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[分享]底盤調校設定實戰篇
底盤調校設定實戰詳細解說：
一、【胎壓設定】Q彈之間卻有無限奧秘，免花錢的小動作，底盤反應立即不同。
二、【阻尼設定】軟不一定差，硬也不一定好，萬千變化不離宗，貼地為最高原則。
三、【車高設定】利用車高調整重心，俯仰之間感受立現，這才是高人的做法。
四、【定位設定】針對用途精確調整，發揮輪胎最佳接地面，過彎犀利又順手。
調校準則 -【歸零法則】:
大家都知道設定的重要性，但要從何下手，又該怎麼下手？畢竟光是簡單的胎壓、阻尼、車高、定位等調整，就可以衍生出無限多種可能的設定方式，就算是同賽道同車輛，面對晴天、雨天或不同賽道溫度，車輛也會有不一樣的設定。因此，車輛調校可說沒有一定公式可循，僅能從不斷調整、測試，去找出當下最恰當的設定。在動手設定之前，大家可以先瞭解賽場上的「歸零法則」，簡易來說就是從零開始，先將車身調整至水平、定位角色零度、阻泥最軟的狀態，接著透過不斷測試，然後「一次調整一個項目」，再從中找出下一個需要跟著調整的項目，慢慢找出最適合自己及賽道的設定。單然，歸零法則要建立在穩定的操控上，若每圈跑的路線、時間差距太大，所得到的測試結果當然也就不具參考價值。
為了凸顯調校後產生的特性差異，我們將每種調校項目以較為極端的設定來呈現，真正在進行調整時，並不會有一次將阻尼調到最硬、車高調到最低、Camber調到最大等情形發生，仍必須遵照歸零法則，從原點下去調整。而最後呈現出的設定，也只是初步的基準值，還必須試著分別改變前後輪設定，或搭配前後胎壓的改變來進行微調，才能找出最適合自己與跑道的車輛設定。
一、【胎壓設定】車輛設定中的最基礎，但卻也是最重要的一環。 調整目標：保持最多接地面積、穩定、不彈跳。
在設定胎壓時，可先找出一個冷胎壓的基準值（四輪相同），這個基準值的目的在於體驗「車輛特性」，此時可將體驗重點擺在胎溫、路面回饋、單圈、耐久度，上場開個幾圈後，回到PIT區立刻記錄胎壓、胎溫變化。經過不斷調整，最終目的便是讓輪胎保持最多接地面積（內、中、外胎溫平均）、穩定、不彈跳為主。
設定胎壓時，胎壓計是不可或缺的工具，建議花點錢買個好一點的產品，所得到的數據較為準確。一般來說，若胎壓過高輪胎中間便會突起，相反地胎壓過低輪胎兩側便會突起，因此量胎溫時必須分成內、中、外三個部份，最平均的胎溫也就代表輪胎擁有最佳接地表現。
賽道溫度、測試圈數皆會影響測試後的胎壓與胎溫變化，就算同一部車、同樣場地，也會有不同的胎壓設定，因此找出基準胎壓後，每次下場前還是必須依照大方向進行微調。
1、四輪胎壓33psi 結果：車頭指向性佳、初期轉向反應佳、中間磨耗多、彈跳明顯。
首先將205/45R16的AD08跑胎四輪冷胎壓設定在33psi，下場經過3圈的測試，在測試過程中發現胎壁剛性較佳，車頭指向性與初期轉向反應靈敏，但相對地過多小碎震與明顯的彈跳則影響不少車身穩定性。進PIT區測量胎溫後，發現輪胎中間溫度較兩側高，這代表胎壓過高使得輪胎中間突起。
2、輪胎調整至28psi 結果：輪胎磨耗平均、路感較模糊、動態較穩定
將胎壓調整為28psi後，同樣下場進行3圈的測試，過程中發現胎壁剛性與初期轉向反應變得稍差，但車尾在彎中較為平穩，壓過路緣時的彈跳反應緩和許多，整體來說動態反應變得較穩定，讓人可放心的操控車輛。進PIT區測量胎溫後，發現輪胎內、中、外溫度較為平均，也表示胎面使用較為平均。
當然這樣的設定只是基礎值，可在透過前後輪的分別調整，繼續找出更佳的胎壓設定（例如：前33psi後28psi）。
