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媒體來源:台灣大紀元
副標題:在已開通地鐵的50多城市中 10月客流強度逾1萬人次/公里日的僅8城市 高於0.7萬人次/公里日者不足1/3
原文網址:https://www.epochtimes.com.tw/n488718/
更新： 2025年11月20日
10月的中國城市地鐵客運強度連續8個月下降，2/3的城市未能達到建設要求。示意圖。（Nicolas Asfouri/AFP）
【記者楊旭／綜合報導】10月的中國城市地鐵客運強度連續8個月下降，2/3的城市未能達到建設要求，而客運強度正是今年多座城市地鐵規劃未能獲批的主要原因。隨著房地產市場長期下行，地方財政「過緊日子」成為常態，中國地鐵瘋狂擴張時代已經結束。
中共交通運輸部近日發布的數據顯示，2025年10月，全國軌道交通總營運里程的平均客運強度為0.804萬人次/公里日，較去年同期降低5.7%。
《中國經營報》統計發現，今年以來，中國城軌客運強度已連續8個月都較去年同期下滑。今年3至9月，客運強度較去年同期降幅分別為4.3%、4.3%、3.5%、3.8%、5.7%、4.9%、3.3%。客運強度是指路線日均客運量與路線營運長度之比，反映路線單位長度上每日的載客量，在一定程度上體現了路線的運作效率。
根據中共發改委的條件，客運強度需要高於0.7萬人次/公里日才能獲批規劃地鐵，但10月在已開通地鐵的50多座城市中，總體客運強度達上述標準的不足1/3。客流強度超過1萬人次/公里日的也只有8城：深圳、廣州、上海、北京、長沙、西安、哈爾濱、蘭州。
地鐵擴張「踩剎車」 狂飆時代結束
在這輪房地產危機爆發之前，中國地鐵建設一路狂飆。據公開資料，2008年之前中國只有10城開通地鐵，包括北京、上海、天津、廣州、深圳、長春、大連、武漢、重慶、南京等。
隨後，在「4兆」（人民幣，下同）投資、房地產熱潮催化之下，地鐵迎來狂飆式擴張，2015年覆蓋超過20城，2019年超過40城。
2024年以來，中國許多城市「十四五」期間的在建地鐵工程相繼完工，陸續開始申報新一輪地鐵規劃，不過多地因客運強度導致規劃未能獲批。
「全景財經」11月19日報導，2024年前後，重點城市集體迎來新一輪地鐵規劃審批期，但迄今為止，只有成都獲批，其他城市不管是一線城市還是省會，至少還有20多座城市的新一輪地鐵規劃仍舊懸而未決。《大紀元》記者梳理發現，最近一年來，寧波、青島、哈爾濱、洛陽和西寧等多座城市的地鐵規劃未能獲得發改委批准。
地鐵靠土地盈利模式失效
一位軌道交通營運企業人士對《中國經營報》分析稱，隨著地鐵線網規模擴大，延伸至郊區，新路線客流培育需要更多時間，導致整體客流強度被攤薄；此外，網約車、電動車、共享單車的普及，也形成了一定的分流效應。
不過根本原因還是地鐵原有盈利模式的失效。過去二十多年，地鐵在很大程度上依賴於「軌道+物業」的模式：透過地鐵建設拉升周邊地價與房價，再以土地收益反哺。
以深圳地鐵為例，2022年其票務收入僅36億元，而房地產開發收入卻高達160億元。然而，隨著房地產市場降溫、土地出讓困難，這一循環被打破，地方政府難以繼續補貼地鐵虧損，企業不得不轉向「節流」自保。報導說，5月8日起，佛山地鐵集團旗下所有路線提前30分鐘收車，列車發車間隔時間相應延長。在此之前，佛山地鐵站廳燈光昏暗、電梯「停運節能」、列車體感「悶熱」，不少乘客對此怨聲載道。
在服務品質下滑的同時，多地地鐵票價卻悄然上漲。昆明、重慶已實施調價，廣州也通過調整計費規則實現「隱性漲價」，乘客陷入「多花錢、少服務」的尷尬。
中房網報導，2024年度數據顯示，扣除政府補貼後，中國28個主要城市的地鐵公司中，有26個城市處於虧損狀態。該網分析，中國地鐵大範圍高額虧損的原因有三個，一是建設成本高，二是運行維護成本高，三是盲目擴張遇上了房地產危機。
在建設成本方面，地鐵每公里的造價達到七、八億元左右，遇到地形複雜的每公里需要花費10億元。上海地鐵19號線每公里造價高達20億元，遠遠超出其他地鐵，再算上房屋拆遷、管道改道等支出，整體的建造成本就會居高不下。
運行維護成本高。據重慶地鐵報告，其營運成本達到60億元，其中人工成本達32億元，占53%。而北京地鐵營運一年的電費就達10億元，後期維修費用8億元，折舊費用80億元，人工成本接近30億元，再加上其他相關後期營運費用，每年的營運成本接近150億。
盲目擴張疊加房地產危機。在房地產快速發展的二十多年時間裡，地鐵站周邊地價上漲，住宅、學校、醫院和商業超市也會相繼建設，大量人口聚集，對地鐵帶來正向收益。但是當房地產下行，城市大規模擴張時代結束，土地和周邊商業帶來的收益縮水，盲目擴張的弊端就會顯現出來。◇
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感想:擴張太快的話，可能沒辦法達到預期的收益。 |
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