航空史上十大名機

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名機的標準是： 　　
1、大氣層內的固定翼飛機 　　
2、量產型，而不是研究機 　　
3、對航空技術有重大推動作用，對後來者有重大影響 　　
4、影響戰爭和文明進程，開創空中力量使用的新模式，或開創民航新紀元


1、DC-3 　　
DC-3的正式名稱是達科他，但是很少有人用這個名字。DC-3不是最早的民航機，但DC-3使民航由少數有錢人的歷險，變成了真正的空中旅行；使民航變成了正經的商業行為，而不僅僅是好天氣時的郊遊。DC-3的軍用型C-47在二戰中也是戰功累累，駝峰空運、諾曼底、市場花園，C-47都是主角。美國空軍到越戰期間還在用C-47。二戰中蘇聯是租借法案的受援國，接收了不少美國裝備，但仿製的只有兩個，一個是仿B-29轟炸機的圖-4，另一個就是仿DC-3的里-2。二戰期間的飛機至今還在作商業飛行（比如一些非洲叢林國家的中小航空公司）或在空軍服現役（比如南非空軍）的，除了DC-3/C-47，大概找不出第二個了。


現在還有許多DC-3在運營中


準備運送21名學員前往跳傘訓練的C-47


葡萄牙空軍的一架C-47


2、噴火式戰鬥機
噴火式戰鬥機在同時代中既不是性能最先進的，也不是產量最大的，更不是戰績最輝煌的。二戰四大名機（噴火式，野馬式，雅克-3，Fw 190，其實應該包括零式，可是那些歐美中心論者的眼睛看不到歐美以外的任何事物）誰最優秀是一個永遠爭不清的事情，但是噴火式戰鬥機在不列顛之戰中的傑出表現，有效地改變了二戰的進程，進而改變了人類文明的進程，這是世界航空史上無出其右的。噴火式戰鬥機的單項技術也許並不比其他同時代的戰鬥機高明，但它的Rolls Royce Merlin發動機代表了當時航空發動機的最高水平，連“神氣兮兮”的美國人，也心悅誠服地把它裝上了二戰中美國戰鬥機的終極代表野馬式戰鬥機上。



外形優美的噴火是英國航空史上的傑作


3、B-17轟炸機
B-17轟炸機差點沒有獲得生產。戰前的美國陸軍航空兵覺得B-17太昂貴，性能太先進。但戰爭進程表明了，B-17是盟國贏得歐戰的決定性武器之一。B-29比B-17更大，航程更遠，還有首次投放原子彈的殊榮，但B-17才是將空中作戰由戰術支援上升到贏得戰爭的戰略高度的元勳。B-17開創了戰略轟炸的紀元。B-17的名字是飛行堡壘，B-29是超級堡壘，B-52是同溫層堡壘，從名字上，也可以看出美國戰略轟炸機的精神傳承。有趣的是，由於技術的限制，B-17的機尾必須靠後佈置以保證平衡，所以後機身很大一部分是空心的。這也是電影裡前艙機組乘員可以走到後艙的道理。若是有機會登上一架航展中的B-17就可意識到這一點的。


兩代堡壘——B-17飛行堡壘與B-52同溫層堡壘


一架美國陸軍航空隊的B-17E


4、米格-15戰鬥機
Me 262是第一架實戰使用的噴氣式戰鬥機，但Me 262現身戰場太晚了，回天乏術，對戰事影響不大。米格-15一出場，就使朝鮮戰場成為二戰之後美國空軍首次面臨實質性的空中挑戰。米格-15是最早使用頭部進氣、後略翼、高平尾、單發渦噴佈局的噴氣式戰鬥機之一，這是當時戰鬥機流行的佈局，很難說是誰抄誰的，只能說是同等技術條件下殊途同歸的結果。說蘇聯人抄襲Rolls Royce Nene發動機沒用，英國人怎麼沒有用正宗貨整出一架更出色的戰鬥機來？米格-15是蘇聯航空工業首次登上世界最高水平的傑作，米格-15的出色性能，使米格的名字從此和蘇聯戰鬥機的最高水平（直到蘇-27的出現）相連，米格成為“共產”飛機的代名詞。



米格-15在韓戰上一戰成名


5、幻象III戰鬥機
幻象III不是第一架無尾三角翼的飛機，但是它無疑是最有影響的無尾三角翼飛機。三角翼翼載小，相對重量輕，超音速阻力小，瞬間機動性好，有利於實現跨音速面積律，可以省去水平尾翼，優點大大的。但也有不少缺點，如持續盤旋時容易失速；起落時襟翼要上翻以幫助抬頭，而無法放下以增加升力。隨著線控技術和全動鴨翼的實現，這些缺點已經不成問題，無尾三角翼又獲得了新生。但是如果不是幻象III及其後代幻象-2000，無尾三角翼佈局或許根本活不到今天，更不會香火不絕如縷。幻象III最著名的用戶是以色列空軍。除了 ​​二戰剩餘物資以外，以色列空軍早期裝備以法國裝備為主，從神秘、超神秘到幻象III，以色列空軍對法國戰鬥機欣賞備至。要不是戴高樂為了在阿拉伯國家中撈取政治資源而對以色列實現軍備製裁，美國戰鬥機或許根本進不了以色列空軍。據說以色列飛行員在空戰中更偏愛幻象，而不是更先進的幽靈。以色列空軍對幻象III的偏愛，加上一個親以色列的瑞士工程師幫忙偷取全套幻象III圖紙的機會，使以色列成為世界上唯一一個仿製幻象III的國家。以色列在幻象III的基礎上加裝了一對固定前翼，換了和幽靈共通的J79發動機（法國人正在火頭上呢，原裝的阿塔9發動機是搞不到了），推出了獅（Kfir）式戰鬥機，其性能出色，連美國也引進了一批，冠名為F-21，作為aggressor訓練使用。我國空軍的真正主力幻象-2000自然是幻象III的直系子孫，不明就裡的人還一眼難以分辨出差別來。幻象III問世已經有50年了，但今天看來仍然不顯老。徐娘老矣，風韻猶存。


如果不仔細看，幻象III和幻象2000簡直就是一模一樣


澳洲幻象III戰鬥機


6、F-111戰鬥機
F-111不算是一個成功的故事，但也不能算是一個完全的失敗。F-111的教訓在於：多用途戰鬥機必須一專多長，而不是面面俱到。對F-111的失敗的反思，直接導致 ​​了F-14、F-15、F-16、F-18的成功。F-111在技術上還是很有特點的。變後略翼當然是最大的特長，影響了一代作戰飛機的設計，如F-14、米格-23、旋風（Tornado）、蘇-24。B-1、圖-22M“逆火”和圖-160轟炸機也是F-111的遠親。F-111也是第一個在戰術飛機上使用渦扇發動機的，其機內彈艙直到F-22才得以重現，並列座艙是後來中程雙座對地攻擊飛機的典範，翼下1/4圓進氣道在F-18上可以見到影子。F-111也是第一個實現自動貼地飛行的對地攻擊飛機。