PS：不管經過什麼樣的動力、底盤改裝，要真正發揮車輛實力唯有靠著腳下的輪胎，因此在賽場上，不管是什麼樣的調校，有絕大部份的重點都擺在如何全數發揮輪胎的抓地力。當然每部車的定位角度、配重、使用胎款皆不盡相同，面對不同溫度，賽道狀況或是賽事圈數，也會有不同的胎壓設定。
二、【阻尼設定】設定簡單，但卻充滿深奧學問的調整項目。 調整目標：車輛穩定性、支撐性。
避震器的設定可說攸關車輛動態表現，可隨時調整阻尼軟硬的可調式避震器也日漸普遍，不過在阻尼的調校上，可不是「平時調最軟，賽道調最硬」這麼簡單，依照車輛荷重、驅動方式，甚至輪胎、馬力的不同，當然也會有不同的前後阻尼設定。
目前許多改裝避震器皆有阻尼調整功能，可簡易地由上座的調整機構改變阻尼設定，讓市售車擁有更大的設定空間來面對不同的駕駛習慣與場地。
超高檔伸縮側/高低速調整：雖然大部分產品的調整機構僅能進行「軟」與「硬」的調整，但其實較高檔的產品，還能分別調整「伸張」、「壓縮」阻尼。簡易來說，壓縮（Bump）便是彈簧受力往下，減震筒抵抗彈簧的阻力，而伸張（Rebound）則是彈簧回彈時，減震筒拉住彈簧往上的力道。此外，更專業的產品還可分為「高速」與「低速」阻尼可調，以壓縮側阻尼為例，車輛快速壓過坑洞或路緣石產生的壓縮即為高速壓縮（Fast Bump），而車輛在彎道中的荷重移轉，即為低速壓縮（Slow Bump）。一般在調整時，可先針對低速壓縮阻尼進行調整，因為給予車輛支撐性的變速低速壓縮阻尼，由此調整也能得到較明顯的車輛回饋。
1、前：最軟/後：最軟 結果：車輛穩定、操控線性、側傾稍大、重心轉移劇烈。
當前後阻尼設定在最軟狀態時，在路面不是很平坦的龍潭賽道顯得十分舒適，車體可以充分吸收震動，彎中動態較為線性，但相對的轉向反應稍微遲鈍，側向支撐性稍也不足，在S彎與進入一統彎前的重心移轉時，可清楚感受到劇烈的車身重心移轉，讓人較不敢踩下油門。
2、前：最硬/後：最軟 結果：車頭指向靈敏、高速動態不穩定。將車尾阻尼調整為最硬後，一上場便可感覺車頭指向性變得十分靈敏，但相對地，車頭卻在拐子彎等低速彎道出彎彈跳嚴重而發生推頭或空轉現象。在小彎與連續彎道中，原本偏靈活的車尾則變得過於穩定，顯得有點跟不上前輪的情形。
3、前：最軟/後：最硬 結果：車尾滑動明顯、煞車易鎖死。由於後輪支撐性較佳，因此在如拐子彎等低速彎道出彎時，車頭荷重不足的情況減緩許多，前輪較能穩穩抓住地面不會產生空轉情形，可以較早的時機全力踩下油門，不過全力制動時車頭下沉量過大較容易鎖死，而車頭支撐性不足，使得高速彎道車尾的彈跳與滑動更為明顯，也必須更加專注於車尾的動態掌控。
4、前：最硬/後：最硬 結果：轉向靈敏、彈跳嚴重、側傾輕微、較難操控。當前後阻尼設定在最硬狀態後，車輛頓時感覺靈敏許多，但相反地也略帶點神經質傾向，稍微一點動作的改變都會立刻反應在車輛動態上，側傾減少後，反而變得較難預知車輛的滑動情形，並需要更多的精神與更細膩的操作來控制車輛。
5、前：15段/後：12段 結果：彈跳適中、動態穩定、易於操控。接著將這組阻尼28段可調的避震氣設定在前15後12段的阻尼，這種前比後稍硬的設定，也是大部分FF車種最常採用的方式。下場後發現整體平均性改善不少，車頭支撐性恰到好處，車尾也較為穩定，在連續彎道中顯得聽話許多，就算壓過路緣石車尾也不會有突如其來的大動作產生，不過車尾彈跳仍稍嫌嚴重，在高速彎也會有些許漂浮感，這部份便要透過稍減車尾阻尼來微調改善。
PS：這次我們以較極端的阻尼設定，凸顯出操控上的差異性，讓大家明白什麼樣的設定會出現何種操控特性，車主便可掌握調整的大方向，並依照自己的需求進行微調。而阻尼調整的重點，在於使懸吊在不會過於彈跳的前提下擁有足夠的支撐性，並讓車身動態擁有最佳穩定性，能夠輕鬆的操控車輛，當然也就能更順暢地通過彎道並做出穩定的單圈成績。
