操控教室！PORSCHE Experience 2014體驗心得（上）(17p)

陳仁

 
駕著馬力強大、造型無比帥氣的跑車，在道路上享受貼背奔馳的拉風快感，相信是每個男人與生俱來的一種天性與慾望，更是一種深深烙印在心裡的夢想！然而為了提倡正確的駕車觀念與駕駛技巧，PORSCHE原廠除了在全球各地巡迴舉辦PORSCHE World Road Show駕訓體驗營之外，同時也依據不同的場地、屬性規劃有各種的體驗課程，而此回我們也受邀前往鄰近德國杜賽道夫（Dusseldorf）的Aldenhoven測試中心，參加名為PORSCHE Experience 2014的駕馭體驗活動。

 

此回參與體驗的車輛包括有各款最新穎的PORSCHE跑車族系，包括Boxster與Cayman的GTS車型以及911 Targa 4、911 GT3與911 Turbo與Turbo S等十餘輛各式車款，並且透過各種不同的關卡安排，讓車輛的性能得以獲得最充分的發揮，也能讓與會的媒體與駕駛人能夠更清楚的瞭解各個車款的不同性格與特性。

 

 
此回投入的911車型光是車頂的造型就有多種樣貌。

從位於徠茵河畔的飯店開始依序出發，前往位於約75km外的Aldenhoven測試中心，結果恰巧遇上了當地難得一見的大雨，工作人員甚還解釋說前幾梯次的時候還是高達35度的高溫，現在居然下起大雨來，真是讓工作人員有些措手不及。也讓我所分配到的911 Turbo S Cabriolet沒法開篷、展現與風競速的快感。

 
鄰近德國杜賽道夫（Dusseldorf）的Aldenhoven（ATC）測試中心。

然而在輾轉來到Aldenhoven測試中心之後，所幸雨勢已經逐漸轉小，在經過簡單的報告之後，PORSCHE原廠人員便開始為車輛進行編組，並且將來自各個不同國家的媒體進行分組，分頭進行各個關卡的進行。

 
Aldenhoven測試中心的高速周回道有三個車道，最上層跑道全長為2120m、最理想車速為117km/h。

Launch Control＆100-0km/h
從2008年PORSCHE開始大量應用PDK雙離合器自手排變速系統之後，便開始加入了所謂Launch Control的功能，只要是匹配有PDK以及跑車計時套件的車型，便可以在車輛靜止時、並切換至SPORT PLUS的模式之後，以左腳全力採下煞車、並且再以右腳全力採下油門，此時引擎轉速便會被鎖定在超過5000rpm高轉速域，此時便會進入Launch Contro模式，只要駕駛人握緊方向盤、準備就緒再讓左腳放開煞車，車輛便會以最完美的起步姿態彈射而出，〝0-100km/h〞的成績往往比一般正常駕馭方式的全力衝刺還能夠再減少約0.2秒的時間。

 
911 GT3的急加速奔馳令人印象深刻。

而此回我們率先體驗的關卡，便是Launch Control的功能展現，試駕的車輛也以最新款的911 GT3來作為示範，在指導教練的簡單說明之後，來自各地的媒體便開始依序進行操作，只要按照上述的簡單步驟進行，所有的與會媒體都能夠讓車輛表現出猶如專業車手一般的神乎其技，此時只見911 GT3車尾略為下沈、強烈的貼背感立即湧現而至，3.5秒的時間之內便將車速直拉至100km/h而且衝刺力道幾乎不見衰退，就算是繼續直拉至160km/h累計也只要7.5秒而已，強烈的G值有時甚至還有略感暈眩的可能，而在加速的過程中PDK變速箱也會自動的在最適時的時刻進行升檔，完全無須駕駛人來擔心，只消專注體驗這絕對讓人腎上腺素激烈分泌的遊戲即可；嫌不夠味？那麼不妨來試試〝0-100km/h〞只要3.1秒的911 Turbo S保證更是令你心跳加速、血脈賁張。

要能跑得快、就要能夠停下來的十足把握！

PORSCHE旗下車款的煞車性能一向是有口皆碑，就算是入門的Boxster車系也能夠匹配強大的PCCB複合材質的煞車系統，而911 GT3不僅標準配備了前6/後4活塞單體鋁合金鑄造的煞車卡鉗（紅色），煞車碟盤的前/後直徑也一律採用380mm的大直徑碟盤，足以營造充分的制動力道讓車輛達到止於當止的境界，若是進一步匹配黃色卡鉗的PCCB煞車，更是幾乎已進階至賽車等級的水準。

