貝爾生產，已經去掉砲塔。第315 聯隊已經接受過夜間低空轟炸的訓練。6 月26 日到8 月10 日，他們對日本石油開採設施進行了一系列的轟炸以摧毀日本的石油工業。
第315 轟炸機聯隊的B-29B 在關島上空
1945 年3 月下旬，第313 轟炸機聯隊執行飢餓作戰行動，開始對日本港口布雷封鎖。近13,000 枚聲學和磁性水雷被投放狹窄的下關海一級四國的德山、安芸，瀨戶內海的野田、廣島、吳港、名古屋，以及東京灣等港口。布雷行動非常成功，到4 月份日本海運已經停頓。5 月，日本商船被命令突破水雷封鎖，結果有85 艘觸雷沉沒。這些布雷行動非常有效，戰後統計表明，B-29 投放的水雷炸沉的日本商船佔總損失的9.3%。
第313 轟炸機的B-29 在投擲重磅磁性水雷
到6 月中旬，由於大部份日本大城市已經被破壞，李梅開始對58 個較小的日本城市進行新一輪的縱火轟炸。此時B-29 的行動已基本上不受日本戰鬥機的干擾。六月下旬，B-29 在轟炸的前三天通常在城市上空散佈傳單來警告平民注意躲避。
1945 年6 月，第20 和21 轟炸機司令部合併為美國太平洋戰略航空軍，指揮官卡爾.A.斯帕茨將軍。
6 月底，日本的戰爭機器已經走到盡頭，百姓恐慌，天皇開始考慮停戰談判，但日本軍隊仍負隅頑抗。
馬里亞納行動中，B-29 共進行了25,500 架次的出擊，投放了150,000 噸的炸彈和燃燒彈，B-29 損失371 架。
原子彈
1933 年9 月12 日，流亡英國的匈牙利物理學家利奧.西拉德在穿過倫敦街道時突然產生了核子裂變的靈感。
在獲悉德國開始核子裂變研究之後，西拉德說服阿爾伯特.愛因斯坦給羅斯福總統寫了那封著名的信，敦促美國製造原子彈。於是美國開始了名為曼哈頓計劃的絕密原子彈發展計劃。
愛因斯坦和西拉德
在1939 年8 月2 日愛因斯坦給總統的信中，愛因斯坦說原子彈恐怕太重而不適於使用飛機投放。但軍方評估表明，B-29 的載彈量恰好合適原子彈，1943 年9 月B-29 被選為原子彈載機。此時科學家們也無法確定原子彈的最終外形，所以B-29 彈艙內安裝了可以調節的H 形桁架和原子彈裝載釋放系統。
1944 年2 月28 日，B-29 在加州慕洛克（Muroc）機場（後來的愛德華茲空軍基地）進行了原子彈模擬投放測試，根據測試結果又為這架B-29 安裝了全新炸彈避震懸吊系統。6 月重新開始投彈測試，之後軍方與內布拉斯加州奧馬哈市的一家公司簽訂了改裝合同，到八月之前，已經有46 架B-29 具有了原子彈投放能力。
曼哈頓計劃研製的原子彈有兩種，裂變材料分別使用鈾235 和鈽239。其中鈾彈命名為“小男孩”，長3.048 公尺，直徑0.7 公尺，重4 噸。“小男孩”是槍觸發式裂變彈，內部有一個長管，一頭是鈾235 球體和中子發生器，另一頭是子彈大小的一塊鈾235。氣壓傳感器確定合適的起爆高度，爆破裝置點火，將鈾235 子彈推入槍管內撞向球體和中子發生器，引發裂變反應。
左側的鈾彈“小男孩”及右側的鈽彈“胖子”
鈽彈命名為“胖子”，直徑1.524 公尺，長3.25 公尺，重4.5 噸，比“小男孩”胖了一圈。“胖子”是內爆觸發式裂變彈，這種內爆裝置由一個鈾235 球體反射層和被高效爆炸裝置環繞的鈽239 核心組成。爆炸裝置點火後產生的衝擊波壓縮核心開始裂變反應。
與此同時，B-29 和轟炸機的機組人員的訓練也再緊張進行。這項特別機組訓練計劃由保羅.W. 提貝茲上校指揮，提貝茲曾在歐洲和北非飛過B-17，具有豐富的經驗，並且直接參與了B-29 的試飛工作。1944 年9 月，提貝茲上校成為在猶他州溫都華（wendover）新組建的第509 混成大隊指揮官，該大隊只有一個轟炸機中隊——第393 中隊，中隊指揮官查爾斯.W.斯韋尼少校。第509 混成團是一個完全自治的單位，擁有獨立的運輸、維修、後勤、通訊和警衛部隊。由於曼哈坦計劃的高度機密性，大隊的官兵並不知道他們即將執行的任務。
1945 年春，第509 混成大隊派駐馬里亞納，並隸屬於第21 轟炸機司令部。7 月，509 大隊的轟炸機與第313 轟炸機聯隊一道部署在提尼安島的北部機場。509 大隊的轟炸機中有部分裝備了寇蒂斯電動可逆槳螺旋槳，可以減少降落距離，另外這種螺旋槳槳葉的根部加寬，可以增加進入R-3350 發動機的冷卻氣流。
抵達提尼安島的伊諾拉.蓋伊號
1945 年7 月16 日美國在新墨西哥州的阿拉莫戈多（Alamogordo）沙漠進行了人類歷史上首次的核子爆炸。剛接任總統的杜魯門便在波茨坦會議上向史達林吹噓自己有巨大威力的炸彈，對方卻全無反應，英國首相丘吉爾認為他根本聽不懂。其實，史達林比杜魯門更早知道曼哈頓計劃，蘇聯的同類研究也在1943 年展開，核子競賽早已秘密開始。7 月26 日，中美英蘇(中華民國、美國、英國、蘇俄)發布了敦促日本無條件投降的波茲坦公報。
之前展出的伊諾拉.蓋伊的機身段和螺旋槳，注意槳葉根部加寬的部分
美國政府已經決定在日本使用原子彈，這樣將避免進行登陸戰至少50 萬的巨大傷亡。7 月24 日，太平洋戰略航空軍司令卡爾.A.斯帕茨被授權只要天氣允許就使用509 大隊進行核武攻擊。首批目標定為廣島、小倉、新潟和長崎。7 月31 日杜魯門總統從波茲坦傳來行動訊號。
美國海軍巡洋艦印第安那波里斯號在7 月26 日將“小男孩”的槍管和子彈組件運送到提尼安島，“小男孩”鈾靶組件的三個部分和“胖子”的引信和鈽核由C-54 機隊運抵提尼安。“胖子”的引爆裝置則由三架B-29 從新墨西哥州的科特蘭（Kirtland）機場運來，8 月2 日原子彈全部運抵馬里亞納。
7 月31 日，“小男孩”準備完畢。8 月2 日，李梅將軍的參謀部將廣島定為主要目標，小倉和長崎是備選目標。廣島被選中的原因是因為情報顯示此處沒有盟軍戰俘。
轟炸定在8 月6 日進行，提貝茲上校將親自駕駛B-29 投放原子彈。在任務前一天，他的飛機（馬丁奧馬哈工廠製造的B-29-45-MO，序列號44-86292）在機鼻漆上了Enola Gay 的字樣——提貝茲的母親的名字。
提貝茲上校駕駛伊諾拉.蓋伊號准備起飛轟炸廣島