三、【車高設定】調整車輛前後配重，改善先天重心缺陷。 調整目標：最適車輛動態荷重、轉向特性。
前後均衡的車輛配重，是許多車廠在製作跑車時的一大目標，但要注意的是，前後配重指的是車輛靜止時的前後軸重量分配，但車輛在加速、減速、轉彎時，四個輪胎的配重可是不斷在改變。舉例來說，車輛加速時，荷重移至後軸，便會導致前輪荷重減低影響抓地力導致轉向不足。
1、前：最高/後：最高"
將車高前後皆調整至最高，且為水平狀態上場測試，主要用意便是體驗與原廠高度類似的車輛，所開起來的感受與動態表現。
2、前：最高/後：最低 結果：加速轉向不足、制動穩定、彎道轉向不足減緩。
車頭保持不便，車尾高度下降了約4.5cm左右，前高後低的設定，在加速時增加移轉至後軸的荷重，在雨天更能感受到加速時的轉向不足變得相當嚴重，在許多小彎出彎時前輪也容易空轉打滑。不過在彎中的推頭現象也同時減緩，高速彎道及全力制動下的車身動態較為穩定。
3、前：最低/後：最高 結果：加速轉向不足改善、煞車易鎖死、車尾漂浮感嚴重。將車尾升至最高，車頭同樣降低4.5cm左右下場。Mini的車尾原本便十分靈活，這樣前低後高設定，也讓車偉在彎中顯得更為滑溜，要隨時小心後軸的不預期擺動。而且在大宇中全力煞車，車頭荷重過高較容易產生鎖死情形，不管是煞車或在高速彎中，皆能感受到車尾產生十分不安定的漂浮感。不過加速出彎時的轉向不足現象也改善許多，能夠較早踩下油門加速出彎。
4、前：最低/後：最低 結果：與前後最高比較差距細微。將前後高度全部降至最低後再度下場，再降低45cm車高後，車輛滾動中心與側頃現象應該會有大幅變化，但或許是因為改裝避震器本身已經具有優異的支撐性，僅能感覺到側頃與重心移轉時的改變量變小，其餘操控感受與前後車高調至最高的差異並不明顯。
PS：而車高調整的主要目的，便是找出最適合的荷重移轉程度，讓輪胎能充分發揮抓地力，而車高改變後，連帶也會使操控特性產生變化。而車高的設定上，除了考慮到彎道中的特性外，也必須考量到加速、減速時的荷重變化，並重中取捨。
四、【定位設定】擁有無限可能的調整空間，操控特性的關鍵。 調整目標：最適車輛動態荷重、轉向特性。
何為定位，在設定胎壓時，可先找出一個冷胎壓的基準值(四輪相同)，這個基準值的目的在於體驗「車輛特性」，此時可將體驗重點擺在胎溫、路面回饋、單圈、耐久度，上場開個幾圈後、胎溫變化。經過不斷調整，最終目的便是讓輪胎保持最多接地面積(內、中、外胎溫平均)、穩定、不彈跳為主。
外頃角Camber：由車頭正面看去，車輪中心線與鉛錘線的角度便是Camber，若左右兩車輪上方朝內傾斜呈「八」字型即為負外傾角，反之即為「正外傾角」。由於改變Camber就等於改變了輪胎接地面積，因此在所有定位角度中，Camber是影響轉向特性最關鍵也最直接的設定。一般來說，為了增加輪胎於彎道中的接地面積，加大負Camber;若是負Cambe角度過大，輪胎在直進時僅會有內側接觸地面，也會影響直線安定性、制動性，以及驅動輪的加速性，當然也會導致輪胎偏磨耗情形發生。
前束角Toe：由車輛正上方向下看去，同一車軸上兩車輪的後緣與前元的寬度差即為前束角，可以輪胎與車身中心線的角度表示(xx。xx，);或以後緣寬度減去前緣寬度之距離(mm)表示，驗車時的「偏滑值」也就是在檢驗這個數值。當車輪前緣巷內收縮時，前束量為正(Toe ln)，反之則為負(Teo out)。當車輛直行時，路面對輪胎的阻力會使輪胎行成些許Teo out現象，因此加大外傾角德車輛，再定位時通常會搭配前束角的變化，來減緩吃胎現象。一般來說，前輪若為Toe ln，會有較佳的轉向反應，後輪Toe ln則有偏向安定的傾向。