 
黃色卡鉗的PCCB煞車系統至今仍是許多車迷眼中的頂級聖品。

而且PCCB不僅煞車效能優異，同時質量也比傳統的煞車系統更為輕盈，能有效降低非承載質量的比重讓車輛發揮更佳完美的操控性能。

 

在指導教練的一聲令下，我所駕駛的911 GT3繼續彈射直奔而出，此時只要維持以100km/h的速度進場，然後在跨過錐筒的時刻全力煞停，此時不僅十分輕易的就能夠在指定的位置之內將車輛停妥，而且還留有相當大的餘域空間，教練表示就算是將車輛的速度提升至120km/h的水準進場，配置PCCB煞車系統的911 GT3也能夠輕易達成任務！

 

可惜此時Aldenhoven測試中心的雨勢又開始變大了，911 GT3賣力向前衝刺的結果就是雨大的連前方錐桶的位置根本就看不清楚，在高速周回道不到400m的直線路段實施的場地也已變的更為濕滑，煞車距離似乎也因此而略受影響；不過911 GT3依然能夠多次完成使命，將車輛穩穩的停妥在最佳的位置。

 
在繞錐測試的關卡中，以採取中置引擎設定的Boxster與Cayman GTS表現最為搶眼。

Slalom＆Moose Test
身為性能跑車的專業製造廠，PORSCHE自然在操控性能的追求上是永無止境的。而評斷車輛的操控性能的最簡單方式，便是進行所謂的繞錐測試（Slalom）與糜鹿測試（Moose Test），此時不僅考驗著車輛在重心橫移較為激烈狀態時的操控穩定性之外，車手本身的駕馭技巧也是相當重要的一環，速度的掌控、油門與煞車之間的拿捏，都將影響著車輛通過關卡的速度與時間。

 

所幸我們此回並沒有進行測時，更以擁有210m直徑的圓形空間來作為測試場地，就算是車輛一時失控也幾乎不會有任何碰撞的情事發生，當然為了進一步確保安全、所有車輛的PSM動態穩定系統都是全程開啟，畢竟場地在經過大雨的洗禮之後可是有一定程度的濕滑，車輛與輪胎的循跡能力確實不比正常天候下的情況。

 
甫於國內發表上市的911 Targa4也在此回的活動中現身。

而在此一關卡之中，最令人印象深刻的不是性能強悍的911 Turbo S、也不是有著濃郁競技取向的911 GT3，反而是採取中置引擎設定的Boxster        與Cayman GTS表現最為搶眼，畢竟在激烈的操駕過程中，中置引擎的設計能夠發揮最均衡的效果，車身激烈的擺動過程中，不會因為引擎在車輛的前方、或後方而有著較為明顯的重心轉移，也因此在進行繞催測試時，較為中性的轉向特性反而能夠以不撞倒任何錐筒為原則，以最小的轉向幅度並維持流暢穩定的速度通過，在最短的時間內通過所有的彎點。

 

當然，只要稍有不慎PORSCHE的PSM系統更是在此時發揮著極為關鍵的角色，藉由G值感測器、輪胎的指向與循跡能力等資訊，PSM系統能夠隨時判斷車輛的行駛是否符合車主的意向？並且從旁輔助修正車輛的動線，好幾回車輛都已出現Spin甩尾的跡象時M，PSM也都能適時的介入讓駕駛人重新取回車輛的掌控權，讓控制體驗速度快感的同時也能夠更輕鬆、更安全，專注於追求更完美的行車路線。

 

在糜鹿測試的過程中，採用中置引擎的Boxster與Cayman GTS當然也是具備著較佳的優勢，不過採取後置引擎、在性能車壇之中獨樹一格的911，其實才是進行糜鹿測試時最具指標性的體驗車款。因為像911 GT3這種採取獨特的後置引擎後輪驅動配置，導致車輛的配重出現明顯的頭輕尾重的分佈，讓911 GT3天生就造就著桀傲不馴的個性，如果駕駛人的技術不夠精湛、原則上是難以駕馭這樣的性能猛獸。