三架F-13A 偵察機在轟炸之前先行起飛偵察了作為主要目標和備選目標的三個城市的氣象情況。一個小時之後，提貝茲的伊諾拉.蓋伊號和兩架伴隨觀測的B-29 飛向廣島。在飛往日本的途中，提貝茲收到了先行起飛的同花順（Straight Flush）號F-13A 的克勞德.埃特里少校發來的無線電，報告廣島上空晴朗適合目視轟炸，海軍武器專家威廉.帕森斯上尉隨即將鑽入炸彈艙進行原子彈的最後裝配工作，原子彈處於待發狀態。之所以這樣做是出於安全考慮，如果在地面就將原子彈裝配好，起飛時發生事故將會摧毀整個提尼安島。
上午8:15，伊諾拉.蓋伊號在廣島上空9,906 公尺投下了“小男孩”，原子彈上的引信爆炸高度設置在600 公尺，在接下來的爆炸中，一座城市消失在閃光中……。
廣島原子彈爆炸
杜魯門總統宣布對日本使用了原子彈。最初日本人並不知道到底發生了什麼，東京與廣島之間通訊不暢，無法了解情況。8 月8 日下午，外相東鄉在皇宮地下室晉見天皇，奏陳美國使用原子彈，但原子彈給日本統治上層階級帶來的影響並不像美國預期的那樣強烈，甚至鈴木首相原計劃召開的最高戰爭指導會議因故也沒舉行。此時日本將結束戰爭的希望寄託在蘇聯，日本政府已指示駐俄大使佐藤與蘇聯外交部長莫洛托夫會談，希望蘇聯出面斡旋，爭取比較體面的投降。而日本國內由於嚴密的新聞封鎖，廣大人民對於原子彈也並不是知道的很清楚，所以造成的恐慌也沒有預計的那樣強烈與廣泛。
在日本政府舉棋不定之時，美國並沒有停止B-29 常規轟炸。來自第58、73、313 轟炸機聯隊的B-29 在第二天轟炸了封川兵工廠。8 月7 日夜第525 轟炸機大隊的B-29 在數個港口171 噸水雷。8 月8 日，第58、73、313 聯隊的B-29 使用燃燒彈轟炸了九州八幡市，同時第314 隊在轟炸了東京的一個工業區。日本防空部隊仍然進行了抵抗，在八幡擊落4 架，東京擊落3 架B-29。
由於日本官方反應平靜，美國覺得有必要進行第二次原子彈轟炸。鈽彈“胖子”裝載進了伯克之車（Bock's Car）號B-29（馬丁奧馬哈工廠製造的B-29-35-MO，序列號44-27297），以機長弗雷德里克.C.伯克的名字命名。但是在這次任務中，伯克之車由第393 中隊指揮官斯韋尼少校駕駛，伯克上尉飛另外一架觀測機，此次的主要目標是小倉兵工廠，長崎是備選目標。
伯克之車號
8 月9 日，伯克之車號載著原子彈起飛，由於小倉兵工廠被前一天轟炸八幡所產生的煙霧所籠罩，投彈手在三次通過時都無法找到瞄準，斯韋尼只能轉向備選目標長崎。長崎上空也有雲層覆蓋，但在B-29 第二次通過目標時投彈手終於在兩塊雲之間的縫隙中發現目標，上午11:00，“胖子”被投放，爆炸當量2 萬2 千噸TNT，有35,000 日本人在瞬間死去。
返航途中，伯克之車號由於一個燃油泵故障在沖繩降落，在加了一些油後飛回提尼安。
同一天蘇聯宣布對日作戰，出兵東三省。天皇授意內閣接受波茲坦公告無條件投降，但軍隊一些狂熱的法西斯分子甚至考慮進行政變阻止投降。此時B-29 並沒有停止轟炸，8 月14 日，有記錄表明有804 架B-29 轟炸了日本各處的目標。8 月15 日晨，天皇向日本全境廣播了投降詔書，大多數日本人在此前從未聽過他的聲音。
日皇投降廣播後，B-29 的所有轟炸都停止了。太平洋戰區的大部份B-29 轉而執行救援任務，為在日本、中國(中華民國)大陸、朝鮮半島境內的數以萬計的盟軍戰俘空投衣食，1,066 架B-29 執行了900 次空投任務，154 個集中營約63,500 名戰俘獲得了4,470 噸救援物資。但在拯救行動中也損失了8 架B-29 和77 名人員。
9 月2 日，日本在東京灣密蘇里號戰列艦上簽字投降，太平洋戰爭結束。
伊諾拉.蓋伊號退役後，被贈送給史密森學會（唯一由美國政府資助的半官方性質的博物館機構），多年後，它被拆解儲存在史密森學會位於馬里蘭州蘇特蘭市的保羅.蓋博（Paul Garber）修復儲存基地中。為了紀念原子彈轟炸廣島50 週年，1995 年6 月28 日，伊諾拉.蓋伊號的前機身和一些部件在華盛頓國家航太博物館展出，98 年展出結束後返回倉庫。在是否重新修復組裝伊諾拉.蓋伊號的問題上仍然存在政治來自日本的政治壓力。
伯克之車退役後一直在俄亥俄州代頓市萊特-帕特森空軍基地的美國空軍博物館展出。
美國空軍博物館的伯克之車號
附錄：本文完成之後伊諾拉.蓋伊號復原最新進展
路透社消息，曾經於二戰期間向日本廣島投下原子彈的美軍B-29 型埃諾拉·蓋伊號（ENOLA GAY）轟炸機將在史密森航太博物館展出。
史密森航太博物館星期一（18 日）在杜勒斯國際機場附近一個展覽中心的巨大機庫中揭開了這架修復一新的B-29 轟炸機的面紗。
博物館館長戴利說：由於一些天才男女的傑出工作，未來的人們才能夠親身感受這架二戰飛機無可比擬的重要性，才能親身感受人類歷史。希望我們能從它身上學到什麼。
埃諾拉·蓋伊號於1945 年8 月6 日向日本廣島市投下了一顆綽號為“小男孩”的原子彈，造成14萬多人死亡，幾十萬人受到幅射病的折磨。如果加上因幅射病死亡的人，那麼“小男孩”殺死的人數高達23 萬。
1945 年8 月6 日這天的上午8:15，美軍飛行員保羅·蒂貝茨駕駛機身上寫有自己母親名字“埃諾拉·蓋伊”的轟炸機飛到廣島上面9,632 公尺的高空，向這個城市投下了原子彈。幾十秒鐘後當原子彈接地的一剎那，廣島變成一片人間地獄。8 月9 日，埃諾拉·蓋伊號再次出動，不過此次它負責為執行長崎轟炸任務的飛機勘測天氣狀況。在長崎投下的原子彈殺死了7萬人。
一些日裔美國人稱，他們希望展方能夠將原子彈爆炸的可怕破壞場面也同時展示出來。一名日裔歷史學家說：我並不反對重新組裝起埃諾拉·蓋伊號，但如果人們看不到這架飛機背後的故事，那麼大家純粹是在浪費時間。我們必須提醒自己核子武器是多麼可怕。
曾裝載“小男孩”的彈艙
韓戰
1945 年9 月對日作戰勝利後，陸軍航空軍撤銷了戰時簽訂的多達5,092 架的B-29 訂單。但這並不意味著B-29 的停產，陸軍航空軍允許B-29 以低速繼續生產，到1946 年停產時為止，美國各飛機廠共生產了3,970 架B-29。
二戰結束時，由於具有突出的戰略價值，大量剩餘的B-29 被封存起來，並不像B-17 和B-25 那樣流入民間市場。繼續飛行的B-29 則進入了新成立的美國空軍服役，到1947 年，由於軍備的急劇削減，美國戰略空軍司令部僅擁有6 個B-29 大隊，其中只有509 大隊具有核武轟炸能力。
