新物種新希望，FORD EcoSport印度果阿試駕（導論篇）(8p)

陳仁

貧富差距、種姓制度、亂中有序的交通、低價勞工、電影事業、數學運算、新興市場、重工業，這些可都是印度獨有的現象和特產，而離第一大城西岸孟買搭乘飛機往南飛約一小時的果阿，除了是知名渡假勝地，更是充滿葡萄牙風情的另類國度，當然擁擠程度依舊，但卻無法阻擋FORD EcoSport在這裡靈活橫行！


或許是因消費結構的改變，這幾年全球汽車市場變化相當大，以往最受歡迎的四門房車，也逐漸為入手門檻較低且充滿個性化的跨界產品所取代，雖然現代年輕族群消費能力驚人，但購車仍是一大負擔，同時不婚與少子化的趨勢，再加上高油價、節能、道路擁擠等諸多壓力下，車款選擇多以小型化、多功能、省油、便利及個性化為主，屬於第二代的FORD EcoSport就是這樣的條件下誕生。


第一代EcoSport十足就是小型都會SUV


歐洲Fusion基本上與Fiesta共用底盤


小改款後的第一代EcoSport顯得更有傳統SUV架式

在FORD的產品陣容中，EcoSport早在2003年就已經問世，當時是以歐規Fusion重新包裝，底盤結構來自Fiesta，從發表以來熱銷程度絕不亞於Escape，甚至有過之而無不及，同時藉由小改款後成為了巴西FORD最受歡迎的車款，且不僅於巴西當地，Ecosport同時也外銷至墨西哥和阿根廷等其他中南美市場。有鑒於ONE FORD的策略架構下，新一代EcoSport終於走出南美洲，成為主攻新興市場的主力。


歐洲版本EcoSport可是搭載1.0L EcoBoost引擎和手排變速相組合


引進台灣的Ecosport將和中國版本最為貼近

由FORD南美設計中心為首所操刀的第二代Ecosport，可算是目前FORD的SUV家族中最小成員，充滿肌肉感的外觀造型具有4280×1785×1658mm尺碼，渾圓不失時尚的風貌很有FORD家族風格。2530mm軸距和空間規劃創造出寬敞又具機能性的車艙，配備也少不了「動口不動手」的SYNC系統，動力部分，於全球提供最新1.0L EcoBoost、1.5L汽油和1.5L柴油三種選擇，以及和五速手排及六速PowerShift自排搭配，以追求性能和節能為最大訴求。不過在印度果阿所試駕的EcoSport，卻是不會引進台灣的1.0L EcoBoost與五速手排的組合，雖說和台灣市場的規格有很大差異，但至少可檢驗FORD所引以為傲的動力科技，以及體驗EcoSport何以能在車壇造成轟動的原因。

陳仁

新物種新希望，FORD EcoSport印度果阿試駕（車艙/結論篇）

 
EcoSport本身尺碼並不大，但在2530mm軸距和空間規劃下，創造出寬敞又具機能性的車艙，配備上對一般用車來說已經足夠，動口不動手的SYNC系統相當便利，整體的功能面板和按鍵鋪陳非常就手，甚至還有不少巧思，只是我對於掛在尾廂門上的備胎，以及尾廂門開啟方式很不能接受，雖然很有粗曠的風格，但這似乎退流行…。

 
與同廠Fiesta有著同工藝取之妙的車艙鋪陳，沒有太複雜的控制面板，頗具前衛設計的控台中央形成上下兩段區域，將置物空間與功能面板區隔；我最心儀的布料座椅支撐包覆性佳，填充材質軟硬適中，在長達約120km的試駕過程中的確頗舒適，讓我一度陷入夢鄉，想著在將牛視為神聖之物的印度大啃美味多汁沙朗牛排。雖說EcoSport配置能透過語音指令進行音響、通訊功能的SYNC系統，但因身處印度並沒有中文介面，但據了解引進台灣後中文版SYNC絕對會納入標配，畢竟這是目前FORD在EcoBoost、PowerShift動力技術之外所主推的人性化科技。此外，附花粉過濾器的恆溫空調、具冷藏功能的置物箱、PATS防盜警報系統、Keyless智慧型鑰匙、乘客座下方的置物收納盒等，都是貼心又便利且可滿足用車者需求的配備。

 

 

再者，可別看EcoSport身型小巧，乘坐和置物內容量可不小，尤其在後座椅背傾倒後更形成寬敞平整的空間，據說要擺入自行車、洗衣機都不成問題，更別說是周休出遊的隨身行李。為了讓車身完美協調，後尾門採用按鍵開啟，把手則巧妙地融合在尾燈組內，就功力上我由衷佩服。不過對於側開尾門和上頭備胎我可有意見，這年頭市場流行Crossover路線，多採用上掀尾門並取消外掛式備胎，但依照FORD的說法，備胎和側開尾門是EcoSport的最大特色，同時若採用上掀尾門並加掛備胎，一來整體過重會影響使用操作，二來這是市場消費者的期望，但這樣的說法我很難認同，推測還是基於成本考量，畢竟EcoSport是針對新興市場所設計開發，或許這些地方的民眾對這種配置和設計要求不多。

 

 

 

 

