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2015 HONDA先進科技之旅（1）：靜動之間展現實力，要讓全世界看得見(20p) [複製連結]

陳仁

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電梯直達

1樓

發表於 2015-10-29 06:55:58 |只看該作者 |倒序瀏覽 | 被感謝次數

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每兩年於日本舉辦的先進科技之旅，可是HONDA在東京車展之前向全球媒體展現新科技的場合，這場專屬於HONDA的嘉年華會，每次都會帶給大家驚喜，尤其面對競爭激烈的市場，HONDA更是大方地將新車、新技術乃至Prototype讓媒體仔細把玩一番，當然今年也不例外地在研發中心擺出大陣仗迎接媒體的到來。

在今年度的活動中原廠特別推規劃「Handling Fun」、「Everyday Fun」、「Advanced Safety」、「Acceleration」等四大體驗操駕項目，除了提供Accord PHEV、Legend 10速自排變速箱、S660、ACURA RLX 自動駕駛、CR-Z派克峰賽車Prototype、歐規Civic 1.0L渦輪增壓外，最受人矚目的莫過於全新超跑NSX與新世代燃料電池車FCX，HONDA希望利用這些車款讓大家能體驗自動駕駛、安全、新能源、底盤操控與渦輪動力的優點，如果和往年相比市售車款數量變少，但新成果的體驗項目卻增加，尤其搶在東京車展之前可先行體驗NSX與FCX，這對我來說可稱得上最大驚喜和收穫。

同時最具震撼的撞擊實驗，就由CR-V與Fit兩款車擔綱演出，因為在過去多以Legend、Accord、CR-V這些車款進行測試，這回卻一改過往的傳統，換Fit與CR-V上陣來場大小對決，其用意在於突顯G-CON和ACE Body的優異設計，以及HONDA對安全的重視；當然以大車小車的對撞也符合現實狀況，畢竟在馬路上各種尺寸形狀的車輛都有，若拿安全係數一樣的來對撞恐怕結果有失公正。

更重要的是，想要了解HONDA這60多年來的發展，HONDA Collection Hall就絕對不容錯過，這座本田迷與本田宗一郎信仰者至少要來一趟的聖殿，除了收藏HONDA歷來的市售汽機車與發動機相關產品外，F1、MOTOR GP乃至ASIMO與前身E0-E6、P1-P3機器人等也都是館藏經典之作，如此呈現在眾人眼前可讓大家一次了解HONDA的發展歷程。

當然，親身參與2015年HONDA先進科技之旅的AutoNet汽車日報，也將陸續針對新NSX、新FCX、S660、CR-Z派克峰Prototype、自動駕駛、撞擊測試、HONDA Collection Hall等做最詳盡的報導，來讓所有讀者更了解HONDA的最新技術。

2015 HONDA先進科技之旅（2）：以原點為中心超越樂趣，HONDA展現本田魂

繼著對全球媒體展開的先進科技之旅，HONDA可算是今年東京車展場面與佔地最大的日本品牌，應該也算是所有展出廠商唯一囊括四輪、二輪、發電機、安全、機器人和飛機的品牌，正因為如此相當受到各界矚目。

放眼全球車壇，能同時跨足汽機車、機器人、能源甚至飛機的車廠，HONDA一該是獨一無二，其技術力就連TOYOTA也畏它三分，視HONDA為最可敬的對手，如今在新社長八鄉隆弘的帶領下，更展現出空前的活力，所以在2015年東京車展中HONDA陣容相當堅強，除了以經典機車Super Cub為起點，首度介紹睽違許久的超跑NSX和Civic Type R給日本民眾，當然重頭戲就是全球第一次發表、是以TOYOTA Mirai為頭號假想敵的燃料電池車Clarty，八鄉隆弘更宣布Clarty以日幣766萬圓、約合新台幣206萬元開始租賃。另外預備市售的重型機車CRF 1000L Africa Twin、新世代CB等二輪機車也都獲得現場媒體矚目。

此外，像NEOWING、Project 2&4、Concept One/Concept Two、UNI-CUB β、Wander Walker Concept、Wander Stand Concept、Super Cub Concept、EV-Cub Concept這些二/四輪概念車，以及最受小朋友歡迎的ASIMO，和翱翔天際的HONDA JET專用HF120發動機、E500發電機等，亦都展現HONDA在動力技術的成就。如果就整個展場的可看度，HONDA算是全部廠商中最有看頭、內容亦最豐富者，當然也是最適合闔家一起體驗之處。不過與其他車廠相比，今年HONDA並非在概念車列為主秀，這對一般民眾來說恐怕會有點小失望。