F-111的飛行表演絕技就是噴火，尾部放油口噴​​出燃油後再用加力燃燒室的火焰點燃


皇家澳洲空軍的一架F-111（攝於2006年）


7、F-16戰鬥機
F-16是少見的革命性設計：翼身融合體、放寬氣動靜不穩定性、線控操縱（儘管早期的F-16還是模擬線控）、機腹進氣道、氣泡式座艙蓋、傾斜式座椅、側桿操縱。這些技術對後來的戰鬥機設計的影響太大了，以至於今天要找一架F-16之後問世而不受F-16任何影響的戰鬥機難之又難。翼身融合體既增加機身有效容積（=增加機內載油量），又平順機翼機身結合部的氣流分佈（=減小阻力，增加升力），還增加翼根厚度（=改善結構連接條件，減輕重量），甚至對隱身有一定改善，實在是一舉多得。早先的飛機都是氣動穩定的，也就是重心在升力中心的前面，所以機頭上仰，升力增加，使機頭回壓；機頭下俯，升力下降，使機頭回仰。但是速度增加，升力中心後移，導致機頭下俯，需要壓平尾來配平，引起配平阻力。放寬氣動靜不穩定性後，重心和氣動升力中心可以按中速巡航條件設計，至少在巡航狀態不再需要配平，大大減小巡航阻力。同時由於“正常狀態”下飛機基本處於平衡狀態，用較小的氣動控制力也可以實現較大的機動動作，減小氣動控制翼面面積和重量。但是低速飛行時氣動不穩定，必須用快速自動調節平尾來控制飛行姿態。高速時，升力中心後移，又是氣動穩定的了，沒有問題。沒有計算機控制的線控操縱，放寬氣動靜不穩定性不能實現，還沒有飛出不穩定區就早已顛三倒四了。 F-16是第一個在量產型飛機上實現放寬氣動靜不穩定性的。線控操縱在F-16之前就 ​​有了，加拿大的流產的Avro Arrow就是線控操縱的。但早期的線控操縱只是把機械連桿操縱信號用電線傳送，F-16首次在線控中增加了stability augmentation的功能，也就是對飛行員的控制動作加以“過濾”，將飛行動作局限在不超過飛行穩定性或機體強度極限的範圍，達到“無憂慮”操縱。機腹進氣道是又一個神來之筆。戰鬥機爬高時，先是機頭上仰，但機體運動方向依然向前，像前行中昂首怒立的的眼鏡蛇一樣，然後才過渡到向上爬升。高速水平盤旋不是靠垂尾轉舵，而是先橫滾，機身基本側傾到垂直角度，再拉大仰角（官名叫攻角angle of attack，指飛機縱軸線和前進方向的夾角） ，作水平“爬升”，達成盤旋。所以戰鬥機的高仰角性能對機動性至關重要。問題是，高仰角時，氣流和進氣道成一個角度，弄不好，發動機就要“斷氣”熄火。整個F-16就像圍繞著發動機設計的一樣，座艙只是在發動機前上方的延伸體，而這個延伸體在高仰角時恰好把前方氣流“兜”住，理順了，機腹進氣道再一口吞進去，到發動機前端時，氣流分佈相對均勻，氣就順多了，發動機可以保證正常工作。機腹進氣道不光起整流壓縮作用，還縮短進氣道長度，減小進氣壓力損失，減輕結構重量。座艙在前面說到的延伸體上，所以高高在上，正好改善飛行員的視界。高點座艙由F-15開始，F-16達到極致，以後成為現代戰鬥機的標準佈置。

F-16的沒有框架的整體式座艙蓋是很多戰鬥機力圖模仿的，其理想的視野是沒說的，但是除了F-22，沒有第二家，原因主要是成本和重量。要保證沒有光學變形，耐鳥撞，耐氣流沖擊，在飛行員彈射逃生時破裂得乾脆利落，是挺難的。傾斜式座椅的用意是減小高負載時血液下流引起飛行員黑視的影響。理論上講，平躺最好，血液最多從前腦流到後腦，比從頭腦流到腳跟要強得多。但是實驗表明，角度要到60度以上才開始真正起作用，而這麼斜躺著，前方視野基本沒有，不實用。F-16的30度到底有多少作用，並沒有公論。不過這麼一躺，傳統的中置操縱桿用起來就不方便了，只好改到側置。好在用線控了，操縱桿的位移量用不著太大，側桿不再受“拉不開”的局限。側桿還可空出兩腿之間的位置，可以佈置一個顯示器。不過側桿的優越性至今仍有爭論。左撇子用起來不方便；戰時右手受傷了，左手無法接替操縱；如果線控壞了，用機械備份操縱，仍然受到位移量的限制；兩腿中間的位置是空出來了，但右手的位置被佔用了。F-18還是中置，EF2000也是（英國人說中置是where the God intends it to be），就連以色列流產的幼獅（Lavi）也是。都說殲-10和幼獅有點血緣關係，不知道殲-10是中桿還是側桿？F-16原本是美國空軍高低搭配的低端，但其卓越的性能使其在許多中等國家的空軍裡擔當起全能的腳色，難怪F-16是F-4之後產量最大的美國戰鬥機。


F-16已經成為現代輕型戰鬥機的標竿


我國空軍F-16戰隼戰鬥機



8、F-117戰鬥機
F-117其貌不揚，飛起來比豬還笨，晝伏夜出，行踪鬼祟。但就是這麼一個又黑又醜的東西，掀開了戰場隱形的新篇章。未來空空、空地對抗不考慮隱形因素的一方，將面臨被動挨打的難堪。F-117引發的隱形革命不僅影響到飛機的設計，艦船、坦克等主要武器系統都不同程度地受到影響。為了降低技術風險，F-117大量採用了現成的系統，其多面體設計對氣動性能影響大大的，現在已經有更先進的手段代替。但它採用的雷達吸波材料、邊緣對齊（有利於將雷達回波集中到有限的幾個反射方向，避免漫反射，減少被探測機率），已經被廣泛採用。F-117的進氣口採用塗覆雷達吸波材料的格柵來屏蔽發動機的正面，減少雷達回波。這一技術也用於F-18E和落選的波音JSF技術驗證機。F-117的發動機噴口形狀扁平，有利於彌散熾熱的噴氣流，盡快和環境空氣混合以降低溫度，減低紅外特徵。B-2也採用類似的噴口，F-22的矩形噴口也有類似作用。F-117的噴口置於翼上，機翼本身對噴口產生一定的屏蔽作用，形成一定的紅外隱形。B-2、RH-66、YF-23都採用了類似的技術。


F-117是第一種實用化的隱身戰鬥機，意義非凡


灰色圖裝的也被稱為「灰龍」


美國空軍的F-117



9、波音707客機
波音707不是第一架噴氣式民航客機，但是早期噴氣式民航客機中最成功的。波音707使經濟、快捷、舒適、全天候的越洋飛行成為可能，從此乘飛機長途旅行得以大眾化，火車和輪船客運急劇萎縮，根本性地改變了人們長途旅行的習慣。波音已經成為民航飛機的代名詞。波音707的上反下單翼、翼下吊掛發動機佈局，已經成為大型噴氣式民航客機的經典。彗星式的翼根發動機佈局，三叉戟式的機尾三發佈局，勝利式的機尾並列四發佈局，都有獨到的優越性，但都沒有經受住時間的考驗。


1954年波音707原型機——衝80下線


1979年泛美航空的707-320B


使用波音707改裝美國空軍E-3空中預警機


10、協和式客機
如果說前述飛機在航空史上奏的是一曲曲凱歌，那協和式奏的就是一曲悲歌。二戰前，法國航空和現在差不多，算好的，但不是最好的。英國就不同了，老大帝國在航空領域是相當領先的。二戰之後，英法都元氣大傷，“美英特殊關係”挽救不了日不落帝國的日薄西山，法國連越南和阿爾及利亞也搞不定，英法只好尋求合作，互相幫襯，以求重振帝國雄風。協和式是重建國運、奪回航空技術領先地位的核心一環。無奈英法看走了眼，把面子工程當成了戰略產業，投進協和式的錢和心血是竹籃打水一場空。產量那麼小，還設英法兩條生產線。驚人的噪音和油耗抹殺了協和式在商業上成功的任何機會，美國的私心和美國訂單的落空則是壓垮駱駝的最後一根稻草。訂單從最初的五洲四海（大陸地區“民航局”還意向性訂購過兩架，後來取消了），到政府貼錢指令英航法航購買。最慘的時候，以一法郎的價格象徵性地賣給法航。協和式在技術上的超前是沒說的，越洋超音速巡航到現在也只此一家，軍用飛機包括在內（空中加油的不算）。協和式的造型也是絕無僅有的，像引頸高翔的白天鵝，那種浪漫和高貴是沒有親見難以真正領會的。協和式代表了航空的浪漫時代的終結，也代表了歐洲作為世界舊霸主的時代的終結。協和式之後，歐洲航空在美蘇航空面前永遠失去了競逐航空技術標杆的勇氣和能力。


協和是迄今為止世界上唯一實用化的超音速客機


英國航空的協和式客機。1986年時攝於法國巴塞爾－米盧斯－弗賴堡歐洲機場（BSL/LFSB）。







榮譽提名的十大名機
只要限制名次，就總有落選但“差不多”一樣好的。這裡就是幾個遺珠之憾。

1、P-51野馬式戰鬥機 　　
野馬式戰鬥機在技術上和二戰其他名機相似，機動性優秀，火力強大，但最重要的特點是航程奇長，創造了轟炸機全程護航的戰術，並創始了攻勢制空的作戰方式，把爭奪制空權的戰鬥引到敵人的天空。攻勢制空至今仍然是美國空軍的核心戰術。野馬式的航程至今仍然令人乍舌。美國空軍的野馬式曾為英國起飛的B-17全程護航，轟炸納粹在羅馬尼亞的煉油廠。