 
採取後置引擎設計的911車系，在性能車壇之中可說是獨樹一格。

儘管此回教練要求PSM系統必須全程開啟，不過在糜鹿測試時依然可以輕易的感受到PSM系統在關鍵時刻的介入，在車輛高速進場（其實只要70-80km即可）之後迅速的先左再右的變換車道，再加上場地的濕滑，導致車輛在進行模擬閃避動作時在拉回車道的瞬間幾乎都是透過PSM系統的介入而完成，也顯示出以多數與會人員的駕技實力，恐怕難以在沒有電子輔助系統的保護下安全的完成上述的動作。

 

事實上，當前對於這項〝不安分〞的特質，在現行911車系之上都已受到充分改善，藉由更為寬闊的後輪距、全輪驅動系統的介入等等，都是有效改善的對策方針之一。但是藉由車體運動較為激烈的糜鹿閃避測試動作，仍然能夠輕易的將911獨特的車身配重特性給顯露出來，只要把PSM系統給關閉恐怕許多不熟習的駕駛人，還能夠不時演出甩尾的精彩動作、甚至是難度極高的180度掉頭停車，這些失控下的意外表演絕對能在現場博得不少掌聲才是！

 
大雨中激烈廝殺過後的痕跡。

陳仁

操控教室！PORSCHE Experience 2014體驗心得（下）

 
最精彩的時刻總算來臨了，在結束Launch Control＆100-0km/h以及Slalom＆Moose Test兩種測試體驗之後，接下來的關卡自然就是全部駕駛技術的綜合操控體驗，不僅全數的車輛都有機會上陣，可以同時讓所有的媒體進行包含有自然進氣與渦輪增壓的高強動力展現、中置引擎與後置引擎設定的差異比較，甚至是後輪驅動與全輪驅動也都有完整的呈獻，當然別忘了還有杜賽道夫當時正下著大雨的情況…，畢竟這一點與當前的台灣氣候可是有著天南地北的差異。

 
事實上，PORSCHE在全球各地都舉辦有許多的駕駛體驗活動，包括賽道與雪地等。

 

在Aldenhoven測試中心的Handling track場地，設有一最長為1200m、寬為6m的小型測試道，雖然跑道的整體長度並不算長，但已足以讓車輛在中高速域中盡情奔馳，不過….在這是指在氣候良好的情況下。

 

Handling track 雨中的激戰
雖然氣候不甚理想但是PORSCHE的駕馭樂趣卻絲毫不受影響，在濕滑跑道路面之上車輛的動態會更容易的放大表現，不論是轉向過度、轉向不足或是側滑的現象，都能夠在更低的速度下明顯的讓駕駛人感受，當然，在這個關卡的體驗中每輛車的PSM系統仍然持續保持開啟的狀態。

 

在這樣的情況下，教練開著Boxtser GTS在前面領跑，我們車上的無線電還不時傳來教練在前方的叮嚀，顯然這些具備專業車手身份的教練只是〝一隻手〞在操作方向盤而已，但儘管如此，就算我們所駕駛的車輛動力比起Boxster GTS還要再強上許多，追不到就是追不到、想跟上都已經很勉強了！

 

我絕對承認技術上的落差是其中的關鍵，但是很明顯的為什麼在同樣的路段上用相近似的速度進入彎角，教練所操作的車輛能夠輕易的在跑道上畫出華麗的曲線，而我自己所駕馭的車輛卻是不斷的在彎道中掙紮！？

這點或許在忙亂之中還來不及跟教練請益，但是當我從911 Turbo S更換至911 GT3之上時，兩者之間路感回饋上的差異等同於為我上了一堂傳動教室的實習課程。

 

因為911 Turbo S與911 GT3雖然同樣採取後置引擎的設計，但兩著的動力輸出與性能表現也是各擅勝場，在賽道上拼速度、拼成績，911 GT3的動力雖然居於劣勢但在更為競技化的設定上，比起以GT取向為主的911 Turbo S來說，恐怕還有著更高的勝算。

然而911 Turbo S標準的全輪驅動配置設定，在激烈操駕的過程中有著較高的穩定性，雖然靈活性不若後輪驅動的911 GT3，但是在這大雨的天候當下卻也提供了較佳的循跡能能力，業讓我們有著較大的機會能夠勉強跟上教練所駕駛的前導車輛。