雖然現在的HONDA與半世紀前已有非常大不同，從產品到領域均是以樂趣為出發點，同時無論是哪位專業經理人主導依舊本著創辦人本田宗一郎的理念，一切以發動機為基礎，將駕馭喜悅和樂趣帶給所有民眾，並進一步改變人們行動上的生活，相信這和其他車廠的出發點絕對有不小的差異。

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陳仁

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2樓

發表於 2015-10-30 07:20:32 |只看該作者

2015 HONDA先進科技之旅（3）：實現真正的夢想，八鄉隆弘社長專訪

一般要擔任HONDA社長者，通常要先擔任本田技術研究所的社長，然而今年55歲的八鄉隆弘卻破格成為HONDA新一任掌舵者，當然八鄉隆弘之所以獲得前任社長伊東孝紳的推薦，主要還是八鄉隆弘的歷練與HONDA全球策略有關。

工程師出身的八鄉隆弘曾在美國、歐洲、中國出任要職，並在HONDA總公司擔任常務執行董事，之所以拔擢成為HONDA新社長，乃在於他有著強烈且明確的世界觀，同時更符合企業年輕化的趨勢，同時亦傾聽消費者的聲音，創造更多的產品與技術來實現夢想。

原本一度中止的NSX開發計畫，在前任社長伊東孝紳時重新啟動，同時也致力於開發小排氣渦輪增壓引擎與諸多新技術，並在2015年東京車展發表新世代NSX、Civic Type R與燃料電池車Clarity，以及CRF 1000L Africa Twin、新世代CB甚至即將進入量產的Super Cub Concept、EV-Cub Concept等，就連自動駕駛和新一代PHEV、燃料電池等都是接下來HONDA的發展重點，對此八鄉隆弘表示，HONDA在過去幾年不斷與市場和顧客溝通，希望能在現實與概念之間取得平衡，尤其創辦人本田宗一郎的夢想，就是要能滿足顧客要望，這些來自全球顧客的聲音HONDA都聽到了，因此在短時間內進行調整，就為了要滿足需求，同時這正是HONDA的企業精神所在。

而日本加入TPP (Trans-Pacific Partnership)跨太平洋夥伴協定夥伴，八鄉隆弘可是樂觀其成，且就他所知HONDA與日本其他車廠也都舉雙手贊成，畢竟在各國有統一的遊戲規則下讓關稅更低，無疑能確保日本車廠在出口上的優勢，當然HONDA也會加速開發適合各市場需求的產品，相信在TPP架構下全球汽車市場將可創造另一波的新高峰與新局面。

至於未來HONDA的目標是什麼？八鄉隆弘認為就是創造零污染、零事故的社會，並希望能為了實現顧客的夢想，將之變成HONDA永續經營的原動力。

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joho

見習天使

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3樓

發表於 2015-10-30 11:32:05 |只看該作者

每台都很美.但是台灣沒有

不然好想換車

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SLK-230

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發表於 2015-10-30 21:15:27 |只看該作者

真的越來越喜歡HONDA了!!!!

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陳仁

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5樓

發表於 2015-11-2 06:53:07 |只看該作者

2015 HONDA先進科技之旅（4）：大小世紀對決，G-CON和ACE Body安全進化論

在現實社會環境中，車輛大小、高度、重量不一，萬一碰到意外撞擊時力道多有所不同，尤其小型車的安全性更讓人質疑，畢竟在民眾的觀念裡小型車總是不安全，然而看過HONDA的CR-V與Fit的撞擊測試後，絕對會一掃大家的不安與疑慮。

在HONDA的車體安全科技中，有所謂G-CON（G-Force Control Technology）和ACE（Advanced Compatibility Engineering）Body，這是為了強化保護車室乘員安全的基礎，同時也是HONDA真對旗下所有車型都能與其他不同尺碼、重量、型態與結構的車樣，在遭遇撞擊時產生最佳相容性。為了展現G-CON和ACE Body的優異設計，HONDA特別在測試中以日規CR-V 20G與Fit 1.5RS進行對決。