P-51是美國在二戰中的標誌性武器之一


美國空軍P-51A



2、Me 262戰鬥機
不管Me 262性能如何優秀，Me 262不可能改變德國的命運，最多只能拖延德國的失敗。德國的軍工生產已經處於歇斯底里的狀態，持續不了多久的。而美國的軍工產能還在繼續增長，沒有減緩的意思。德國和美國拼消耗是沒有出路的，但仗打到這個份上，德國也只有拼消耗一條路了。從技術上講，Me 262的航程太短，基本上只能保衛基地上空；油耗太大，德國支持不起。Me 262對B-17在德國和德占區全境的空中絞殺戰無能為力。但Me 262畢竟是第一種實戰的噴射式飛機，它對戰後空軍技術、戰術的革命性改變的作用是無可否認的。



鯊魚般外形的Me 262


3、蘇愷-27戰鬥機
直到蘇愷-27的出現，米格一向是蘇聯戰鬥機最高水平的代表。蘇愷-27的出現改變了這一切。時至今日，俄羅斯只有蘇霍伊設計局還活得比較滋潤，米格已經差不多要打烊了。蘇愷-27在氣動設計上採用F-16的翼身融合體、F-18的前緣邊條、F-14的帶中間“隧道”的寬置雙發，這大成是集得爐火純青，不是簡單的“天下文章一大抄”，尤其是進氣道氣流畸變的控製做得神了，可以飛出眼鏡蛇、車輪和鉤拳這樣匪夷所思的動作。蘇愷-27的最大貢獻，在於引進了實戰中的超機動性的概念。蘇愷-27的基本設計如此優秀，以至於衍生出蘇愷-30、-33、-32/34、-35/37等型號，在21世紀上半葉還將繼續構成俄羅斯空軍的中堅。


身姿優美的蘇愷-27具有眼鏡蛇般的外觀，同時也以眼鏡蛇機動而聞名


蘇愷-27


眼鏡蛇機動作



4、F-15戰鬥機
美國空軍在越戰中的主力F-4幽靈式的遠射能力強大，但機動性平平，在越南的天空被迫與米格-17和米格-21糾纏在一起時戰果很不理想。67年蘇聯Domodadovo航展中米格-25的神秘出現，進一步使美國空軍迫切感到更新戰鬥機的必要。與此同時，空戰老鳥John Boyd少校在喬治亞理工學院在職進修航空工程時，提出能量機動理論，即戰鬥機性能可以表示為任一時刻的動能、位能之和，和迅速改變這個能量水平的能力。能量機動理論在物理和空氣動力學的基本原理上並沒有提出什麼新概念，但它把戰術要求和工程設計指標連到了一起，從根本上改變了戰鬥機設計傳統上以可用的航空技術為主導的做法，改而以戰術要求為主導。能量機動理論一開始並不為官方認可，Boyd只能和Eglin空軍基地（美國空軍的主要試飛基地）的數學家Thomas Christie私下合作，編造理由來“騙取”計算機上機時間，驗證米格-15對F-86和米格-17對F-4的性能對比。能量機動理論不僅提供了一個比較不同戰鬥機性能的標準，還為新機研製指出了方向。FX（F-15的方案階段）的重量要求由60，000磅降到40，000磅，速度由3馬赫降到2.3~2.5馬赫。F-15作為美國空軍的主力戰鬥機，其基本設計中並沒有F-16那樣的革命性的東西，而是漸改的成分居多，或者說是成熟概念的完美化的結果。但是F-15引進了低翼載、推重比大於1的概念。F-15首次現身巴黎航展時，起飛、拉桿，一面收起落架，一面垂直爬升，根本不帶過渡，驚得滿場觀眾目瞪口呆。F-15在座艙中引入雙桿操縱（HOTAS, hands on throttle and stick）和戰場態勢“掌控”（situational awareness）的概念，將人機工程引進了座艙，大大提高了戰鬥效能。至今美國在座艙管理方面仍然領先俄羅斯。F-15C首先實現了保形油箱，到F-15E時保形油箱已經是標準配備了。保形油箱在F-16、疾風上也得到採用。


一開始誰能想到作為純粹空優戰鬥機的F-15能衍生出誇張的F-15E戰鬥轟炸機


F-15飛行於佛羅里達上空



5、F-18戰鬥機
F-18的正式名稱是F/A-18，但是人們都直呼F-18。F-18差點沒得到生產證，其前身YF-17在和YF-16的競爭中敗北。也難怪，YF-16重量輕，單發（價格低，維修容易，省油），技術先進，發動機和F-15相同，樣子討人喜歡，勝者當然非YF-16莫屬。但是，美國海軍拒絕了F-16，一定要雙發，一定要特別優秀的低速性能和較寬的主輪距（有利於航母起降）。自然啦，一定要和空軍的不一樣，所以F-18得以重見天日。F-18設計時，是分為F-18戰鬥機和A-18攻擊機的。機體大體相同，但機載電子系統不同。電子技術的發展使單獨發展F-18和A-18沒有必要，於是合二為一，F/A-18成為第一架swing role戰鬥機。Swing role戰鬥機和多用途戰鬥機的概念有所不同，前者是一專多能，在簡單reconfig之後就可執行不同任務；後者是面面俱到，系統構成和能力不為任務不同而改變。F-111的初始設計是最後一種多用途戰鬥機（服役時也放棄了空戰要求，改為專用對地攻擊飛機），之後的所謂“多用途”，其實都是swing role或multi role。

F-18在技術上不比F-16弱，大邊條在機翼上方形成強烈的漩渦，增加升力；雙垂尾前移以讓開大邊條引起的漩渦，外傾以避開大攻角飛行時機身對氣流的遮擋，增加方向穩定性；翼下進氣道的作用和F-16的機腹進氣道作用類似，對F-18出類拔萃的大攻角性能功不可沒。這是看得見的。F-18在座艙內大量採用CRT顯示器，將situational awareness提高到新的高度。F-18特別注重可靠性和可維修性，扭轉了性能越來越先進，可靠性越來越低，維修性越來越差的趨勢。從此，可靠性、可維修性和全週期費用成為軍用飛機設計的重要設計指標。F-18A/B的過載設計為+7.5/-2.5g，這不是F-18的結構局限，而是海軍的要求使然。但海軍終於看夠了空軍拿那個+9/-3g在面前晃來晃去，一怒之下，把C/D的過載要求提高到+9/-3g。但是在E/F上，又回到+7.5/-2.5g，理由是現代空空導彈使特別高的機動性失去意義，降低過載要求並不降低戰鬥效能，還能減輕重量和簡化結構。同樣道理，E/F上在未來也不打算用推力轉向。E/F還是“適度隱身”的典範，把生存能力和戰鬥效能的賭注放在電子系統上。這有點像海軍艦艇的發展趨勢，不再片面追求性能，而是強調武器平台的綜合能力。儘管E/F的機體比C/D有很大改動（但基本氣動設計還是一脈相承），美國海軍還是把E/F作為“低風險”的改進型計劃來推銷。這倒不完全是“釣魚工程”，而是開發現代戰鬥機的主要投資和風險在於電子系統。美國海軍對於C/D的電子系統很滿意，所以E/F的電子系統和C/D有90%相同，E/F在機體上放大，以彌補C/D在航程和載彈上的限制（ C/D在夜間返航著艦時，連HARM反輻射導彈和SLAM陸攻導彈也不能帶，必須射向目標，或扔到海裡）。E/F在氣動設計上有一些新意。一個是進氣道內的Radar Blocker，其實就是塗覆吸波材料的整流片，使入射雷達波不能長驅直入到渦輪盤形成強反射，有效地抑制了正面的雷達截面積。這些整流片雖然產生一定的阻力，但同時“理順”了氣流，延緩了大迎角下發動機失速的產生。另一個是機翼折疊處（為艦上節約佔地）採用多孔部件，把機翼下表面的高壓氣流引入上表面，形成“虛擬翼刀”，既避免了翼刀的阻力，又解決了轟動一時的“Wing Drop”問題。在F-35服役之前，美國海軍未來的航母載機將是C/D和E/F混載。E/F才開始服役，起碼要服役30年甚至更多，或許要到F-16都退役了還在飛。