 
911 Turbo S採取全輪驅動的架構，具有較佳的循跡與穩定性。

而911 GT3縱然已經匹配了MICHELIN最新銳的 Pilot Sport Cup 2跑胎，這款輪胎目前也應用在M-BENZ SLS AMG Coupe Black Series、PORSCHE 918 Spyder與FERRARI 458 Speciale之上，堪稱是當前最佳的超跑專用跑胎之一。然而較為濕滑路面卻無法讓這條跑胎提供更多的優勢，而純粹後輪驅動的設定更是讓駕駛人得不斷小心翼翼的控制著自己的右腳，深怕過為猛爆的動力輸出瞬間迸發而出，只會造成更忙碌的無謂修正而已。

 
911 GT3採純後驅設定，更具有濃郁的競技血統。

不過對於我們來說這樣的手忙腳亂反而也是最大的樂趣所在，畢竟在PSM的輔助之下911 GT3可以輕易的做出適度甩尾偏滑的動作，緊緊的在失控邊緣中提供滴水不漏的守護，讓我們更能夠放心的用笨拙的技術在測試道上疾行，逐一的感受、琢磨每一輛車款因為不同的設計所被賦予的特性、個性與脾氣。

 

而除了911 Turbo S與911 GT3之外，參與的車輛也包括有Boxster / Cayman GTS、911 Targa 4S等車型，其中Boxster / Cayman GTS採取中置引擎的設定，在先天上擁有最佳的重心優勢，當車輛在進行激烈運動時重心轉移的慣性最為輕微，再加上水平對臥六缸引擎的低重心優勢，只要掌握到了訣竅也能夠有效的彌補動力上的缺憾，在測試道上緊咬著前方的911。

 

蛙王上陣 PORSCHE 918 Spyder初體驗
在結束了所有測試道的體驗課程之後，PORSCHE原廠還規劃有一項特別的重頭戲！就是讓所有的與會媒體能夠乘坐上當今蛙王918 Spyder在Aldenhoven測試中心的高速周迴道上奔馳個兩圈，並且藉此更進一步瞭解到918 Sypder的先進科技。

 

 

事實上這輛918 Spyder的生產編號為000，是專為PORSCHE原廠在各個大小活動中進行動態示範的原型車之一，但所有的規格皆與量產車型完全相同，在4.6L V8引擎以及油電混合動力的帶領下，征服全長約20.6km的紐柏林北賽道僅需6分57秒的時間便能完成單圈的衝刺，正式將量產超跑的單圈成績突破了7分中的關卡障礙。

 
這輛918 Spyder的編號為000，相信是PORSCHE用以作為巡迴示範的原型車

 

 
918 Spyder的後方視野。

 

 

而918 Spyder油電混合動力也採取引擎與電能馬達分離的設計，將引擎的動力完全用於驅動後輪，而電動馬達則僅負責前輪的驅動任務，如此一來不僅可讓前輪扮演著更好的轉向效果，同時循跡能力也能夠發揮的更為完美，而且918 Spyder在進行極速衝刺時，當車速超過235km/h之後，馬達的動力便會與前輪分離，讓918 Spyder憑藉著引擎的強勁動能與七速PDK雙離合器自手排變速系統的高效率繼續奔向345km/h的極速。

 

在短短兩圈的體驗過程當中，教練不斷的示範918 Spyder的各種行車模式，例如以純電力行駛的E-Power、混合動力架構的Hybrid、具備更強運動性能的Sport Hybrid以及不斷為電池蓄能、更具競技化性格的Race Hybrid等模式，而能夠展現918 Spyder最強性能的部分還當屬Hot Lap模式下，此一模式僅能在Race Hybrid模式下進行開啟，只需按下位於方向盤右側的紅色按鈕，Hot Lap模式便會將電池中的電能發揮的淋漓盡致，以最大的動力提供為宗旨並且用盡所有的電池存量，讓車輛能夠在賽道上的數圈範圍之內締造佳績。

 

 

 
方向盤右下側的按鈕便是各種模式的選擇鈕。

在各個模式的示範之下雖然都只有簡短幾秒鐘的時間，但是918 Spyder都讓人有著無比的驚豔，無論是僅需2.8秒便能完成0-100km/h衝刺的強力加速感，或是以純電力在150km/h的情況下黯然無聲的〝高速〞行駛，或是在Race Hybrid模式下充分利用引擎的多餘動力來為電池充電等等，種種的設計都徹底展現了PORSCHE對於新世代旗艦超跑令人折服的創新工藝與領先思維。唯一美中不足的，就是不能再讓我多繞個幾圈…