當然要如何針對車體結構安全做檢測？最簡單的方法就是互撞看看，所以HONDA特地安排CR-V與Fit這兩款型態、大小、重量都不同的車型，以時速60km/h進行50﹪車頭偏位撞擊。工程師以車頭中心點50﹪偏位前方撞擊為設定值，設定好後在一陣沈寂下控制中心開始倒數計時，隨後CR-V與Fit分由兩邊以時速60km/h速度逐漸接近對方，接下來一聲巨大的撞擊聲響，兩車彈開（Fit因重量較輕彈得遠）SRS氣囊跟著引爆，待煙霧散去後發現車身零件、殘骸散落一地，這時工作人員先將地板擦拭乾淨，便放行讓媒體看看這一撞的結果。

乍看之下兩車氣囊爆開，引擎蓋、車頭完全變形，但細看後發現A柱後的結構居然沒有變形，同時Fit和CR-V的外玻璃上留有撞擊痕，原來這是車頭受到撞擊時引擎蓋上彈所致，這下我可擔心裡頭的Polar III（HONDA自行開發的第三代Dummy），不知頭部是否受到傷害。輕易地打開車門，Polar III依然完好無缺被固定在座椅上，且經過觀察腿部未變形，這可以證明在60km/h的撞擊下，CR-V與Fit的車體和安全都能防護乘員，讓生命受到最佳尊重。G-CON雨刷轉軸下滑落的饋縮式設計、引擎蓋「鉸鏈」採用可折斷式的設計的具體做法來降低行人的傷害。「雨刷轉軸饋縮」與「引擎蓋鉸鏈折斷」二者共同作動，不但可以因饋縮與折斷作動吸收部分撞擊力量，讓行人的反作用力降低；尚可以因此而使引擎蓋得以滑動，進一步吸收撞擊力量，充分降低對路上行人的傷害。

基本上G-CON和ACE Body可是HONDA最引以為傲的安全技術基準，這也是HONDA全車系的標準設計，並大幅運用在全球銷售的產品上，如今結合SRS氣囊等配備後，證明HONDA不僅著重在動力的操控樂趣，更尊重生命，尤其面對車輛性能不斷提升，要如何保障乘員安全就成為相當重要的研發方向。

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陳仁

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6樓

發表於 2015-11-4 06:39:49 |只看該作者

2015 HONDA先進科技之旅（5）：東瀛法拉利再戰江湖，新NSX全球初體驗（上）

幾經波折之後，HONDA新世代當家超跑NSX終於在2015年底特律車展掛上ACURA廠徽上陣，同一年10月更分別在美國與日本讓全球媒體駕馭一番，當然歷經多年研發的成果表現非常令人滿意，不僅任何人能在短時間內完全上手，更可在受到挑釁時毫不留情面地發狠勁。

1989年以Prototype之姿於美國芝加哥車展發表的NSX，可是HONDA從1963年以T360進入四輪領域以來最極致的性能作品，更是日本車廠首度開發成功的市售超跑，誕生以來被歐美媒體譽為「東瀛法拉利」，中置引擎、鋁合金車體、低扁身型成為不少車迷眼中的極品，雖然在2005年停產並一度中止開發計畫，所幸在前任社長伊東孝紳與現任社長八鄉隆弘全力主導下，終於在2015年底特律車展發表左駕版本的ACURA NSX，隨後更在東京車展發表HONDA NSX。當然在每兩年於日本所舉辦的先進科技之旅中，新NSX自然成為大家鎖定的焦點，畢竟這第二代除了車體結構和材質科技的進化，動力更採用油電複合技術，當然在經過1/4世紀的經驗傳承，操控性能自然有顯著進步。

在擺脫2014年於德國紐柏林賽道測試時火燒車的陰霾，HONDA傾全力與時間賽跑後在2015年底特律車展發表第二世代NSX，在2630mm軸距下創造出4470×1940×1215mm車身尺碼，軸距比起第一代的2530mm增加100mm，尺碼則比4430×1810×1170mm略長寬卻高些，整體仍維持低扁流線深影，但車尾卻變得略短些，不過並未捨棄引擎後頭的行李廂空間，反倒比第一代的容量較大些，單就便利性而言確實提升不少。此外，新NSX可是充滿高戰鬥指數，低扁的頭燈總成由六個LED所組成，蜂巢格狀大型前後氣壩與水箱護罩不僅頗有家族風格，更可提升引擎/馬達/煞車和空氣力學的效果，且在搭配中置排氣尾管和大型下分流器後，讓整車充滿侵略性的動感。同時為了達到輕量化效果，包含碳纖維底板/車頂/尾翼、高剛性鋼材、鋁合金鈑件等都採用超輕量化複合材質的車體結構，並運用最新的鑄造沖壓焊接技術，讓新NSX能承受激烈操駕，並進一步幫助油耗表現。不過單就外觀造型來說，實車的側面似乎與AUDI R8頗雷同，或許這就是身為超跑的標準身材吧！

