中流砥柱還是叛逆份子，M-BENZ CLA 250法國馬賽試駕（導論篇）(13p)

陳仁

 
我想要親近CLA可沒那麼簡單，從台北飛香港，轉機時碰上航道管制於機上枯等三小時，再飛行13小時抵達德國法蘭克福，下機後必須從法蘭克福搭乘接駁車，以時速220km/h奔馳在無速限高速公路前往M-BENZ總部斯圖加特，但這可還沒結束，拖著疲憊身軀和時差先來個參訪行程，隔天清晨五點起床後又搭機先至巴黎轉機，在前往目的地南法馬賽，你以為這樣就結束可以見到CLA？經過兩小時的漫長等待終於取到鑰匙，見到CLA本尊時只能說一切的辛苦都值得。

 

 

如果說CLA等同於W202、W203的C-Class車系，那可一點都不為過，因為CLA的尺碼可是比這兩代C-Class要大（CLA為4630×1777×1436mm，W202為4505×1720×1425mm，W203為4526×1728×1426mm），跑格造型和年輕化也是當初W202、W203的定位，唯一不同的…就在CLA架構於前輪驅動底盤上，這可與向來走後驅路線的M-BENZ背道而馳，如果說CLA是M-BENZ的新台柱那一點也不為過，只是有別於家族傳統的驅動模式，應該算是M-BENZ的叛逆份子。

 
W202

 
W203

最近全球高級品牌紛紛走年輕化路線，但這裡所說的年輕化不單只限於設計風格或者配備行頭，而是產品定位向下發展，舉例來說BMW三系列、五系列的尺碼等同以往五系列和七系列，一系列的誕生則填補過去三系列的空缺；向來與BMW為命運中最佳對手的M-BENZ，看到一系列策略奏效，自然也開始思考如何擄獲年輕族群的心，因此就先後推出B-Class和A-Class，然後則是同底盤衍生的最新CLA，前兩者屬於重新定義的產品，後者則是全新車款，縱使冠上CL家族的稱號，實際上仍為一款四門房車，嚴格來說算是填補C-Claas向上發展後的位子只不過CLA來得更性感也更年輕，跑車化設計確實會令對手失色。

 
A-Class

 
B-Class

 

對於M-BENZ來說，CLA的主要客層絕非過去的「死忠派」，而是追求自我、大膽表現、沒有品牌忠誠度的「新世代」，這也是M-BENZ等高級品牌所未曾接觸過的一群，正為如此，使得M-BENZ必須設計出搶眼的CLA，才有辦法獲得他們的青睞，這點百年M-BENZ做到了，於法國南部的馬賽，無論高速公路、市區道路甚至蜿蜒山路，幾乎所有人的目光都集中在CLA上，這倒也稍稍滿足我的虛榮心。

 

 

 

 

 

陳仁

中流砥柱還是叛逆份子，M-BENZ CLA法國馬賽試駕（性能操控篇）

 
雖說與A-Class、B-Class系出同源，但多了個後行李廂、走四門房車路線的CLA，在動態操控卻和兄弟有著截然不同的表現，簡單來說就是更為沉穩，卻不失機家族傳統該有的運動性格。

在試駕CLA活動中，原廠提供CLA250、CLA 220 CDI、CLA200以及CLA250 4MOTION四種規格讓全球媒體親身體驗，然而因時間有限，我僅選擇CLA250的Comfort和Sport兩種型態，CLA220 CDI和CLA200只得忍痛放棄，心中雖然覺得可惜，但懸吊設定兩者可是大有差異下，這也導致CLA250有著雙重人格！

雖說CAL250和A250搭載相同的1991cc直列四缸渦輪增壓引擎，輸出功率同為211hp/5000rpm、35.7kgm/1200-4000rpm，也配置7G-DCT的雙離合器自手排變速箱，或許是多了個尾廂結構，運動性的定位上又偏重於舒適，所以少了一股衝勁，卻多了一份穩重，但對於熱血者來說必定無法滿足，主要是缺乏那種強烈貼背感；不過多數人非樂於此道，畢竟CLA仍是以大部分消費者用車需求為主，絕非真正的性能導向，也不是如A250那種追求高運動性的小鋼砲訴求，所以在設定上自然較為溫文儒雅。

 