如果就汽車設計的基準來看，加裝備胎肯定會影響空氣力學和經濟性，而側掀尾門則佔去不少空間，以台灣這種停車前後距離不大路況來說，恐怕會造成無法開啟、與後車距離過近而卡住的窘境。此外，過於塑膠感的內裝頗讓我有微詞，但仍可看出原廠已經努力降低比例了！

 

平心而論，我沒有試駕過1.5L自然進氣和柴油這兩具動力心臟，但依照過往的經驗來推測，1.0L EcoBoost的表現似乎結合兩者優點：大扭力和運轉順暢，低轉速動力充沛，可惜這具新引擎僅和手排變速箱搭配，且無緣引進台灣，否則應該會獲得不錯的迴響；另外對於EcoSport的整體表現，如果滿分為10分，我會給它8.5分，剩下1.5分就在於一直令我耿耿於懷的尾門和備胎，至於塑料比例倒不是大問題。至於引進台灣後能否創造銷售佳績？很現實…就端看價格了，如果能從新台幣63萬元起跳到73萬元，並規劃兩種等級，那麼要在1.5L級距拿到前三強應該不是問題，只是最終的定案如何目前尚未明確，一切結果還是等正式發表後就會明朗！

 

 

 

 

 

 

陳仁

新物種新希望，FORD EcoSport印度果阿試駕（操控駕馭篇）

 
我自認已在台灣練就一身好功夫，開車技術絕對不成問題，但是到了印度才驚覺根本完全不夠看，不僅是右駕手排的習慣問題，人、車、牛爭道與毫無章法的交通問題，根本令我頓時間不知所措，所幸EcoSport夠靈活、夠刁鑽，加上操控簡單以及動力充沛，才得以讓我從這陌生的國度脫困。

雖說引進台灣的EcoBoost為1.5L的自然進氣引擎，並和PowerShift搭配組合，但堪稱FORD最新動力科技結晶的1.0L EcoBoost，才是這回於印度試駕的重點，這具977cc直列三缸EcoBoost直噴渦輪增壓引擎，結合了渦輪增壓、燃油直噴後，擁有125hp/6000rpm馬力與17.3kgm/1500-4500rpm扭力輸出，不僅足以應付都會擁擠道路的使用，同時也能滿足高速行車、甚至Off Road的需求，搭配五速手排後平均油耗可達18.9km/L，可惜這麼優異的表現，台灣消費者卻無緣享受，主要原因就出在沒有自排變速箱！

 
這回在印度試駕的EcoSport，動力心臟為977cc直列三缸EcoBoost引擎，結合渦輪增壓、燃油直噴後，擁有125hp/6000rpm馬力與17.3kgm/1500-4500rpm扭力輸出，性能直逼1.6-1.8的引擎。

 
五速手排變速箱僅和977cc直列三缸EcoBoost引擎搭配，正因為如此導致EcoSport引進台灣為1.5L+PowerShift的組合。

其實對於這具1.0L EcoSport心臟，我個人相當激賞，性能輸出絕對沒話說，以1檔起步甚至還出現「滑胎」，如果這是四輪驅動或者後輪驅動可就有不少樂趣（也夠穩），但EcoSport乃一介前驅都會SUV，這般前輪滑胎正說明小排氣量還是能有大扭力，不過這現象很快在排入2檔後消失，旋即獲得另一階段的動力，飽滿度不在話下；基於交通狀況，頂多只能排入四檔，以時速80km/h行進，但這已經足夠，這時心臟的轉速約在2200rpm左右，完全沒有力不從心，更毫無負擔。不過轉速拉上4000rpm時就運轉精緻度問題就顯現出來，這時噪音還在可接受範圍內，我姑且抱著阿Q心態將音響聲音調大些，這樣就將缺點給完全覆蓋！

 

 

不過1.0L EcoBoost引擎本體面積僅A4紙張大小，又是單數汽缸配置，令我很好奇在運轉平衡性和噪音要如何控制，根據負責動力開發的亞太區動力總成規劃經理Frank Hoffmann表示，重點就在安裝一支平衡軸，並刻意在飛輪和皮帶之間造成人為不平衡，一來能減少震動，二來藉由活塞運作達到平衡，看來FORD已經克服單數汽缸引擎的最大問題，只是這具EcoSport引擎的耐久度目前還無法得知，或許這一切都必須交由時間來考驗。

 

 

 

此外，原廠在隔絕噪音的確下了不少功夫，印度無論到哪裡只要有交通工具一定有吵雜的喇叭聲，宛如魔音傳腦令人不禁心煩氣燥，但神奇的是將車窗關閉後，就如同身處在另一個世界，我自然就盡情享受來自SYNC系統的音樂。前麥弗遜、後拖曳臂的底盤懸吊相當適合印度路況，拜液壓反彈停止裝置所賜讓彈跳保持Q度，遇坑洞反饋力道幾乎讓減震筒給吸收，既然能克服這裡的道路品質，相信在台灣也不成問題。當然帶來舒適性的還有205/60R16輪胎，高扁平比設定適中，來自地面接觸的噪音不大，但或許是寬度問題，以高速經過砂石路面彎道多少會打滑，所幸ESP而及時介入並修正路線，因此還能保有略為中性的轉向。或許是習慣重手的轉向機制，EPAS在擁塞都會區相當好用，但高速過彎就略嫌敏感，但魚與熊掌不能兼得，既然EcoSport為都會屬性，這樣的設定應該可提供便利操控。