1950 年，B-29 被重新定位成中型轟炸機，遠程戰略轟炸任務移交給了B-36 和B-50。此時美國空軍裝備有1,787 架B-29 和162 架RB-29 偵察機，除了用於裝備8 個轟炸機大隊和一個戰略偵察大隊外，其餘的都被封存。
但很快B-29 又一次投入作戰。1950 年6 月25 日韓戰爆發，6 月27 日，美國操縱聯合國通過武力干涉朝鮮半島內戰提案。杜魯門總統授命日本佔領軍司令道格拉斯.麥克阿瑟將軍武力對抗北韓。麥克阿瑟責成遠東空軍司令喬治.E. 斯特拉特邁耶將軍對南韓前線和三八線之間的北韓軍隊進行轟炸。此時只有駐關島安德森機場的第19 轟炸機大隊的22 架B-29 能夠執行次任務，所以這個單位被調往沖繩嘉手納空軍基地。6 月28 日，B-29 開始轟炸北韓目標，6 月29 日B-29 轟炸了朝鮮半島境內的機場，B-29 甚至還用於執行諸如轟炸行軍中的朝鮮部隊之類的戰術任務。
7 月8 日，遠東空軍成立了一個特別的轟炸機司令部用於統一指揮朝鮮半島戰場的B-29，埃米特.奧道尼爾將軍擔任指揮官。7 月13 日，轟炸機司令部正式接管了第19 大隊，第22 大隊和從戰略空軍借來的第92 大隊的指揮權。7 月下旬，麥克阿瑟將軍同意B-29 轟炸三八線附近的軍事目標，試圖以此切斷進入南韓境內的北韓部隊的補給線。
7 月末，第98 和第307 轟炸機大隊飛抵日本，加入遠東空軍，後又有第31 戰略偵察大隊加入。第92、98 大隊和第31 偵察大隊的基地設在日本，第19、22 和第307 大隊的基地設在沖繩。
沖繩嘉手納基地的B-29
B-29 早期執行的任務都是諸如轟炸戰車集群、部隊、運輸車隊、武器庫和補給站之類的戰術目標，B-29 不適於執行此類任務，並常遭遇小口徑高砲和戰鬥機的攻擊，未取得多大戰果。8 月4 日，B-29 被准許轟炸北韓境內的戰略目標，8 月4 日到10 日間，B-29 轟炸了北韓境內的一個鐵路調度站，試圖擾亂北韓軍隊的鐵路補給線，但未達到目的；47 架B-29 轟炸了興南的北韓炸藥廠，另外39 架B-29 轟炸了興南的衛生化工廠。8 月12 到20 日，B-29 對北韓的戰略公路和鐵路橋樑進行了一系列的轟炸，第22 和第92 隊的B-29 只能掛載單枚重量227 公斤的炸彈，對結構堅固的橋樑來說威力不足；第19 大隊的B-29 能夠掛載907 公斤的炸彈，但即使使用907 公斤的大炸彈，一座典型的橋樑也必需要進行持續幾天的轟炸才能被徹底摧毀。到8 月底，44 座橋樑中的37 座已經倒塌，剩餘的七座也已不堪使用。
此後，遠東空軍要求全部B-29 都用來執行戰略轟炸任務。7 月又從戰略空軍調來了第98 和第307 兩個B-29 轟炸機聯隊來加強實力。北韓境內的五個主要工業中心被列入轟炸目標。這正是B-29 被設計所用來執行的任務，到九月初，除了靠近蘇聯邊境的羅津港的儲油設施沒被轟炸，北韓境內所有已知的工業設施都被遭到空襲。
韓戰中的B-29 機群，實施夜間轟炸後，飛機下表面多采用無反光黑色塗裝，便於夜間行動
到九月下旬，北韓境內的所有18 個戰略目標都已被摧毀，奧道尼爾轉向二級目標，9 月26 日轟炸了枇峴水電廠。
9 月14 日，美軍在仁川登陸，北韓軍攻勢受挫。9 月27 日，麥克阿瑟被授權可以攻打北韓。10 月1 日聯合國軍越過三八線，10 月19 日攻占平壤，隨後聯合國軍繼續向北進攻直至鴨綠江畔。在這個時期，許多B-29 又轉向戰術任務，因為北韓大部分已落入聯合國軍的控制中，已戰略轟炸的目標。此時的聯合國軍對征服北韓很有信心，認為戰爭在短期內就可以結束。10 月27 日遠東空軍解散了轟炸機司令部，並將第22 和第92 轟炸機聯隊還給了戰略空軍。
但是隨著大陸地區共軍的參戰，韓戰進入轉折點。10 月，陸區中共志願軍應北韓政府的要求跨過鴨綠江“抗美援朝”。11 月1 日，陸區中共志願軍的MiG-15 首次與美軍飛機交戰。美國空軍匆忙恢復遠東空軍轟炸機司令部來面對新的威脅。為了不使韓戰升級，禁止使用B-29 轟炸大陸地區境內的戰略目標，只能攻擊朝鮮半島的戰術目標。在11 月8 日及25 日間，B-29 轟炸了鴨綠江上北韓境內一側的橋樑企圖切斷陸區中共志願軍進入北韓路線。陸區中共志願軍在夜間迅速架浮橋替代了被炸毀的橋樑南段，在以後的轟炸中炸彈無法對細小的浮橋造成有效破壞，大陸地區共軍和物資源源不斷進入北韓。
11 月25 日，陸區中共志願軍的將聯合國軍趕回到三八線附近，美國失去了武力統一朝鮮半島的機會。B-29 越來越多地執行近距支援攻擊任務，試圖減緩陸區中共志願軍的攻勢。12 月底兩軍戰線開始穩定下來。但是此時北韓的制空權已不再為美國空軍掌握，B-29 在執行白天轟炸任務時危險重重，不僅要遭到高砲射擊，還要經受La-7、La-9、 Yak-9P 戰鬥機的驅逐，更別說後來大量出現的MiG-15 噴射式戰鬥機。
B-29 在北韓上空進行編隊轟炸
1951 年2 月，為了破壞陸區中共志願軍的補給線，美國空軍在北韓西北部進行了一系列的阻斷轟炸。此時由於陸區中共志願軍缺乏有效的防空手段，B-29 可以在3,000 公尺的低空自由進入轟炸。但隨後的情形就不同了，2 月25 日4 架B-29 在轟炸順川時遭到了8 架MiG-15 的攻擊。低空無護航的轟炸現在變得十分危險，於是此類任務的高度又改為6,000 公尺，並由F-80C 和F-84E 戰鬥機護航。但情況沒有多大改善，因為這些戰鬥機的性能劣於MiG-15，並且戰鬥機與轟炸機之間的戰術配合也漏洞百出。3 月1 日，一個超級空中堡壘的編隊受到9 架MiG-15 的攻擊，4 月12 日，48 架B-29 在轟炸連接丹東與北韓的鐵路橋時，被12 架MiG-15 盯住，有3 架B-29 被擊落，7 架擊傷。因為這些損失，斯特拉特邁耶將軍在4 月12 日停止了這些任務，將B-29 用於轟炸三八線附近的陸區中共志願軍目標。