此外在過彎之際，前驅車的轉向不足現象依舊存在，這是無法改變的宿命，若和A250相比CLA250反而沒那麼靈巧，不過可看出原廠的努力，已經盡量朝後輪驅動調校。大扭力與渦輪增壓的設定，一般人還是以ECONOMY模式下比較合適，變速系統在動力銜接表現並不急躁，反倒有點溫馴，切換至SPORT模式動態反應完全不同，輸出功率都非常充沛，在加速力道夠，排氣尾管在進退檔之間其高亢聲浪都讓我腎上腺素大增；而切換至MANUAL模式則由我自行決定換檔時間，但基於保護變速箱前提，當引擎轉速過高時電腦仍會強制介入，這點就和傳統手排那種可拉轉速有所不同，為了荷包還是乖乖讓電腦來主宰一切吧！

 

 

採用前麥弗遜、後四連桿懸吊結構的CLA250，強調在舒適中帶點操控，但Comfort車型的阻尼調校卻意外地偏軟，在這情況下於山路過彎側傾角度略大，於高速公路以160-180km/h高速行駛也顯得輕飄飄，突然間路感變得模糊，導致我不太有勇氣朝200km/h挑戰；但Sport車型除了加裝空力套件，避震阻尼也顯得硬朗多，路感也更加明顯，但缺點在於喪失了舒適性，而這換來的可是放心地以220km/h時速在高速公路快意巡航，CLA250宛如貼地的紅色閃電，就這麼疾駛於南法公路上；此時的我只有享受那份平穩刺激，至於130km/h開始產生的風切聲，早就不以為意。可惜礙於法規，台灣頂多就到120km/h極速，所以無論Comfort或者Sport車型到了本地表現可都差不多，但建議以Comfort最合適，Sport恐怕會因懸吊過於硬朗導致顛簸而不舒服，當然絕大部分的非熱血份子，而是追求自我品味和流行的消費者，快和殺都非重點，能吸睛引人注意且又便利才是購買CLA的用意。

 

 

 

我必須承認，CLA250確實有很大的魅力，無論外型或者定位算是相當成功的產品，但是方向機柱式排檔模式必須要花時間熟悉，在者身材較高的後座乘員可要稍微委屈，畢竟長途下來腿部和頭部都不舒服，說白點CLA還是適合前座兩人乘坐或者後頭載小孩與寵物罷了。

 

 











中流砥柱還是叛逆份子，M-BENZ CLA法國馬賽試駕（結論篇）

 
雖說CLA250冠上CLA家族的名號，就連造型也和老大哥走同樣路線，但骨子裡仍舊為M-BENZ前驅車系的一員，並和A-Class、B-Class一同搶攻新世代族群市場，當然對手也不會輕易地拱手讓出這個大商機，必然也要開發相關車款來對應。

 
近幾年基於1989年之後出生的新世代消費族群崛起，使得向來走高年齡豪華路線的M-BENZ也必須重新思考方針，並針對這群購買能力強、有主見且著重個性化，不遵循傳統婚姻家庭觀念又保持獨身主義的新人類開發專屬產品，也因此在A-Class、B-Class誕生後，也出現CLA這種四門Coupe車型，一來是填補過去C-Class定位提升後的空缺，二來走低價策略讓消費者入手門檻更低，所以在保留家族元素外，也賦予運動年輕化的風格，同時導入CLS的設計概念，這點倒是讓CLA加分不少，縱使是一款FF前驅車，卻也營造出M-BENZ流傳已久的後驅精神。

動力科技從善如流走Downsizing路線的CLA250，雖然冠上「250」實際上心臟卻僅為排氣量1.6L直噴的引擎，藉由渦輪增壓的幫助下獲得超過200hp實力，搭配7G-DCT變速箱，縱使方向機柱式排檔桿降低帥氣指數，但換檔撥片的迷人和便利勝過一切；懸吊底盤調校功力仍具水準，這也證明M-BENZ不失為擁有超過百年歷史的品牌。

雖說CLA與A-Class、B-Class同屬M-BENZ前驅車系的一員，也共用不少零組件，但在原廠規劃下定位高過兄弟，因此CLA250引進台灣後身價應該不低，同時也沒有Sport選項，因此猜測Comfort車型至少要新台幣240-250萬元，同時CLA220 CDI將可能少個20-30萬元，也就是新台幣210-230萬元左右。或許大家會認為同樣的零組件為何CLA要貴如此多，但正因為CLA的身影絕無僅有，又流著CLS車系的血液，身價高卻仍能吸引不少多金買家，這樣的策略又何仿？