F/A-18E/F超級大黃蜂已成為美國海軍艦載航空兵的絕對主力


自史坦尼斯號航空母艦上起飛的F/A-18C



6、B-2轟炸機
B-2是一架和F-16一樣的革命性的飛機，不過B-2曲高和寡，模仿不容易，將來或許會有更多的模仿者吧。B-2設計之初是按全向寬頻帶隱身（可在開戰之初穿越完好的蘇聯防空體系、攻擊核目標並安全返航）、高空（具有和U-2相仿的巡航高度，超過幾乎所有戰鬥機的實用升限）、遠程（可不用空中加油從美國本土出擊蘇聯境內縱深目標）設計的。雷達吸波材料的有效頻段有限，F-117那樣的多面體隱身技術也還是達不到全向隱形的要求，所以必須另闢蹊徑。據說Northrop差點在這個全向隱形上砸了，幸好一個電磁學怪才隨身帶一團橡皮泥，一家人在迪斯尼樂園玩的時候也帶著，結果就在看著孩子玩轉轉車時，捏出一個上圓下平、周邊尖銳的形狀。這樣，入射的電池能量不再反射，而是沿弧面向尖銳的周邊“流散”，達成隱身。這個隱形原理比F-117的多面體要先進很多，既達成全向隱形，又減少對氣動設計的影響。這決定了B-2的基本形狀：上圓下平。隱身要求外觀尺寸最小，高空要求展弦比、翼展、翼面積最大，遠程要求機內載油量最大。自然，如果所有的機身結構都用來產生升力和用來裝載人員、燃油和有效載荷，就可以省卻既不產生升力、又產生阻力的傳統的筒形機身，這是最理想的。機翼的基本形狀又恰好是上弧下平，沒有傳統筒形機身的飛翼是滿足B-2設計要求最理想的構型。想法是好的，但實現起來有困難，飛翼最大的問題是尾翼（或等效的控制面）和機身重心的距離減小，控制力矩減小，飛行控制難度大大增加。

Northrop在40年代就開始研究飛翼，就是因為飛控過不了關而放棄，直到80年代線控增穩的出現，才在B-2上成功地實現了實用的飛翼。飛翼和一般概念上的飛機的形像差別實在太大了，B-2通體烏黑，又喜歡在若暗不明的夜空出沒。孤陋寡聞的人看到B-2在的黑暗的天空中悄無聲息地滑過時，一定會以為見到鬼了。飛翼的結構效率是顯著的，B-2的翼展和波音707差不多，長度只比F-15稍長，但是載彈量和航程和B-52相當。未來的超大型飛行器有可能採用飛翼的形式，已經有了很多方案。現在技術上的大問題已經解決了，但是安全和商業方面還有問題。飛翼客機裡，很多座位必然處於遠離機窗的機翼內深處，長時間悶在看不到外界的座位上，必定很不舒服。一旦有必要緊急疏散（如故障迫降），這種安排也不利於乘客快速離機。飛翼客機的出現大概還要一段時間。B-2的另一個重要特徵是無垂尾。B-2沒有用矢量推力，但它的副翼其實是上下兩片，分別向上下偏轉。需要時，將一側的副翼上下同時打開（以避免不需要的橫滾力矩），而另一側不動，形成不對稱阻力，達成偏航控制。兩邊同時打開時，就作為減速板使用。據說在“戰斗狀態”時，為了最大限度地減小雷達特徵，改用兩側發動機的差動推力來控制偏航。無垂尾佈局對於隱身的重要性不言而喻，已經有多種飛機採用，儘管有的還不是徹底的無垂尾，而是V型尾，如環球鷹。飛翼（flying wing）是航空技術追求的兩個理想境界之一（另一個是飛盤，也稱飛碟，flying saucer）。不管B-2在近期內有無追隨者，B-2是航空史上的一個革命，飛翼的前景是燦爛的。


B-2轟炸機使諾斯洛普的飛翼夢想終於成真


B-2轟炸機的側面


B-2於1994年在太平洋訓練投彈



7、SR-71偵察機
航空史上，要數扇子眾多，很少有飛機可以和SR-71比。洛克希德的怪傑Kelly Johnson的傑作中，SR-71是最有傳奇性的。SR-71的技術實在太超前了，以致40年後，美國仍然沒有一架飛機可以在速度和高度上超過它（傳說中的“極光”Aurora也許可以，但誰也不能證明它的存在，更無從證明它的性能）。SR-71的鈦結構、渦噴/沖壓變循環發動機，至今仍然不失其先進性。SR-71更是首先在飛機設計中考慮隱身的，首先採用雷達吸波材料，有意識地採用內傾的雙垂尾以避免強化雷達波反射的直角內角。SR-71是真正的雙三（三萬米升限，三倍音速），甚至不適宜以低於2.7馬赫的速度巡航，一般都是空中加油後，立即飛雙三。這傢伙也是油老虎，喝油比水牛喝水還厲害。遠程任務時，需要很多次空中加油。美國空軍曾設想讓SR-71飛一個環球，創造一個紀錄，但要100多架特殊配備（SR-71用的是特殊的燃油，燃點和黏度比普通的JP-5燃油要高很多）的KC -135沿途伺候，太勞師動眾了，最後只好作罷。



人們提到SR-71，就必然會提及洛克希德的傳奇設計師——凱利·約翰遜


收藏於西雅圖飛行博物館（Museum of Flight）的黑鳥


美國空軍SR-71教練機型，注意第二個座艙罩。機背上的液體痕跡是空中加油後加油管離開加油口時灑出來的燃油，機翼上的則是在非巡航空速下，從油箱的數十個裂縫洩露出來的。



8、獵鷹式戰鬥機
獵鷹式不是第一個垂直起落的飛機，但是最成功的一個，最長壽的一個，也是現在碩果僅存的一個（直到F-35垂直起落型出現，如果還會出現的話），仍在美國海軍陸戰隊和英國、意大利、西班牙、印度、泰國等國家的海軍服役。獵鷹式上的發動機首先將矢量噴嘴實用化，首先在航空母艦上採用滑板起飛的方式，並在英阿馬島戰爭中證實了矢量推力獨有的非常規機動性的戰術作用。獵鷹式在理論上可以從任何一艘有直升機甲板的驅逐艦上起降，獵鷹式使小型航空母艦成為可能，為許多二流海軍國家一圓航母夢，即使在“大甲板”航空母艦的老家美國，也差點引發了一場航空母艦小型化的革命。


獵鷹的誕生掀起了一股航空母艦小型化的風潮


一架AV-8B獵鷹II+正在西班牙阿斯圖里亞斯親王號航空母艦上降落



9、波音747客機
波音707將民航帶入噴射機時代，波音747則將民航帶入寬體時代，從此越洋空中旅行也進入了尋常百姓家。波音747的身世還很有一點坎坷。波音707是由波音競爭美國空軍噴射加油機入選的KC-135發展而來，波音747則是由競爭CX落選的方案發展而來（洛克希德入選，最後定型為C-5） ，至今747貨機的機頭還是可以和軍用運輸機一樣向上打開，是民用貨機中的獨家。波音的CX方案改客機也不容易。適合軍用運輸機的下反的上單翼要改成客機通用的上反的下單翼；軍用運輸機的機腹起落架要改成客機通用的前三點起落架；機身地板要抬高；以適合客艙和地板下貨艙佈置的需要；航電和特設的改變就不用說了。改動之大，時間之長，差點把波音整破產了。最後波音獨霸客機市場食物鏈的頂端40年之久，真正奠定波音在民航飛機的霸主地位。在A380投入航班服務之前，波音747還是航空業中的大哥大。在很長一段時間內，波音747成了西方文明和西方生活方式的象徵之一，所以也常常被恐怖分子盯上。洛克比空難中的泛美101航班就是747。747的出生其實還和泛美的老闆的極力鼓動有極大關係，但泛美最終由於洛克比空難誘發的保險費飛漲和乘客流量下降，而黯然關門。