1950 年末至1951 年初，B-29 在北韓戰場使用了無線電遙控炸彈用於轟炸橋樑。其中一種是拉松（Razon），在炸彈尾部有可由無線電遙控的升降舵和方向舵，升降舵控制炸彈下落姿態來改變射程，方向舵控制方向。B-29 投下拉松炸彈後，投彈手可遙控操縱炸彈飛向目標。遙控炸彈的確有效果，但是重量只有907 公斤，威力顯得不足。取代它的是塔松（Tarzon）炸彈，重量5 噸，圓周誤差7 公尺，爆炸威力足以炸毀在熙川的鐵路橋。但塔松炸彈大而笨重，有2/3 的部分要露在B-29 炸彈艙外，增加了飛行的阻力。另外塔松炸彈內充滿了二戰末期生產的剩餘的不穩定RDX 炸藥，給轟炸機帶來的極大的危險。B-29一共在北韓上空投射了30 枚塔松，但只炸壞了六座橋樑。至少有兩架B-29 在投放炸彈時出現了故障並墜毀。1951 年4 月下旬塔松被禁止使用。
拉松與塔松導引炸彈
1951 年8 月和9 月，美國空軍集中攻擊北韓的鐵路線。B-29 轟炸了平壤、順川、宣川、新安州和熙川的鐵路橋樑。但是被毀壞的部分通常會很快修復或者繞過，對鐵路運輸只造成了輕微停頓。
1951 年10 月，美國空軍決定與陸區中共志願軍進行決戰，B-29 作為誘餌需要前往北韓境內的空軍基地上空進行佯動轟炸，希望能引誘MiG-15 出擊，這樣B-29 後面埋伏F-86 可以與之空戰。但陸區中共志願軍的米格中隊分佈十分分散，美國空軍的情報人員無法確定其正確位置，戰果十分有限。但B-29 的行動遭到重大損失，到10 月27 日，5 架B-29 被擊落，20 架嚴重損傷。
隨後誘餌作戰又被夜間轟炸所取代，為此B-29 裝備了肖蘭（SHORAN）近距導航雷達，該雷達可以極其精確地測定自己所處的位置。第98 大隊的B-29 首先裝備肖蘭雷達，隨後是第19 和307 大隊。1952 年11 月，B-29 開始了首次借助肖蘭系統的夜襲，並一直持續到韓戰結束。由於敵方的夜間戰鬥機和雷達控制的防空系統，也造成了一些損失。例如在1952 年6 月10 日，4 架裝備肖蘭系統的B-29 在新義州上空被雷達引導的探照燈追蹤，並被夜間戰鬥機擊落了其中的兩架。
B-29 機組準備夜間轟炸行動
1952 年4 月，美國空軍得到准許對水豐、枇峴、楚山、清城等地的水電廠進行轟炸。裝備肖蘭雷達的B-29 進行夜間轟炸，空軍和海軍的戰鬥轟炸機進行白天轟炸。這些轟炸開始於6 月24 日，到了27 日，估計北韓境內90% 的能源設施都被破壞。
此時停戰談判已經持續了十八個月，在此間，雙方的軍事較量從未停止過。為了在談判桌上取得更大的利益，美軍在7 月11 日轟炸了平壤的30 個目標，類似的轟炸還發生在新興里、楚山、和新義州。9 月30 日，465 架B-29 在夜間轟炸了南山里的化工廠。北韓的夜間防空卓有成效，1952 年11 月到1953 年1 月，有5 架B-29 被夜間戰鬥機擊落。空軍不得不緊急調用了海軍陸戰隊的F3D-2 空中騎士夜間戰鬥機為B-29 護航。
1953 年春末，美軍已在計劃轟炸大陸地區東北境內的機場和橋樑，但隨著停戰協定的最終簽訂，此計劃未能實施。
韓戰在1953 年7 月27 日結束時，B-29 共進行了超過21,000 架次的出擊，投下了151,500 噸的炸彈，有34 架B-29 在戰鬥中損失，其中16 架被戰鬥機擊落，4架被高砲擊落，14 架由於其它原因損失。B-29 的砲手報告擊落34 架戰鬥機，其中16 架是MiG-15，可能擊落另外的17 架（全是MiG-15）並擊傷11 架（全是MiG-15）。B-29 在北韓的每一千架次的出擊中，損失少於一架。
皇家空軍中的超級空中堡壘
戰後英國為了在阿芙羅.林肯遠程轟炸機量產之前獲得所需的飛機，於1950 年向美國租借了87 架B-29，英國皇家空軍按照自己的傳統將其命名為波音華盛頓MK.I 。87 架B-29 的序列號依次是：WF434-WF448、WF490-WF514、WF545-WF574、WW342-WW355 和WZ966-WZ968。大多數的B-29 在1955 年都歸還給美國空軍，但其中兩架（WW345 和WW353）移交給澳大利亞空軍，澳空軍序列號是A76-1 和A76-2。
華盛頓MK.I WW355，機鼻構型頗為蹊蹺，推測為實驗性改進
1950 年初115 中隊的華盛頓MK.I
RAF 華盛頓MK.I，未見任何部隊標記
XB-29E
XB-29E 是指一架用於各種火控系統飛行測試的B-29-45-BW。
B-29F
6 架B-29-BW 經過防寒改裝後飛往阿拉斯加進行低溫測試，型號改為B-29F。最後這些飛機都恢復到標準B-29 配置。
在阿拉斯加機場滑行的B-29F
XB-29G
用於測試早期噴射發動機的B-29，機上所有武器被拆除，炸彈艙經過改裝用於容納被測試的發動機。發動機安裝在可伸縮支架上，飛行中將發動機放下進行測試。XB-29G 測試過艾利森的J35 和統用電氣的的J47、J73 噴氣發動機，XB-29G 僅此一架。
XB-29G
XB-29H
XB-29H 是指一架用於測試各種自衛武器配置的B-29A。
YB-29J
一共有6 架不同型號/批次的B-29 被改裝成YB-29J，主要改進之處是換裝了R-3350 燃油噴射發動機，發動機艙外形變化很大，這就是前面提到的“安迪.幹普”式發動機艙。新的發動機和發動機艙應用到了B-29A 後期型的生產中去。後來這些飛機一部分用於偵察任務——這就是RB-29J，有兩架（44-86398 和44-86402）被改裝成空中加油機驗證機——YKB-29J，安裝波音公司開發的飛桿式空中加油系統，並導致了KB-29P 的出現。
YB-29J
CB-29K
B-29K 這個型號原先分配給安裝了軟管式加油系統的B-29 空中加油機，但後來這些加油機型號改為KB-29M，所以空閒的B-29K 被賦予了一架專門用於運貨的B-29-BW。
B-29L
B-29L 型號原先分配給安裝了英國軟管式空中受油系統的B-29 轟炸機，但後改為B-29MR。
KB-29M 加油機與B-29MR 受油機
二戰期間，英國人就在研究空中加油技術，到1945 年，一家名叫空中加油有限公司（Flight Refueling Ltd.）為他們的空中加油系統取得了專利，標誌著該技術的初步成形。美國空軍對此項能夠大大增加轟炸機和戰鬥機航程的技術很感興趣，在1948 年從英國購買了92 套空中加/受油設備並在波音公司的威奇塔工廠為B-29 進行改裝。以現在的眼光來看，這套軟管式加油系統另人難以置信地笨重討厭，能正常工作簡直是奇蹟。