 

 

 

 

 

 

 

 

陳仁

中流砥柱還是叛逆份子，M-BENZ CLA法國馬賽試駕（造型內裝篇）

 
既然掛上CL，應該就和CLS有著密切關係，基本上CLA等同於CLS的縮小版，尤其在外觀線條幾乎是完全複製，只是身為M-BENZ旗下最入門四門房車，又是前輪驅動的設定，為了吸引年輕族群自然要在賣相上下工夫，至於車艙鋪陳和風格，則完全和A-Class、B-Class相同，大走運動化路線，甚至內外觀不少零組件都和兄弟共用。這回在馬賽體驗的CLA，為頂級的CLA250，並有一般和跑車化兩種懸吊設定，而CLA 220CDI和入門CLA200則因時間關係無法深入品嚐。

 
與A-Class、B-Class系出同門的CLA，都是架構在2699mm軸距的前輪驅動底盤平台上，但多了一段車尾後卻產生截然不同的視覺效果，也就是在動感之中添加一種貴氣，尤其將尾翼和行李廂蓋融為一體變成鴨尾造型，一來可省下分離式尾翼的開發成本，二來整體性也更好，在視覺和成本兩大因素下，自然就回饋到消費者身上。不過將CLA和CLS擺在一塊，除了尺碼差異外一時間還有點難分辨，這意味CLA要比A-Class、B-Class高上一級。

 

 

 

 

 

 

 

為了滿足消費者，原廠提供Comfort和Sport兩種選擇，主要在於空力套件和懸吊設定的差異，要從外觀分別最簡單就是從水箱護罩下手：Sport增加宛如滿天繁星的鍍鉻飾點。這是M-BENZ針對年輕化又不失豪華品牌的設計概念，也是辨別車型上最好的方式。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

運動化調性不僅呈現在外觀設計，內裝鋪陳當然也要利用許多強烈的視覺反差來顯現獨到之處，即便大中控台基本架構和A-Class、B-Class相同，但仍利用許多亮眼的配件來點綴，如大面積類金屬飾板、金屬十字冷氣出風口飾圈、大量類鋁合金表面處理飾件、跑車化真皮包覆方向盤等，皆能顯現不凡的熱血氛圍，卻又帶點高級感。位於中控台上方的顯示螢幕，可藉由排檔座（置杯座旁）的COMMAND旋鈕進行衛星導航、上網、音響等功能，也可從空調面板上方的介面操作，判讀和操作都相當簡單，可惜引進台灣的CLA並無上網選項，但至少介面採用中文化，這也稍稍彌補缺憾。兩張類桶型賽車座椅造型很搶眼，包覆支撐性與舒適度都不錯，運用縫線來增加視覺和質感這招很高明，相信不少人都會為之心動。

 

 

但說實在，縱使軸距將近2700mm（為2699mm），車艙的規劃卻以前座為主，後座的空間有限，雖沒有像2+2那般侷限，卻因C柱傾斜較度小導致後座乘員頭部受到不小壓迫，再者CLA雖標榜為四門五座，但仍以四人乘坐最適合：兩大兩小恰恰好。平心而論，如果和A-Class、B-Class相比，CLA的空間和舒適規劃就略嫌不足，幸好行李廂置物空間還算寬敞，橫向擺入一套高爾夫球具不是問題，若藉由後座椅背前傾機制，將可提升便利性，可惜開口過於狹窄，取放物品或行李可要小心別傷了車身烤漆。

M-BENZ之所以將CLA定位成小一號的CLS，除了展現運動化，更重要的是迎合現代年輕族群那勇於展現自我、引人注意的心態，畢竟火紅的CLA在路上奔馳，有誰會不注意啊！至於行李廂或者後座空間大小與否，那就一點也不重要。

 

 

 

 

 

 

 

 

mmboy566

個人曾經擁有w202,w203,大小適中合乎擁擠台灣市區使用,CLA架構於前輪驅動底盤上的作法,對於開慣後驅的忠實客戶,CLA將有挑戰!