如果和第一代相比，新NSX的車艙就顯得簡化許多，當然這一切都拜電腦科技所賜，雖然同樣以駕駛人為主軸的鋪陳和設計，但整體是以皮革、麂皮、類金屬所構成，多功能方向盤、TFT多功能顯示幕、恆溫空調、多媒體系統（衛星導航、影音）、雙材質鋁合金結構桶型賽車座椅、引擎啟動鈕、電子手煞車、藍牙通訊、定速巡航系統、換檔撥片等，也都成為新NSX的標準配備。基本上NSX的乘坐空間就是給兩名乘員使用，利用從中控台延續的排檔座一分為二，互相不干擾，而桶型座椅的包覆性絕不在話下，原以為前方視野不佳，卻也在特殊設計下創造出不錯的前方視野。

至於動力基本上和ACURA RLX/HONDA Legend相同，整體為Sport Hybrid SH-AWD系統，也就是以3493cc 75度夾角的V6 DOHC三階段i-VTEC直噴汽油引擎、具有10.0:1壓縮比為基礎，這具躺在座椅後頭的心臟在雙渦輪增壓的幫助下可輸出500hp馬力，透過位在後軸的九速DCT雙離合器變速箱與48hp功率的電動馬達，共同驅動後輪創造加速推力；前輪則為左右輪各透過一具可發揮36hp馬力的電動馬達，與後軸動力相互搭配形成SH-AWD四輪驅動系統，因此綜效馬力提升至573hp，由於輕量化加上強勁性能，因此獲得306km/h的極速。所以在引擎、渦輪增壓、電能、新變速箱的整合下，新NSX不僅獲得更為快速的動能傳輸，甚至可達成完全加速無頓挫且更直接的性能表現，當然也可在瞬間變成溫馴的小羊，以電動模式在安靜無聲下緩緩行進。

同時一如電子化的結果，新NSX也配置DYNAMIC Mode動態選擇模式，提供Quiet（純電動）、Sport（運動化）、Sport+（運動化進階）與Track（賽道）四種模式，由中控台恩上的大型圓型鈕進行選擇，此時在各模式下獲得引擎、馬達、變速箱、懸吊等不同的反應，甚至引擎聲浪也有所不同。當然為了滿足性能迷的需求，NSX亦配置普遍用於超跑上的「彈射」功能，以讓駕駛者感受強大的貼背感和G值。另外藉由AHA（Agile Handling Assist）操控角度輔助系統的幫助下，使得過彎時四輪扭力能依照路況進行分配，以達到最佳的入彎出彎角度，達到最佳貼地性。

為了提供最佳的操控樂趣和安全制動性，懸吊採用HONDA最以引為傲的前後雙A臂結構，只不過換上鋁合金材質，而ContiSportContact前245/35Z R19、後295/30Z R20輪胎，搭配前19×8.5、後20×11鍛造輕量化鋁合金輪圈，整體就相當霸氣；既然輸出功率超過500hp，沒有優異的制動性可就無法與之匹配，因此將前六活塞/後四活塞煞車卡鉗搭配碳/陶瓷煞車碟盤列為標配。

說了這麼多，當然要下場實際體驗一番，否則一如原廠負責開發新NSX的工程師所言：與其著重在數據，倒不如親身駕駛還來得實在些。只不過這回試駕的新NSX仍屬於Prototype，也就是量產前的最後版本，但依照經驗應該和量產版沒有太大差別吧！

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陳仁

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7樓

發表於 2015-11-5 07:59:59 |只看該作者

2015 HONDA先進科技之旅（6）：東瀛法拉利再戰江湖，新NSX全球初體驗（下）

幾經波折確定在2016年陸續投入市場的新NSX，藉由兩年一度的先進科技之旅，我終於能在HONDA栃木研究所的環型跑道盡情奔馳個兩圈，可惜無論是掛上HONDA或者ACURA廠徽的NSX都有速度上的封印，差不多185km/h左右就會斷油，這點可就令我感到相當不過癮。