KB-29M 加油機在前後彈艙內都安裝了可投棄的油箱，每個容量尾部安裝了軟管，卷架，絞車和燃料泵。每個炸彈艙內安裝了一個單獨的可投棄的油箱，每個容量8,700 公升。油箱接通機上加油系統，其中的燃油可以輸送到受油機上。在B-29MR 受油機機尾配備了受油接頭和軟管絞盤。
空中加油時，受油機在加油機後下方保持近距離編隊。隨後加油機尾部放下一根拖曳纜，同時受油機尾部右舷的受油接頭處也伸出一根接觸纜，末端有一個抓鉤。在受油機做了一個穿越機動與加油機平行飛行，抓鉤會在機動中抓住加油機的拖曳纜，於是受油機絞車將纜收回，拖曳纜收入機身後，受油機操作員然分開兩條線纜，並將加油機的拖曳纜單獨固定在絞車上。接下來就是絞車將加油機的加油軟管拉回並鎖定在受油接頭，受油機會發出燈光信號，加油機於是開始輸送燃油。加油結束後，軟管被釋放，並由加油機收回，完成加油。受油機的加油接頭有一個保險裝置，當軟管承受的拉力達一定值時，會自動釋放。
1948 年3 月28 日，兩架經過改裝的B-29 加/受油機演示了系統的可行性。出於安全考慮在測試中輸送的是水而不是燃油，5 月份又成功進行了燃油輸送試驗。受到演示成功的鼓舞，美國空軍決定將92 架B-29 改裝為KB-29M 加油機。為了這次改裝，波音在1948 年重開了已關閉的威奇塔2 號工廠。另外有74 架B-29 改裝為受油機，最初型號定為B-29L，後來改為B-29MR。
1948 年夏，第509 和第43 空中加油中隊正式成立，裝備KB-29M。第509 中隊的母港是新墨西哥州的沃克空軍基地，第43 中隊的母港是亞歷桑那州的戴維斯-蒙森空軍基地。他們與其他部隊的B-50A 一道進行空中加油訓練，1949 年1 月到2 月，B-50全球女王號、幸運女士II號、長程流浪者號等參加了空中加油演習。1949 年2 月26 日到3 月2 日，幸運女士II號（46-0010）在第43 空中加油中隊的8 架KB-29M 的加油下進行了首次不著陸的環球飛行，持續94 小時，航程37,734 公里。
雖然軟管式空中加油系統被證明是可行的，但是在進行軟管的捕獲時會花費大量的時間，並且燃油的輸送速度緩慢，軟管產生的空氣阻力和本身的強度限制了空中加油時的空速。結果在使用了幾年後就被波音公司的飛桿式系統所取代。
KB-29P 飛桿式加油機
鑑於軟管加油系統的種種缺點，波音研發了至今仍在廣泛使用的硬管式加油系統。基本上去掉了軟管式系統的軟管和線纜，絞車和卷架。改裝後的B-29尾砲塔改為氣泡形觀察窗，下方安裝兩截可伸縮的加油桿，加油桿下部有兩片液壓控制的V形翼面，加油桿可以在一定範圍內運。受油機機頭上方裝有受油座，空中加油時，KB-29P 的加油操作員控制加油桿的長度和方位，將其準確插入受油座內，連接完成後就開始加油。不使用時，加油桿收起固定在加油機尾部的支架上。
KB-29P 尾部的加油桿
KB-29 尾部的加油操作員
使用飛桿系統後，受油機只需作簡單改裝。但是受油機飛行員在空中加油時必須將飛機嚴格保持在加油機後下方一定範圍內，確保與硬管的接觸。加油機腹部的一些系列指示燈將幫助受油機飛行員控制飛機。
為了進行KB-29P 的改裝，波音蘭頓工廠已關閉的剩餘部分（其餘已經轉產C-97 運輸機）重開，在1950-51 年間將116 架B-29 改裝成KB-29P。1950 年3 月，首架KB-29P 撥交給了戰略空軍司令部。
飛桿式空中加油系統主要用於為像轟炸機之類的大型飛機加油，但也可用於小型的戰鬥機。但空中加油公司改進的軟管-浮錨式加油系統更適於小型飛機，在這個系統中，加油機尾部拖出加油軟管，軟管頂端裝有浮錨，通過與戰鬥機機頭的加油探頭連接完成加油。一些KB-29P 飛桿式加油機也進行了改裝，在加油桿末端安裝了很短的軟管和浮錨。
YKB-29T
一架KB-29M（45-21734）安裝了三套軟管-浮錨式加油系統可以同時為3 架戰鬥機加油。一套系統安裝在尾部，其他兩套安裝在翼尖下的吊艙中。這架飛機型號重新編為YKB-29T，是戰術空軍司令部的第一架三點加油機。
但是B-29 的速度無法和新式噴射式戰鬥機匹配，所以只改裝了一架，三點加油系統應用到了日後的KB-50 加油機中。
美國海軍的P2B-1S
1947 年3 月14 日，美國海軍獲得了4 架B-29-BW 轟炸機用以執行長程搜索任務，海軍將其重定型號為P2B-1S。其中的一架P2B-1S 被改裝成海軍資助的道格拉斯D-558-II 流星煙火火箭動力高速研究機的載機，命名為多產的默特爾號，NACA（NASA 前身）編號137，炸彈艙經過徹底改裝以容納D-558-II。另有兩架P2B-1 在因為彈艙中安裝了附加油箱以增加航程，型號改為P2B-2。
1950 年9 月8 日進行了D-558-II 的首飛，試飛員威廉.B.布雷其曼，B-29 的飛行員是喬治.簡森。接下來的幾年中流星煙火進行了一系列的空中投放試飛，每一次都大大拓展了飛行包線。1953 年11 月20 日D-558-II 在試飛員斯科特.克羅斯菲爾德的操縱下首次達到兩倍音速。1956 年12 月流星煙火進行了最後一次飛行。
D-588-II 進行空中投放的瞬間，為了容納D-588-II 的垂直尾，P2B-1S 後機身下方被切掉了一塊
多產的默特爾號最後被賣給加州奧克蘭市的一個民間博物館。這是美國軍方賣向民間的唯一可飛的B-29。這架B-29 的民間註冊號是N91329，僅特殊場合下進行過幾次飛行表演。在停飛後多年後，又被賣到佛羅里達州邁阿密市克米特.維克斯航空博物館。1987 年，多產的默特爾號在奧克蘭解體後運往邁阿密，在邁阿密博物館的註冊號是N29KW。
退役之後的多產的默特爾，註冊號N91329
EB-29 與XF-85 寄生戰鬥機
1947 年8 月29 日，查爾斯.耶格爾駕駛貝爾X-1 火箭飛機進行首次飛行時，就是由EB-29 載機運載升空的。二戰結束後，有兩架B-29 被改裝成試驗飛機的載機EB-29，B-29 寬大的炸彈艙非常適合容納測試飛機，而且備不須對機身結構進行大的破壞。這兩架EB-29 一架用於投放X-1，另一架則掛載麥克唐納XF-85 小鬼寄生戰鬥機。