波音747將民航帶入寬體時代


中華航空的波音747-400（普惠發動機）



10、E-3預警機
E-3既不能移山填海，又不能躍馬挺槍，但E-3對空戰面貌的改變是任何戰鬥機都不能比擬的。E-3把空中的戰爭引入了訊息時代，在信息上集空中和地面的大成，在神經中樞的層面上開創了空地一體戰的先河。地面雷達指揮空戰從二戰開始就有了，但地面雷達的佈網和視 ​​界有限，難以全面掌握敵方威脅和我方資源。E-3開創了空戰指揮和空中作戰資源控制的新時代。第一次波斯灣戰爭中，在如此窄小的空域中，空中交通如此繁忙，制空和對地攻擊作戰行動空前頻密，而漏網的空情和空中撞機事故基本沒有，這不能不說是一個奇蹟。E-3是二十多年前的技 ​​術了，但至今仍然是各國空軍力圖複製的。


E-3預警機已經成為常青樹


北約組織E-3






落選的十大名機
名機之所以是名機，總有一些道理。有的是性能出色，但有的還有待時間檢驗，有的則是名不副實，實在是捧出來的。這裡什麼都有一些

1、F-14戰鬥機 　　
在美國第三代戰鬥機中，F-14的粉絲怕是最多的了，這和F-14的生產數量和戰績不成比例（兩者在第三代美國戰鬥機中都是最低的），可能電影Top Gun功不可沒。F-14是西方第三代戰鬥機中首先服役的，也是最大、最重、最複雜的。F-14脫胎於失敗的F-111。美國海軍拾起F-111的變後掠翼和發動機（TF-33），重新設計了氣動外形，優化了機載系統，使F-14專注於遠程艦隊防空，而不再是多用途，連一專多能都放棄了（直到黃昏年代，F-14才開始獲得對地攻擊的能力）。F-14的大名鼎鼎的AWG-9雷達和鳳凰飛彈，在很長一段時間內，是西方唯一的具有同時攻擊多目標能力的遠程主動導引空對空導彈。然而，事實是，鳳凰飛彈從來沒有在實戰中打下過任何敵機。早年沒有對手不提，兩次波灣戰爭和其間禁飛區的作戰行動中，鳳凰飛彈對伊拉克的米格-25和其他作戰飛機多次攻擊，戰績為零。F-14確實在早期驗證試驗中，同時發射6枚鳳凰飛彈，擊落6個目標，但那是靶機排好隊，按固定方向、速度飛行，等著挨打的情況。實戰中哪有這樣的好事？F-14唯一的戰績是82年在錫德拉海灣的空戰中，擊落利比亞的兩架蘇愷-22戰鬥轟炸機，用的也是老而彌堅的響尾蛇飛彈。F-14也不是一無是處。F-14首先採用翼根下吊掛發動機的形式，雙發之間不互相競爭進氣流，提高發動機的進氣效率；兩台發動機之間有寬大的“隧道”，起一定的穩定作用，同時可以吊掛武器，外掛阻力比翼下低。缺點是“浸潤”面積大，摩擦阻力大；雙發中萬一一台熄火，橫向的不平衡力矩大，不容易恢復控制。捍衛戰士裡阿湯哥左發吸進Val Kilmer的發動機廢氣熄火後，就是這種危險的flat spin。蘇愷-27用的也是這種佈局。F-14的變後掠翼放到最大後掠角時，機翼差不多和尾翼重疊，初看就像一體的三角翼，對高速飛行十分有利。變後掠翼張開到最小後掠角時，機翼升力和大迎角性能大大提高，所以亞音速機動能力十分出色，在和F-15的中空中速模擬格鬥中，足以抵消推重比的不足，時常把F-15打下來。F-14在美國海軍內外擁護者眾多，但還是擋不住時間的腳步，F-14A/B已經全部退役，為數不多的F-14D也將在幾年內退役。


隨著大貓的退役，F-14已經成為傳奇



可變後掠翼是F-14的一大特點，在高速時，主翼完全後掠而成三角翼狀(上)，在低速時，主翼伸展(右下)，使得F-14在各種高度、速度都有最佳的升阻比。



2、B-1轟炸機
B-1號稱歷史上最複雜的飛機，連B-2都被蓋了，但B-1不切實際的設計要求被不斷摻水，在作戰行動中的表現也實在差強人意。B-1是作為B-52的替代型號研製的。B-52的航程和載彈量都不錯，但高空亞音速的無隱形突防的作戰模式，在60年代已經顯露頹像了。B-1的設計要求是能靈活選擇低空高亞音速或高空超音速（可達M2）突防，其強大的機載電子戰設備應該能夠實時探測、定向、分析、干擾敵對的雷達。如此苛刻的飛行要求，只有變後掠翼可以承擔。此前的F-111已經採用了變後掠翼，但尺寸要小得多。經過千辛萬苦，B-1原型總算上了天，但野心過大的機載自衛電子戰系統的問題不斷。福特政府在位的最後日子裡，匆匆把B-1A投產，但旋即被當選的卡特政府中止。B-1的臍帶還沒有剪斷，就沒命了。與此同時，美國空軍判斷，高空超音速突防已經不現實，B-1的出路是加強低空高亞音速突防的性能，並適當採用隱身手段，增強自身生存能力。B-1A經過重大修改，取消了超音速能力，增加了機首兩側的小翼（用於改善低空抗陣風的能力），採用了一些隱身措施（隱身塗料，S形進氣道），大幅度了降低機載自衛電子戰系統的要求，總算為B-1B贏得了生產證。但B-1B此時還是以核轟炸為唯一使命，不能執行常規轟炸任務，所以在第一次波斯灣戰爭中，B-52忙得不亦樂乎，B-1B只有袖手旁觀，被軍內外輿論罵得個臭死。後來總算改裝了常規轟炸能力，但在科索沃和伊拉克的戰事中，表現平平。美國空軍已經計劃封存很大一部分B-1，而預備被B-1取代的B-52還在老當益壯。B-1也不是一無是處。B-1的低空抗陣風性能非常好，在強烈的陣風中，仍然可以在低空高速而平穩地飛行，而抗陣風性能不那麼好的戰鬥機，儘管理論最高速度可以更高，但在實際上，低空飛行必須減速，以避免過於顛簸的飛行導致失控。戰鬥機可以回到中空，速度沒有問題了，但雷達下視時性能受到大打折扣。美國空軍在若干演習中，低空全速飛行的B-1B通常能成功地甩掉追踪的F-15。B-1B的“簡化版”機載自衛電子戰系統對敵對雷達的實時定位、分類能力幾乎和專用的電子戰飛機EA-6B相當。B-1B也是第一個採用“低截獲概率”主動相控陣雷達的飛機。



阿富汗上空的B-1B


3、米格-29戰鬥機
米格-29問世之初，以其現代化的造型和卓越的機動性，震驚西方。當得知米格-29的頭盔瞄準具和R-73空對空飛彈的組合可以極大地擴展空戰攻擊範圍時，西方在長時間裡第一次感到了技術優勢也許正在流失。東西德合併使美國空軍首次可以從容地、系統地評估米格-29的真實性能。通過多次與F-16和其他美國戰鬥機的對抗演習，米格-29的優越機動性和火力得到了證實，但其落後的人機界面也使西方飛行員大開眼界。最突出的問題還在於航程。米格-29的航程實在太短了，被譽為“世界上最好的保衛機場圍欄的戰鬥機”。為了最大限度地改善機動性和增強電子設備的能力，以儘早服役，米格設計局回到了二戰中米格-3時代就開始的all engine no fuel的傳統。米格-29的發動機的推重比只有6-7之間，飛控系統是機械的，機體材料以鋁為主。這些措施簡化了設計，降低了成本和風險，縮短了研製時間（米格-29早於蘇愷-27服役），但也限制了米格-29的技術水平和潛力。為了限制最大重量，只有損失載油量了。大陸空軍和俄羅斯最初接洽時，俄羅斯極力推銷米格-29，但不受青睞。從此，俄羅斯戰鬥機成功的銷售案例大多是蘇愷-27，而米格則輝煌不再。難道米格-29真是米格最後的餘暉？