身為中置引擎的新NSX雖然為四輪驅動，但前輪是以獨立馬達驅動故少了傳動軸，當然也讓座椅呈現出特有的臀部低陷結構，所以我整個人等於是陷在座椅裡頭，不過一般出入超跑需要用「爬」的景象，倒是沒有出現在新NSX上，僅需以手稍微支撐一下即可，完全沒有狼狽的畫面出現。多功能方向盤握感紮實度沒話說，直列式排檔座沒有排檔桿，僅以按鍵選擇檔位，而上頭則是Dynamic Mode的旋鈕，啟動引擎後選擇Quiet（純電動）模式，以安靜無聲之姿緩緩進入環型跑道，這玩意對晚歸或者喜歡到山路晨跑的人來說，絕對不會擾人清夢，更無須擔心會將另一半吵醒。

所以在進入跑道前跳過Sport（運動化）選擇Sport+（運動化進階）模式，畢竟這對引擎輸出、油門/變速箱反應乃至懸吊都更靈敏，而Track（賽道）模式在環型跑道可是英雄無用武之地，完全沒有發揮的空間。進入跑道後大腳油門全力衝刺，此時明顯感受到後方的3.5L心臟正在用力咆哮，瞬間爆發力驚人不說，明顯且直接的貼背感令人興奮，猛一看時速已經來到170km/h；當然在四輪驅動下縱使扭力暴增，加速起步車體並沒有亂甩，而是相當聽話地朝直線前進。如果和其他的超跑相比，雖然新NSX的動力採用三具馬達和傳統內燃機所組成的Hybrid系統，不過在加減速與再加速表現可一點也沒有銜接上的問題，甚至不會認為這是油電複合動力車，而是和一般超跑的動力沒有兩樣。

既然新NSX的縱效馬力高達573hp，以及高達65.9kgm的扭力輸出，和擁有超過300km/h的極速實力，但基於安全考量，無論是HONDA還是ACURA的NSX通通封印，將最高時速限制在185km/h，因此在高速環型跑道中任憑我怎麼踩油門，只要觸及到185km/h即刻虛脫。但美中不足並非速度上的封印無法解除，而是遇到前方由其他媒體駕駛的ACURA Legend、Jade、S660、Civic 1.0，慢速車佔用中間線道，只得將速度放慢，即使想要超車卻礙於速度設限無法達成，因此一口氣以煞車將速度由180km/h降至70km/h，靈敏的制動性令我印象深刻，當然這可是身為超跑必要的基本設計，此時我心裡頭只希望能解除封印火力全開，巴掉這些烏龜應該是很過癮的事情。至於九速DCT變速箱的反應只能用「秒殺」來形容，但在環型跑道中最高上到七檔，沒有機會升到九檔，但減速降檔時可一口氣從七一路降至二檔，這時引擎發出怒吼，說實在與上一代的CA32的V6引擎非常類似，就是金屬運作和排氣管聲浪的混音，有點些許懷舊之感，相信這樣的設計肯定能吸引NSX車迷。

在高速試駕兩圈後以Quiet（純電動）模式低速無聲地滑進起點，我的心也跟著平靜下來，但表情上仍難掩內心的興奮與滿意，只是最大遺憾就在於環型跑道難以體驗底盤操控的優劣，因此只覺得高速換線平穩、加速快、貼背性強烈、檔位變換順暢且迅速罷了，當然不可輕易侵略的態勢至今仍難以忘懷。

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陳仁

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發表於 2015-11-9 05:59:49 |只看該作者

2015 HONDA先進科技之旅（7）：讓乘員與行人生命獲保障，POLAR III成就車輛安全的無聲

想要測試車體結構是否能完全保護乘員，最好的方法就是撞擊一下，雖說車體看似完整，但裡頭乘員能否毫髮無傷，那就得仰賴所謂的Dummy了，當然在技術越來越進步下，Dummy除了尺寸有各種區別，更裝上許多的感測裝置，甚至連材質密度都接近人體肌肉組織，而HONDA在Dummy的開發也頗有成就，像現在所使用第三代的POLAR III，讓HONDA對乘員和行人的安全生命更有保障。

過去車廠在進行撞擊測試時，多為真人或者屍體擔任實際測試，其結果自然是「死傷慘重」，隨著技術越來越進步，Dummy就成為最佳犧牲者；而HONDA自行開發的Dummy-POLAR系列，2008年已發展到第三代，也就是POLAR III，這是HONDA針對數量不少的SUV與Minivan所開發的仕樣，當然結構上也變得更精細，同時增添不少新功能，以讓所獲得的測試結果更忠於實際行人。

當所有車廠都著重在車室乘員安全時，HONDA就已經替行人安全作準備，1998年為了降低車輛撞擊行人時的安全性，首度開發出對應測試的Dummy-POLAR I，2000年則進化為更接近人體的POLAR II，於頭部、頸部等共計八處增加偵測器，但POLAR II是以一般房車為基準，時隔八年後HONDA再度開發第三代POLAR III，以符合現在用車狀況以及相當廣泛的SUV與Minivan。