用於X-1 試驗的EB-29
關於XF-85 戰鬥機的歷史還要追溯到二戰中的1944 年1 月29 日，美國陸軍航空軍邀請航空工業界著手設計能為未來重型長程轟炸機護航的噴射戰鬥機。但是第一代的噴射戰鬥機是聲名狼藉的油老虎，航程不足以為還在製圖板上的B-35 和B-36 護航。陸軍航空軍想藉助1930 年代早期的寄生戰鬥機概念來解決這個問題。
聖路易斯市的馬克唐納公司是回應此計劃的唯一一家公司，麥克唐納提出的是一架可以部分裝載進B-36 或B-35 轟炸機彈艙內的小型戰鬥機，但陸軍航空軍1945 年1月否決了這個構想，強調戰鬥機必須能完全裝載入B-35 或B-36 的機體內。1945 年3 月19 日，麥克唐納提交了修正後的設計——一架極小的有著蛋形機身的飛機，具有三重的垂直尾，水平尾有著顯著的上反角，發動機是1,360 公斤推力的威斯汀豪斯J34-WE-7 軸流渦輪噴射發動機，機頭進氣，進氣道短直，飛行員就像坐在發動機上方。
麥克唐納的方案被陸軍採納，1945 年10 月9 日訂購了兩架原型機（一架用於靜力試驗，一架試飛），型號定為XP-85。陸軍還同時簽署了首批30架生產型原型機的意向訂單，根據試飛結果而定。但是謹慎起見，原型機完成之前訂單被陸軍取消，結果只生產了兩架原型機。
作為寄生戰鬥機，XP-85 是由載機機腹下的伸縮吊桿投放和回收，所以沒有傳統的起落架，取而代之的座艙前方的一個可伸縮的鉤子。回收時，XP-85 從下方接近母機，鉤住吊桿，隨後飛機被拉入轟炸機機腹內。XP-85 機身下也安裝了可收放的鋼質滑橇，翼尖也有鋼製滑道，可供緊急降落時使用。
因為沒有多餘的B-36 可以作為實驗載機，陸軍航空軍提供了一架貝爾亞特蘭大製造的B-29B-65-BA（44-84111），型號重定為EB-29B，後部彈艙內配備有特殊的投放——回收吊架。
1948 年6 月，新成立的美國空軍將XP-85 型號改為XF-85。
第一架XF-85 原型機（46-523）在加州莫非特機場進行風洞測試時損壞，所以只能使用第二架原型機（46-524）進行了飛行測試。這一切開始於1948 年8 月23 日，在慕洛克機場的乾湖床上空，XF-85 由EB-29 攜行飛至6,096 公尺高度，但沒有投放。8 月28 日進行了首次投放自由飛行，脫離了EB-29B 後試飛員操縱XF-85 自由飛行了15 分鐘，測試新飛機的操控性，但在返回母機時出了麻煩。XF-85 受到EB-29B 機腹下強烈的亂流影響無法穩住，試飛員幾次努力想鉤住吊架，但10 分鐘後XF-85 撞向吊架，座艙蓋被打碎。幸運的是試飛員沒有受傷，並設法脫離母機迫降在下方的乾湖床上。
在收入狀態時，XF-85 的機翼向上折起
修理之後，1948 年10 月14 日及15 日，46-524 又進行了三次飛行，都成功回收，但每一次進行得十分艱難與危險。在第五次飛行時，又遇到了更大的麻煩。由於維修時拆掉了XF-85 掛鉤底部的整流板，導致在EB-29 機腹下飛行時機體擾動嚴重，方向安定性也不足，迫使飛行員做了另外一次緊急降落。此後在XF-85 的翼尖處加上垂直端板以增加在EB-29B 機腹下強烈的亂流中的方向安定性，但似乎沒有多大作用，第6 次飛行又是在湖床上的緊急降落中結束。1949 年4 月8 日，修復後的46-523 在它的首次也是唯一一次飛行中也遭遇了相同的命運。
正在釋放中的XF-85
空軍不情願地得出結論，XF-85 即使在經驗豐富的試飛員的操縱下，回收也是個困難的工作，那麼也許遠遠超過了普通中隊飛行員的技能水準。除此之外，XF-85 的性能也比不上即將服役的國外截擊機，並且1949 年秋國會消減預算，導致數個空軍項目資金短缺。所以，空軍在1949 年10 月24 日終止了XF-85 項目。
SB-29
戰後有15 架B-29 被改裝用於空中搜索救援任務，這些飛機竟能在機腹下直接掛載一個可空投的A-3 救生艇，並在起落架與救生艇之間加裝了AN/ APQ-13 雷達，這些飛機型號定為SB-29，綽號“Super Dumbo”。SB-29 除了機腹前砲塔外保留了B-29 的全部自衛武器，當有飛機被擊落，SB-29 立即前去救援，放下救生艇讓人員自救。
投放A-3 救生艇
TB-29
用於訓練用途的B-29，一開始的任務是為各種各樣的雷達、電子戰設備提供校準，B-29 巨大的雷達反射面積，非常醒目。當B-29 逐漸過時，這些飛機的命運也很可憐，先是用於人員訓練、再是當作運輸機、接下來是拖靶機，60 年代在美國空軍的對地攻擊訓練中被一一炸毀。
用於雷達校準的TB-29
TB-29 拖靶機
WB-29
用B-29 改裝的氣象偵察機，這些飛機為了蒐集氣象數據，經常要飛入颶風和颱風的風眼中，一部分的WB-29 安裝了空氣採樣裝置用於採集核子試驗後的空氣樣本。
WB-29，箭頭指處是氣採樣裝置
B-29 的測試型
50 年代早期的空中預警機，機身前部安裝了AN/APS-20C 雷達，除此之外，還安裝了全套電子戰設備
同溫層電視台，用一架B-29B 改裝的電視廣播機，發射天線安裝在機腹前部，接收天線安裝在垂直尾上，試驗非常成功
ERB-29，安裝了電子戰裝備的RB-29
圖-4
1944 年7 月29 日，霍華德.R.賈雷爾上尉指揮的B-29-5-BW（序列號42-6256）在轟炸日本設在遼寧鞍山的昭和鋼鐵廠時被高砲擊中。飛機無法返回成都基地，機組決定迫降在蘇聯海參崴。當時蘇聯還未和日本宣戰，這架B-29 和賈雷爾機組被蘇聯扣留。
1944 年8 月20 日，另一架從成都起飛的B-29A-1-BN（序列號42-93829）在轟炸八幡市時受損飛往蘇聯。途中機組跳傘，飛機墜毀在伯力以東的山區，機組員全被扣留。
1944 年11 月10-11 日的對九州大村市的夜襲中，B-29（序列號42-6365）受損迫降到海參崴。11 月21 日，又一架B-29（序號42-6358）迫降蘇聯，這兩架飛機和機組都被扣留。
蘇聯人現在手中有了三架完整的B-29 和四個機組。1945 年1 月，蘇方安排所有機組人員經德黑蘭返回美國，但他們扣留了B-29。