米格-29因“腿短”而一直遭受詬病



4、米格-25戰鬥機
在西方還沉醉在新近服役的F-4幽靈式的所謂技術優勢中時，米格-25帶著滾雷般的轟鳴，在航展的藍天裡破空而去。米格飛機一向以機動靈活著稱，當得知米格-25可以達到3倍音速和飛到3萬米高空時，西方的想像機器進入了瘋狂的超速運轉，F-15應運而生。當然，F-15在初始的誤入歧途之後，放棄雙三，改以能量機動為設計原則，成為一代名機。而米格-25在初始的光芒散去後，機動性低劣和電子設備簡陋的弊端畢現，連雙三都被證明為言過其實。同時代的SR-71是真正的雙三，事實上，SR-71不適宜以低於2.7馬赫的速度巡航，一般都是空中加油（遠程任務時，需要很多空中加油，這傢伙喝油比水牛喝水還厲害）後，立即飛雙三。而米格-25飛雙三，需要對發動機噴水加力（為此飛機上還有一個大水箱），只有有限的持續時間。蘇聯空軍並不是不知道米格-25的缺點，但在西方醒悟過來之前，米格-25還是很可以蒙人一陣子的。然而，米格-25的皇帝新衣在別連科駕機叛逃日本後被揭下了，米格設計局乘機將蓄謀已久的改進計劃推上前台，推出了改進的米格-31。米格-31和米格-25貌合神離，速度和高度的要求降低了，航程大大增加了，電子設備極大地改善了，成為第一種裝備相控陣雷達的戰鬥機，其六機自動協調空戰的系統，也是現代網絡化空戰的先驅。



被譽為“鋼鐵奇蹟”的米格-25



5、F-22戰鬥機
F-22是第四代（俄羅斯稱第五代）戰鬥機中第一個。F-22名列落選榜，原因只有一個：還沒有經受時間的考驗。F-22之所以是第四代，是因為它具備了三個特徵：隱形，超音速巡航，超機動性。F-22的隱形是第四代的。第一代隱形體現在SR-71上，基本借重雷達吸波塗料和翼身融合體來減少雷達回波。第二代的隱形體現在F-117上，以多面體和edge alignment為特徵，以將雷達回波能量集中在有限幾個方向為主要的減少被探測機率的手段，F-117還兼具S形進氣道、阻擋雷達波的進氣道格柵、屏蔽的噴口。第三代隱形以B-2為代表，以圓滑上表面和平展下表面為特徵，將雷達波能量導向尖銳的邊緣加以流散，眼下時髦的沿飛機機頭和機身兩側做一條折邊也是一個意思。F-22的第四代隱形是在前人經驗和高度發達的計算能力基礎上發展的，用連續變化曲率的弧面取代多面體，達到了隱形和氣動性能的最完美折中。超音速飛行早已不稀奇了，但持續的超音速巡航在戰鬥機上以前還沒有實現過。超音速所需的加力實在太費油了。配備F101發動機的F-14D不加力能飛1.02馬赫，但要算超音速巡航還太勉強，只能算跨音速巡航。超音速巡航的戰術價值在於不開加力就能高速接敵和高速撤離，有利於大大延長有效的交戰時間，縮短的航渡時間也大大增強了對遠程突發事件反應的及時性和有效性。超機動性的戰術作用還沒有定論。在近距格鬥中，就是所謂“全向”空對空飛彈也只有270度的有效攻擊半球，異乎尋常的機動性還是有戰術作用的。

在福島戰爭中，英國的獵鷹式戰鬥機利用可轉向噴口實現超常機動，經常有效地閃避了不少阿根廷的空對空飛彈，並搶占有利陣位，擊落敵機。美國一方面極力貶低蘇-27的超機動性，一面在F-22上採用推力轉向，肯定不只是想縮短起飛著落距離。F-22的雷達也不簡單，主動相控陣天線提高探測性能、抗干擾性能和抗截獲性能不說，還把通訊、導航、電子戰、敵我識別都綜合到一起，既減少天線數量，又提高系統性能（誰都喜歡大天線，共用一個大天線，皆大歡喜），還有利於隱身。這不光體現了美國在器件和信號處理上的極高水平，還顯示了美國在電磁相容方面的極高水平。在座艙顯示管理方面，F-22率先採用數據融合data fusion，將雷達、紅外和機外（offboard，指預警機或友機）信號源通過計算機自動融為一體，減少飛行員的判斷工作量，並將空中友軍的信息和控制聯起來，實現網絡戰，“群虎痛咬群狼”。F-22生不逢時。蘇聯消失了，俄羅斯真成了紙老虎，薩達姆之流太肉，伊拉克之戰又耗費巨大，財大氣粗的美國也只好將F-22的生產數量一減再減，說不定哪天減到B-2一樣只有一支象徵性力量的地步也不是不可能。



自問世以來，F-22一直是爭論的焦點



6、殲-10戰鬥機
對大陸地區航空迷來說，歷史上沒有別的飛機更撩人心扉。至今大陸地區當局也沒有爽爽氣氣地承認殲-10的存在和進展情況。在冷戰時期，殲-8是大陸地區航空工業為對抗蘇聯和替代由米格-19和米格-21發展而來的殲-6、殲-7而作的可貴但不盡成功的嘗試。殲-9由於種種原因不幸夭折，殲-10應運而生。據說殲-10最初受到以色列Lavi戰鬥機技術的影響，在美國的壓力下，以色列被迫中途抽手，同時大陸改用俄羅斯的AL-31發動機也在另一方面促成了殲-10的重新設計，最終成了體現當代大陸地區航空技術山寨最高水平的傑作。殲-10的性能大陸地區當局沒有公佈，西方也出乎尋常地沒有發表官方估計，網上的種種估計不可不信，不可全信。殲-10無疑是大陸地區山寨航空技術的大躍進，是一座里程碑，但殲-10對大陸共軍的裝備構成和戰術乃至戰略的影響，還有待時間檢驗。



大陸共軍現已大批裝配殲-10



7、疾風戰鬥機
從神秘/超神秘，到幻象3/幻象2000，法國戰鬥機沿著自己獨特的漸進的技術道路穩步發展，疾風是這條道路的合乎邏輯的最新成果。美國的技術道路在技術上追求在當時條件下的至善至美，強調在很長一段時間內保持技術領先，代際差別很明顯，發展、改進餘地比較大。蘇聯的技術道路不求至善至美，但求重點突出，要求能夠有針對性地在特定時期內壓倒對方，同時必須便於迅速投入大規模生產和部署，以滿足“隨時臨戰”的要求，代際更替以小步快跑為特徵。法國的技術道路比較折中，在技術複雜性上，法國偏向蘇聯道路，但沒有那麼極端，代際更替也以小步快跑為特徵，但技術上的發展、改進餘地要大得多。最初疾風是英、法、德、意合作的項目，但法國堅持要輕型的，以控制技術複雜性和壓低成本，英國堅持要中型的，以配備更多先進的機載設備和增強多用途能力，雙方在基本戰術技術要求上無法統一，最後分道揚鑣，英、德、意另起爐灶，研製了Eurofighter颱風。陣風的重量由輕型的變中型的，颱風的中型也變重型的了。大概法國人對款式有獨到的敏感，法國戰鬥機都精巧美觀，沒有美國的幽靈式或英國的閃電式那樣的“醜陋的美”。疾風也是一樣，在西方新一代戰鬥機的選美賽中穩列冠軍。疾風獨有的“兩腮”進氣道既繼承了F-16機腹進氣道對氣流的整流壓縮作用，又避免了颱風那樣機腹並列進氣道所帶來的相互干擾問題，進氣道上唇精妙地結合進翼身融合體，宛若天成。沿機頭兩側為進氣道雕琢出來的凹陷剛好使機頭形成鍥形，有利於隱身。法國戰鬥機的電子戰能力在西方獨樹一幟，參加北約空軍對抗演習的幻象2000，依靠機載電子戰能力，常常使追踪的美國或盟國戰鬥機一籌莫展，這還是在法國空軍留一手的情況下取得的。即使在盟國之間，電子戰這種命門攸關的東西，在和平時期也不會一覽無餘的。疾風的垂尾上有一根異常粗大（以戰鬥機的標準而言）的電子戰艙，據說具有主動對消入射雷達波的能力。如果屬實，這是隱形的另一種思路，值得研究。但是，疾風或許是法國航空工業獨立自主的最後產物了。開發新戰鬥機，技術是一個難關，錢是另一個。法國已經到了幾乎邁不過去後一個難關的時候了。疾風的技術早已成熟，但投產時間一拖再拖，產量一減再減。如果沒有大額外銷訂單，法國的獨立的戰鬥機工業將難以為繼。