後傾角Caster：若轉向軸朝後方傾斜後傾角為正值，反之朝前方傾斜則為負後傾角;正後傾角使得轉向軸與路面的交接點位於輪貼接地面前方，意即轉向軸上的推力位於到路阻力之前拉著輪胎行駛，就像以指尖拉著一支筆前近一樣，能讓車輛有較佳的直進穩定性，方向盤會較明顯的道路衝擊感。反之，若後傾角負，則有較佳的轉向能力，但相反地會稍微犧牲執行穩定度。
【調整目標】最適動態荷重與轉向特性
一般來說，原廠車輛大多僅能調整Toe角，若改裝可調式支臂或羊角調整器，則另外能夠改變Camber角度，至於Camber便需要改裝全套可調式下支臂與上座，這是一般改裝車較少動到的項目。這次編輯部找來一部渦輪Focus，以及之名車手陳正國進行實戰測試，輔以胎溫、單圈成績作為參考，看看『歸零』以及經過定位角度設定的車輛，在賽道上會有什麼樣的操控特性差異。
Step1 四輪歸零
在測試前，首先遵照歸零法則，將四輪Toe、Camber設定為零度，Caster無法調整則保持不變。接著開始進行約5圈的測試，測試重點並非拼單圈成績，而是以穩健的操駕方式體驗車輛的操價與動態反應，接著下場回到Pit立刻測量外、中、內的胎溫變化。
Step2歸零測試（參考單圈1’04’’7）
車手講評：這不完全歸零的Focus，轉向靈敏度較差，再彎中推頭十分明顯，通過彎頂點後開始補油，車頭更容易向外推。而在S彎等連續彎道時，方向盤扯動力道較大，但車頭卻未能準確地進入彎道，車尾的擺動也較大。進入高速彎時較難準確地將車輛控制在行進路線上，車尾甩動太快也容易產生不預期的擺動。
Step3設定定位角度：
Camber 前-2°/-1.5°Toe 前Toe in總和0°15’’/後Toe in總和0°10’’完成歸零測試，接著將車上定位機台，依照這部車平日習慣坐定位設定，不過由於Focus原廠前輪上座孔洞過小的關係，Camber最多僅能做到-2°左右，而後倫則設定在-1.5°，前、後的總和前束角則為0°15’’與0°10’’之Toe in狀態。
Step4設定後測試（參考單圈1’03’’5）
車手講評：這樣的設定，除了進入耶穌彎時車尾扔顯稍甩，以及法夾彎處容易出現轉向不足情形外，其他彎道接表現的還算靈活，推頭現象減緩許多；出一統彎時，也不像之前一樣需要收油門來減緩推頭現象，至於直進與制動性能，並沒有感覺到明顯的改變。整體來說，這是此部Focus平時跑山路所用的設定，面對龍潭賽道似乎扔有調整空間，Camber可加大至-3.5°後-2.0°為佳，後輪Camber加大後，後軸在高速彎道會穩定許多；前輪總和Toe in可稍微加大獲得更加轉向靈敏度，而若想再S彎等低速小彎中有更靈活的操控，則可將後輪在往Toe Out方向調整，讓車尾擺動幅度加大。
PS：經過實際測試，相信大家都能了解定位角度對於車輛動態影響，不過在定位的調整上，可不是Camber愈大愈好，重點是依照場地的需要，輔以車手的感覺為依規進行調整，讓車輛擁有車手想要的特性。而除了操控特性的改變外，由調整前後的胎溫變化，也可看出定位角度對於輪胎磨耗的影響，最理想的狀態當然是胎面溫度平均，不過因牽涉到車手的習慣與偏好，因此還必須在操控與輪胎磨耗間做出取捨。此外，定位角度調整在所有底盤的設定項目中可說僅扮演輔助角色，因此必須先設定好胎壓、避震器、防傾桿後，接著才是定位設定，才能循序漸進地打造出一部擁有最佳設定的車輛。
此篇載錄至SPEC-R 2011年1月號，由於小弟閱讀後深受其惠，因此在此分享，若有不符規定之處，請版主更正。
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發表於 2011-10-11 00:41:27