二戰結束後的一年，漸漸傳出了這些B-29 的消息。1946 年11 月11 日，柏林的一家報紙刊登了德.庫裡耳的文章，庫氏聲稱蘇聯正在烏拉爾的工廠中螺釘對螺釘地複制B-29。當時無人相信這篇報導，人們想當然地認為當時蘇聯的航空工業無法製造出像B-29 如此巨大復雜的飛機。報導中唯一引人注意的地方就是披露了一些蘇聯間諜試圖在美國購買B-29 的輪胎、起落架、剎車總成等部件。
1947 年8 月3 日的莫斯科航空節上，3 架類似B-29 的四發轟炸機低空飛過圖西諾機場。最初西方人以為這是迫降在蘇聯的那3 架B-29，但是與這3 架飛機同時出現的還有一種形似B-29 的運輸機。毫無疑問，早期出現的關於蘇聯仿製B-29 的報導是正確的，運輸機的型號是Tu-70，稍後得知轟炸機的型號是TU-4。
在衛國戰爭時期，約瑟夫.史達林就已經認識到了戰略轟炸機的重要地位，並把戰略轟炸機的發展放到了最優先的地位。蘇聯偶然獲得的3 架完整無缺的B-29 是非常寶貴的財富，幫助了蘇聯航空工業在短暫的時間內克服巨大的技術難題，使得蘇聯日後能夠自行研製大型戰略轟炸機。為了能夠很快裝備戰略轟炸機，史達林下令複製B-29。安德烈.N.圖波列夫所領導的設計局擔任測繪仿製機體的任務，而萊特R-3350 活塞發動機的仿製任務就交給了阿卡迪亞.B.施維特索夫領導的發動機設計局。B-29 的蘇聯版就是TU-4，仿製的發動機是ASh-73TK。
蘇聯解體了兩架B-29 進行測繪，剩餘的一架用於飛行測試。1944 年底TU-4 計劃正式啟動，到1945 年第一季度就有了初步成果。伏爾加地區的一個工廠開始生產首批20 架原型機，而烏拉爾地區的兩個工廠準備投產生產型飛機。
蘇聯正在解體測繪B-29
1946 年夏第一架TU-4 原型機開始飛行測試，但電動控制的起落架常常無法放下，造成數次險情。除此之外，還時常發生螺旋槳飛落的事故。飛行員抱怨魚缸般的機鼻玻璃導致視線扭曲。
TU-4 側視結構圖
1947 年8 月3 日，TU-4 在航空節公開露面後，開始了遠程適航測試。測試中暴露出的TU-4 和ASh-73TK 發動機的問題被一一解決。1948 年TU-4 進入蘇聯戰略部隊服役，蘇聯空軍真正擁有了戰略轟炸的能力。限於技術原因，TU-4 在生產過程中始終受到自衛武器遙控裝置和乘員座艙增壓系統的困擾。ASh-73TK 渦輪增壓發動機的可靠性也遠未達到期望值。在製造廠嚴格質量控制後，1949 年初後生產的飛機解決了多數嚴重的問題，直到1949 年中期，戰略部隊的TU-4 才達到全負荷操作狀態。到1949 年底，蘇聯戰略空軍擁有了約300 架TU-4，除此之外海軍航空兵還裝備了一些TU-4 用於長程巡邏任務。
北約為TU-4 取的代號是公牛（Bull）。TU-4 的服役使美國空軍感到威脅，TU-4 的航程可以對芝加哥、洛杉磯和紐約進行單程自殺轟炸，從蘇聯控制的冰島機場起飛後，TU-4 有能力轟炸在新英格蘭，紐約，賓夕凡尼亞州和俄亥俄州的目標；從格陵蘭起飛的TU-4 可以抵達新奧爾良或丹佛。蘇聯擁有了能夠攻擊北美的戰略武器後，迫使美國政府發展了極其昂貴的防空系統，包括地面長程雷達、觀察哨、空載雷達（預警機前身）、奈基地對空飛彈赫成批的防空噴射攔截機。1949 年引爆的蘇聯原子彈給北美防空網更沉重的壓力，美國面臨TU-4 核武攻擊的危險。
蘇聯大約製造了1,200 架TU-4，1950 年代末期援助給一些附庸國。1950 年代中期，TU-4 開始從空軍退役，被更先進的噴射轟炸機所取代。這些退役下來的飛機並沒有廢棄，而是用來執行運輸任務，補充短程的Li-2 和IL-14。當An-12 生產後，這些被當作運輸機的Tu-70 也從運輸部隊中退役。1960 年代初，海軍航空兵的TU-4 也退役了。在大陸地區的TU-4 一直使用到1988 年，換裝了名為“渦槳六”的山寨渦輪螺旋槳發動機。
TU-4 性能規格表
發動機：4具施維特索夫ASh-73TK十八缸氣冷星型增壓發動機，起飛功率2,200馬力，最大軍用緊急功率2,400馬力。
性能：最大時速569.6公里（10,000公尺）/420公里（海平面）。巡航時速360公里。最大航程5,000公里（3,000公尺，5,000公斤炸彈）。
軍械：5對23公釐NS-23機砲。
重量：最大起飛重量61,500公斤。
尾聲
隨著韓戰的落幕，B-29 也迅速退役。1954 年美國空軍的B-29 被噴射式的B-47 所取代，KB-29M 和KB-29P 加油機到1957 為止全被KC-97 取代。但是一些經過改裝用於執行特殊任務的B-29 可以繼續服役多年，其中16 架改裝成SB-29 搜救飛機，這些飛機在機腹下直接掛載一個可空投的A-3 救生艇，並在起落架與救生艇之間加裝了AN/APQ-13 雷達。由於奇特的外形SB-29 有了綽號超級傻瓜，除了機腹前砲塔外保留了B-29 的全部自衛武器。還有WB-29 氣象偵察機，這些飛機為了蒐集氣象數據，經常要飛入颶風和颱風的風眼中，一部分WB-29 安裝了空氣採樣裝置用於採集核試驗後的空氣樣本。還有諸如用於訓練用途的TB-29，任務之一是為各種各樣的雷達、電子戰設備提供校準，因為B-29 巨大的雷達反射面積非常醒目。另外還改裝有Q-29 靶機、VB-29 要員運輸機。有相當一部分退役的B-29 在60 年代送往各軍種的靶場供實彈射擊之用。
1960 年6 月21 日，最後一架B-29（TB-29 雷達校準機，序列號42-65234）從美國空軍飛機清單中退役，結束超級空中堡壘的時代。
與其他二戰飛機不同，B-29 沒有出現在戰後傾銷剩餘物資的市場中，以後也沒有賣到民間，這是倖存到現在的B-29 數量稀少的主要原因。
1970 年代，在美國海軍加州靶場發現了存放著一批完整無缺的B-29。其中的兩架通過使用此地其他B-29 的零件恢復成可飛狀態。B-29A 44-62070 被德克薩斯州哈林根市的民間組織同盟空軍獲得，民間註冊號N529B，綽號“FiFi”。B-29 44-61748 被捐贈給位於英國杜克斯福德的帝國戰爭博物館，1980 這架B-29 橫跨大西洋飛到英國，英國註冊號G-BHDK。現在帝國戰爭博物館的美國航空分館。B-29 44-62022 露天停放在海軍武器中心多年後被科羅拉多州普艾布市韋爾斯布羅德航空博物館獲得，現在正在修復中。此地的其他B-29 解體後運往各個私人和空軍基地的博物館，組裝後展出。其中一架在卡瑟航空博物館展出的B-29A 實際上是由三架B-29 的部件拼裝成的，主要的部件來自44-70064。這架飛機的塗裝改成了韓戰時期以沖繩為基地的第19 轟炸機大隊第28 中隊式樣。