經過利比亞戰火的洗禮，陣風戰鬥機已經逐漸成熟



8、V-22
像直升機一樣垂直起落，像固定翼飛機一樣平飛，這是航空人夢寐以求的。貝爾以直升機出名，貝爾-47在朝鮮半島戰場上執行聯絡、架橋任務，為救出被打敗的陸戰隊第一師立下大功，越南戰場上貝爾的UH-1“休伊”直升機從根本上改變了陸戰的樣式。但直升機的基本概念是有先天局限的。旋翼從前往後運動時，產生升力的同時還產生一定的推力；但從後往前運動時，產生升力的同時也產生一定的反推力。通過不斷地改變旋翼的角度（兩個角：繞旋翼縱軸，和機身水平面的夾角），可以適當削弱前進方向上的不利影響，但加劇了垂直方向的振動，這使直升機的速度注定不可能達到螺旋槳飛機的速度。貝爾在美國直升機工業的擎天三柱（另外兩個是西科斯基、波音-伏托爾）中最先推出偏轉旋翼tilt rotor的概念，在起落時發動機艙繞翼尖豎立起來，螺漿作旋翼用，達成直升機的效果；平飛時發動機艙放平了，螺漿起推進作用；螺漿是剛性的，避免了直升機旋翼必須是彈性的很多麻煩。貝爾成功地演示了技術驗證機，和波音合夥，贏得了軍方訂單。但在計劃之初看來只是萬里長征的最後一步，到頭來卻成了a bridge too far，V-22始終噩夢纏身 ​​。空軍需要的是遠程搜索救援型，要的是航程和速度，需要翼展長一點，旋翼大一點；陸戰隊需要的是取代CH-46的飛機，折疊後佔地必須不超過CH-46，這樣可以繼續使用大型兩棲攻擊艦上的升降機，但這樣翼展和機長都受限制。陸軍不需要太遠的航程，但需要超大的載重量以作空中吊車用，海軍需要特別優秀的懸停性能。最後的折中當然是所有人那裡都不討好。這還不是最大的問題。在直升機模式和平飛模式之間過渡時，V-22的飛控系統容易出現嚴重的失控問題，有一次在軍方和公司高官面前演示時當場墜毀，多名高級軍官和波音高級官員喪生。V-22是美國海軍陸戰隊最寄以厚望的項目，但它實在“不順利”，軍方和國防部幾次中止開發，但又不甘心功虧一簣，再重開項目，幾上幾下，還是批准生產。



V-22現已全面裝備美國海軍陸戰隊，形成了戰鬥力



9、A380客機
30年來，波音747一直是民航機裡的霸王龍，其 ​​個頭和威望無人可以匹敵，是波音帝國皇冠上的鑽石。空巴在80年代初成立後，一步一個腳印，從中短程寬體的A300/A310開始，到窄體的A320系列，到中遠程寬體A330/A340，逐步蠶食波音的市場，取得很大的成功。但即使是最新最大的A330/A340，也不及747的個頭和威望。長期以來，空客相對於波音來說，一直在扮演Lexus相對於奔馳的腳色，也就是高質低價的替代品，最終也將影響產品的身價。這兩年來空客的銷售量（飛機數）已經超過了波音，但銷售額和利潤還是不及。空巴如果不把747從寶座上趕下來，可能將永遠扮演二流腳色，這是空巴在A380上痛下血本的一大原因。但A380這一尺寸的巨無霸的投資實在太大。波音不是沒有在“後747”上下過功夫，在747-400後，波音推出過-500和-600，將-400的兩層前艙向後擴展，增加載客量，但應者寥寥，後來無疾而終。空巴宣布A380計劃後，波音再次在這桶漿糊里搗了幾下，後來還是不了了之。波音的猶豫是有道理的。民航市場發展至今，中心機場已經不堪重負，中心-輻射模式的民航服務也許已經走到了盡頭，點對點服務也許更符合市場需求。在大西洋跨洋航班中，主要飛中心機場的747航班的比重越來越低，大批為飛點到點的767和777航班所取代（波音當然只統計波音飛機），所以波音把賭注壓向7E7 ，現在改稱787。波音在收購麥道之後消化不良，銀根很緊，747再“老太婆抹粉”已經交待不過去了，開發全新的巨無霸有點有心無力，這也是開發奉獻、投資均較小的787的一個不便言明的原因。但空巴的雄心也是有道理的，規模出經濟效應，這是個硬道理。天空任鳥飛只是人們的美好理想，現實是主要航路已經空前擁擠。前些年俄羅斯開放空域，北極航線成為現實，既縮短很多越洋航線的距離，又疏解了已有航線的擁擠，引起國際民航界一片歡呼。進一步增加航班的載客密度勢在必行，亞太地區尤其如此，A380這樣的巨無霸正好適應這樣的需要。如果空巴是對的，那747的日子不長了，而波音將在很長一段時間內沒有可以與A380競爭的飛機，將被紮紮實實地趕下民航霸主的寶座。如果波音是對的，那空巴有可能血本無歸，只有喊“二十年後又一條好漢”的份了。波音和空巴對巨無霸的觀點截然相反，雙方對自己的觀點又都信心滿滿，然而只有一個會是對的，而錯誤的一方將付出巨大代價。


論外形，A380比波音747遜色不少


新加坡航空的空巴A380




10、薩伯AJ-37式戰鬥機
瑞典是一個有意思的國家。幾百年沒有打仗了，奉行武裝中立，軍火工業一流。如果說法國戰鬥機有特點，那瑞典戰鬥機就更有特點了。不光要求能在公路跑道起降，還要能夠在公路跑道部署。這後一條可不簡單。偶爾在公路上起飛、著陸一次不容易，但也不是太了不起的事。鐵幕倒塌前，華約空軍的米格-21每年要舉行公路起降演習。但以公路跑道為基地，反復出動，問題就來了。現代戰鬥機是一個嬌嫩的東西。加油、加氣、裝彈，都有防火、防爆要求，需要專用設備和專業人員。而薩伯戰鬥機都是要能夠在野外加油、裝彈、反復出動的，由僅僅收過最簡單訓練的新兵保障（瑞典實行徵兵制）。為了這公路跑道起降的要求，AJ-37首先採用固定鴨翼，大幅度改善了短距起落的性能；固定鴨翼還顯著改善了空戰中最重要的中空跨音速機動性能，為同為無尾三角翼的幻影-3/-5的改裝提供了思路。AJ-35還繼承了從薩伯-35開始的傳統：採用了數據鏈。當然，其技術水平按現在的標準來看原始了一點，但這是網絡戰的先驅。AJ-37還是swing role戰鬥機的先驅，A代表攻擊機，J代表戰鬥機。



薩博-37表現出瑞典的“小國大智慧”，非常契合本國實際需要






出師未捷身先亡的十大名機
既然出師未捷身先亡，那肯定只達到原型或預生產型的階段，而沒有達到大規模生產的階段。歷史上有這麼一些飛機，如果時運好一點，本來也可以成為一代名機的。而它們的夭折，在很多情況下，導致了一個公司乃至一個國家航空工業的隕沒。下面就是其中最著名的十個。

1、YF-23戰鬥機 　　
麥克唐納是一個很有意思的飛機公司，二戰之後才冒出來，以海軍噴氣戰鬥機起家，一路過關斬將，兼併了老資格的道格拉斯飛機公司，從越戰時期的F-4“幽靈”式戰鬥機開始漸入佳境，到推出F-15、被諾思洛普求上門來合作F-18時，麥道在軍機界裡簡直是呼風喚雨、氣勢如虹了。A-12計劃的取消把麥道打了 ​​一個大悶棍，但是ATF竟標失敗成了麥道的滑鐵盧，美國空軍的下一代主力戰鬥機被30年沒有造過戰鬥機的洛馬拿去。到JSF竟標再次落標時，麥道連褲子都當掉了，淪落到波音門下，連名字都沒有了。在關注ATF竟標的人們中，為YF-23喊冤的一直不在少數。YF-23的樣子前衛，梯形翼，V形尾，鏟形前機身，S形進氣道，尾噴口在下方受到屏蔽，有利於對地面的紅外隱身。和YF-22相比，YF-23的超音速巡航速度更快（據說達到1.6馬赫以上），隱身性能更好。但YF-23的毛病也出在太前衛上。YF-23沒有單獨的平尾和垂尾，只有一對V形尾，產生偏航力矩以控制方向時，同時產生滾轉力矩，必須同時偏轉梯形翼後緣的副翼來保持水平，對控制系統的可靠性要求很高，對機動性也帶來限制。相比起來，YF-22的垂尾外傾，產生偏航力矩時也有滾轉問題，但YF-22的平尾可以方便地加以補償，不需要動用副翼，對整體性能影響較小。YF-23沒有採用矢量推力，機動性又受V形尾的限制，技術風險太大。先進性是要的，但空軍對新戰鬥機對不可預見因素的適應性同樣重視，這就是所謂最優化和魯棒性（robustness）兼備的意思。YF-22的設計保守一點，但達到性能要求，同時適應性更好，YS-23最終落選。