基於SUV和Minivan的佔有率越來越高， POLAR III，其上半身基礎與POLAR II完全相同，改良重點在於腰部、骨盤、大小腿等人體結構進行提升，且根據一般車禍分析，行人的膝蓋韌帶部分多受嚴重傷害，因此HONDA也增加膝蓋韌帶的感應，以讓POLAR III更接近實際人體，並藉由撞擊測試中獲得更精確的數據，希望設計出更安全且對行人更有保障的車體結構與配備。

由HONDA自行開發的POLAR III可是機密所在，當然不會輕易公開秘方，所幸有這群無聲又無名的勇者們，任勞任怨地替我們在安全上把關，才能讓HONDA在蒐集最詳盡的資料後運用於車體和配備設計上，並提供給消費者最安全的行車保障。

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9樓

發表於 2015-11-10 02:41:02 |只看該作者

2015 HONDA先進科技之旅（8）：中年大叔愛不釋手，S660極速不過135km/h

早在日本泡沫經濟之際，HONDA曾於1991年推出以樂趣掛帥的敞篷輕型小跑車Beat，並在當地市場造成轟動，時隔24年後繼車S660在2015年4月誕生，成功地吸引中年大叔再享駕馭樂趣，而即將邁入知天命之年的我還真愛上S660。

一如過往輕型車的規格，外表出眾的S660雖然仍有Beat影子，但從整體設計來看卻完全跳脫1990年代的風格，3395×1475×1180mm的尺碼相當嬌小，與近180cm的我相比好像玩具車，而軸距2285mm雖然短卻更顯靈活，尤其殺彎肯定不成問題。因S660採用駕駛人導向的座艙設計，即使身高150-180cm的乘員空間都頗充裕，不過上半身較高者若開篷狀態下恐怕半顆頭就得迎風，所幸無論哪種身材視野都不錯，這點在樂趣取向的跑車確實罕見。

與HONDA量產車相同造型的方向盤握感不賴，350mm的直徑更是旗下車系中最小，儼然就是操控導向的配置。跑車化儀錶採全液晶的科技感設計，雙材質桶型跑車座椅包覆支撐性極佳，而S600小歸小，但Push Start、恆溫空調、置物空間、鋁合金踏板可一樣都不缺，甚至在精心設計下車頭還有個小小的置物空間，不過先決條件是必須將捲軸般的軟蓬搭在車頂，否則想要擺放個隨身行李…你絕對在S600上找不到。嚴格來說S660屬於個人樂趣用車，若想兩人來個長途出遊單行李放哪裡就會是一大問題。

這次所試駕的S660為六速手排設定，動力搭載代號S07A、排氣量658cc渦輪增壓DOHC直列三缸引擎，具有64hp/6000rpm馬力和10.6kgm/2600rpm扭力，在830kg的輕量化下可是交出21.2km/L的平均油耗，但是S660吸引我之處絕非經濟性，而是那中置引擎、後輪驅動所帶來的樂趣。前後麥弗遜懸吊結構，輪胎配置與YOKOHAMA共同開發的ADVAN NEOVA AD08R前165/55R15、後195/45R16尺碼，並採用前15吋、後16吋煞車碟盤，從這些設定來看就知道S660非等閒之輩。因此進入環型跑到後我從一檔開始檔檔至紅線區才換檔，縱使輸出功率不大，但加速換檔瞬間仍有貼背感。由於是開篷狀態高速風聲完全蓋過後頭引擎聲浪，而強風就這麼一直打在我的頭頂，雖然是10月底的日本，這種感覺倒是蠻舒爽的。

然而660cc引擎的排氣量還是太小，無論我怎麼使勁地換檔或大腳油門，最高速度僅止於135km/h，也因此眼睜睜看著NSX、Jade甚至Civic 1.0就這麼從我旁邊呼嘯而過。不過這樣的速度下S660算是平穩，即使偶遇側風也依舊穩當當，或許是因重心較低的緣故所致吧！此外光環型跑道實在很難了解S660的操控表現，畢竟這是一輛講求樂趣的敞篷小跑車，未能在賽道上體驗那刁鑽靈活實在非常可惜。

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Resin-An

力天使(五級)

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10樓

發表於 2015-11-10 23:19:13 |只看該作者

HONDA車之外型設計真的很令人讚賞~!

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