2001 休斯敦之翼航空展上的FiFi
B-29 44-69972 與許多其它B-29 於戰後封存在德克薩斯州派特陸軍航空基地。韓戰時期，44-69972 解封並投入作戰，後來又被改裝成雷達校準機一直使用到1955 年。1956 年被送往美國海軍武器中心作為彈道飛彈的靶子，一放就是許多年。現在這架飛機被加州的美國航空博物館（西部分館）獲得，並正在由波音公司修復成可飛的狀態。
除了出土的一批B-29 外，還有一些珍稀的B-29 散佈在各個航空博物館。B-29A 44-61669 現在的民間註冊號是N3299F，在馬赤空軍基地博物館展出。B-29-25-MO 42-65281 在特拉維斯空軍基地展出；B-29A 44-62220 在德克薩斯州凱利空軍基地露天展出；B-29B 44-84053 在佐治亞州華納.羅賓斯空軍基地的航空博物館展出；B-29-55-MO 44-86408 在猶他州希爾空軍基地博物館；B-29A 44-87627 在路易斯安那州巴卡戴爾空軍基地的第8航空軍博物館；B-29-90-BW 44-87779 在南達科塔州的埃爾斯沃斯空軍基地博物館。
B-29 45-21739 被美國政府贈與南韓政府，在漢城韓戰聯合國軍博物館展出。兩架原子彈轟炸機都得到了很好的照顧，轟炸廣島的伊諾拉.蓋伊號儲存在保羅.蓋博修復儲存基地中，轟炸長崎的伯克之車號在萊特-帕特森空軍基地展出。
B-29A 44-61975 在康涅狄格州新英格蘭航空博物館展出。這架飛機製造於1945 年，曾數個基地擔任過訓練任務。1954 隨後恢復成轟炸機配置後進駐英國墨爾斯沃斯基地兩年。後來與其它B-29 一起被送到馬里蘭州亞伯丁靶場。1973 年被新英格蘭航空博物館獲得，拆解後運往布雷德利機場重新組裝。1979 年10 月3 日，一場龍捲風破壞了博物館戶外展出的大部分飛機包括這架B-29。至今仍處於修復狀態，使用了來自亞伯丁其他B-29 的部件。
西雅圖市飛行博物館展出著一架B-29，表面上這架飛機是威奇塔製造的B-29-60-BW 丁字尺號，序列號44-69729，但實際上是由三架B-29 的零件拼湊而成。在歷史上真正的44-69729 隸屬於駐馬里亞納的第498 轟炸機大隊第875 中隊，完成了三十七次轟炸任務，1949 年6 月改裝為KB-29 加油機。
B-29A 44-70016 在亞歷桑那州圖森市皮瑪縣的皮瑪博物館展出，原先是駐關島第20 航空軍第330 大隊的飛機。B-29 44-70113 是第20 航空軍第73 聯隊的飛機，參加轟炸日本。1956 年退役後封存，1994 年經過修復，現在喬治亞州多賓斯空軍基地展出。
皮瑪航空博物館的B-29A 44-70016
KB-29P 44-83905 在1956 年阿拉斯加州艾爾森空軍基地的一次著陸事故中損壞，機組沒有受傷，但當在試圖把飛機拖離跑道時，嚴重損傷了飛機。在拆除了昂貴的部件後，這架飛機被遺棄在航線附近多年，後來在1960 年代早期進行的基地清理工作中將其拖到一個沙坑中，現在沙坑已經形成了一個小湖，而B -29 被遺忘在其中。
阿拉斯加州艾爾森空軍基地的湖中女皇
TB-29 44-84076 由於撥交太晚沒有趕上二戰。1947-1952 年間，在戰略空軍服役，後被用於雷達校正。1955 年運往內布拉斯加州奧福特空軍基地戰略空軍博物展出。B-29 45-21748 在查紐特空軍基地展出了很長時間，飛機經過重新塗裝，機號改成了45-01749。1993 年查紐特空軍基地關閉後，移到Sandia 國家核子博物館展出。
B-29 的故事現在告一段落了，除了FiFi外，其餘的B-29 都要在博物館中度過餘生。由於存世的稀少和傳奇的經歷，超級空中堡壘一直都是航空迷的視線焦點。在B-29 之後，恐怕沒有任何一種飛機能與其相提並論……
二戰時期，陸軍航空隊訓練轉換學校的一架B-29 飛行在阿拉巴馬河上空
概觀
類型 戰略轟炸機
乘員 10人
首飛 1942年9月21日
服役 1944年5月8日
退役 1960年6月21日
生產 波音公司
產量 3,970架
單位造價 639,188美元
主要用戶 美國 英國
衍生機型 B-50「超級堡壘」轟炸機
KB-29「超級堡壘」空中加油機
XB-39「超級堡壘」試驗機
波音377
TU-4
技術數據
長度 30.2公尺（99呎）
翼展 43.1公尺（141呎3吋）
高度 8.5公尺（27呎9吋）
翼面積 161.3平方公尺（1736平方尺）
空重 74,500磅（33,800公斤）
負載重量 120,000磅（54,000公斤）
最大起飛重量 133,500磅（60,560公斤）
發動機 4具萊特R-3350-23超級增壓星形活塞發動機
功率 4×2,200匹馬力（1600千瓦）
性能數據
最大速度 每小時357英里（574公里／小時）
巡航速度 每小時220英里（350公里／小時）
爬升率 900呎／分鐘（270公尺／分鐘）
實用升限 33,600呎（10,200公尺）
最大航程 作戰：3,250英里（5,230公里）
運輸：5,600英里（9,000公里）
翼負荷 69.12磅／平方尺（337公斤／平方公尺）
馬力重量比 0.073匹／磅（121瓦／公斤）
武器裝備
機槍 12挺0.5吋口徑（12.7公釐）白朗寧M2遙控重機槍（包括單一式及雙聯裝機槍塔）
機砲 1門20公釐口徑M2機尾機砲
炸彈 20,000磅（9,072公斤）炸彈
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發表於 2014-12-22 04:05:31
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