YF-23的落選引起了航空迷的多少唏噓


YF-23的兩架原型機



2、XB-70轟炸機
XB-70轟炸機是雙三時代的產物。XB-70的大體形狀和協和式相似，但樣子怪誕多了。XB-70的三角翼的翼尖在高速飛行時可以下垂，增加方向安定性。鴨式前翼，雙垂尾，機腹六發。XB-70的發展過程問題重重，進度一拖再拖，超支嚴重。在防空飛彈和具有上射能力的空空導彈大規模發展後，美國空軍對單純依靠高空高速突防失去了信心，在原型機與空中伴隨的飛機相撞墜毀後，整個計劃被取消了。


XB-70在墜毀前最後的照片。罪魁禍首就是那架F-104


起飛中的XB-70A，注意其可變翼端呈現水平的低速飛行狀態


翼端已下折呈高速飛行姿勢的XB-70A一號機



3、A-12攻擊機
80-90年代時，亞音速、無隱形的A-6已經老舊不堪，美國海軍急需一種新飛機來取代它，A-12應運而生。和B-2相似，A-12也是無垂尾飛翼設計。不同的是，A-12的進氣道在機頭兩側，機翼前緣，而不是B-2那樣在機翼上表面，大概是機身不像B-2那麼厚實，無法佈置S形進氣道吧。A-12和B-2的前緣都是乾淨的三角形，但B-2的後緣是複雜的雙W形。本來沒有那麼複雜，只是單W形，水獺尾加兩側寬直的後略翼。但風洞試驗發現，水獺尾兩側的控制面太靠前，不能提供足夠的控制力矩，而發動機的位置由重心定死了，不能後移，所以只好把水獺尾改稱三尖兩刃刀那麼個形狀，好把控制面移到足夠靠後的位置。A-12走的更遠，後緣索性是平直的，提供最大可能的控制力矩。A-12的原型機已經完成，但從來沒有上過天，美國官方對它的性能違莫如深，所以它的飛行性能無從得知。但是飛翼的一個特點是飛行時氣動升力中心的位置變化非常小，所以B-2起飛、著陸時，簡直看不出拉起rotation或飄飛flare的動作，基本上平平地就飛起來，或落地了。這對有長長跑道可供使用的戰略轟炸機來說不是大問題，但對於航空母艦上的著陸，就不妙了。航母著陸基本上是“可控墜毀”，下滑角比陸基飛機大得多。飛翼的這個特性，不知道A-12要是真的上艦了，會不會是一個問題。A-12的研發超時超支超重，弄得不像話了。主承包商通用動力和麥道有恃無恐，以為A-6的替代飛機只此一家，別無分店。，沒想到當時的國防部長，在第一次波斯灣戰爭後，大筆一揮，將A-12打如死局。A-12之死，在海軍航空兵裡引起了一大串事情。先是出爐A-6的現代化改進計劃，後來有F-117的海軍型（用變後掠翼），F-22的海軍型（也用變後掠翼），F-14改進成戰鬥轟炸機的計劃，等等，F-18E/F一開始只是過渡的。但後來一個個計劃都落空了，JSF還遙遙無期，F-18E/F由板凳隊員變成主力，不過這是題外話了。



A-12項目現在只留下一個全尺寸模型



4、休斯雲杉鵝水上飛機
美國富豪休斯是一個怪人，拍電影，追女人，造飛機，一樣都不耽誤。二戰時期，美軍急需巨無霸飛機，以便快速運送大批兵員到歐洲戰場。水上飛機不需要跑道，只需要一片平靜的水面，是當時巨型飛機的理想技術路線，於是雲杉鵝應運而生。這是一架巨大的飛機，上單翼，八發，木結構，翼展比747還大。但是這架飛機的問題也太多，二戰結束了還沒有完工，只在港灣里蜻蜓點水地飛過一次，就進了機庫，“打死也不飛”了。雲杉鵝與其說是航空技術的結晶，不如說是浪漫與夢想的點化。在現實世界中，雲杉鵝也確實只是休斯“折騰”的產物。


這是雲杉鵝的唯一一次飛行


這是雲杉鵝運往博物館情形. 螺旋槳已拆下



5、運-10客機
如果說殲-10是大陸地區航空人的驕傲和欣喜的話，那運-10就是大陸地區航空人心中永遠之痛。爭論最多的，還是運-10和A-300的類比，和今日大陸地區民航飛機工業和空巴的類比。運-10在技術上和A-300不能比，大陸地區民航機工業和空巴也不能比。空巴是歐洲幾個老牌飛機公司的強強合作的結果。這些公司大多具有足夠的技術能力和市場經驗來獨立開發A-300一級的飛機，它們走到一起是為了分擔風險和分享市場。這和大陸地區航空工業當時白手起家、事事要攻關要會戰的情況有本質的不同。實在要比，那就好比奇瑞汽車和戴姆勒-克萊斯勒汽車的差距，後者同樣是強強合併的結果。歷史不能重演，即使當時運-10不下馬，最後的結局可能還是失敗收場。


運-10飛抵西藏貢嘎機場進行試飛


大陸地區航空博物館的運-10模型



6、CF-105 Avro箭式戰鬥機
二戰期間，加拿大作為英國的主要海外生產基地，為英聯邦國家生產了大批武器裝備，其中包括很多飛機，如著名的蘭卡斯特轟炸機。戰後，加拿大擁有大量閒置的飛機生產能力，於是雄心勃勃地獨立設計製造了CF-100 Canuck戰鬥機等多種飛機，在50年代中期開始研發雙二五的CF-105“箭”式戰鬥機。CF-105的設計指標在當時屬於相當領先的，雙座，雙發，單垂尾，無尾三角翼，電傳操縱。但CF-105的設計並沒有採用當時已知的跨音速面積律（也就是蜂腰），有限的試飛不足以提供足夠的數據，但估計實際的超音速性能可能會有問題。CF-105的作戰任務是以加拿大南方為基地，在NORAD（北美空防司令部）的預警和指揮下，高速趕赴極北的冰原上空，在離人煙密集地區盡可能遠的地方，用遠程（當時的標準）空對空飛彈截擊入侵的蘇聯轟炸機。在作戰模式上，CF-105採用地面遙控的全程自動化截擊控制，飛行員只是作系統監測。CF-105的原型機在57年研製成功，58年首飛，配套的“易洛魁”渦噴發動機接近研製成功，但整個計劃在59年被新上台的Diefenbaker政府突然下令取消，一夜之間，所有圖紙、資料、工具、已經完成和未完成的所有飛機，統統被銷毀。銷毀之徹底、之野蠻，只有戰爭行動才可以比擬。加拿大政府從來沒有提供過一個使人信服的理由，所以多少年來陰謀論不斷。但是CF-105的夭折不是偶然的。當時加拿大擁有飛機生產能力不假，但研發能力十分薄弱，Avro的主要設計骨幹都來自英國，而英國Avro公司也沒有能力造CF-105那麼先進的戰鬥機。CF-105的火控系統和AIM-4獵鷹空對空飛彈來自美國的休斯電子公司，後來加拿大空軍的胃口更大，要求使用尚在研製初期的英國的阿斯特拉火控雷達和雷西恩的“麻雀II”式主動雷達製導空對空飛彈，而真正達到“麻雀II”的要求的AMRAAM飛彈一直到30年後才成為現實，技術風險太大了。最重要的是，加拿大自身的市場有限。航空工業的可持續發展不在於幾個天才怪傑，而在於龐大而穩定的市場。據說法國、比利時和美國曾對CF-105有興趣。法國的興趣不可靠，法國從不大批進口戰鬥機（海軍少量的F-8算是例外了）。比利時太小，買不了幾架。美國在同期正在研發性能、基本設計思想差不多的F-102，沒有理由大量購買CF-105。即使CF-105勉強投產，後續的發展也必將難以為繼。



被折斷的阿芙羅之箭——CF-105



7、獅式戰鬥機
約翰遜政府之後，以色列一向優先得到最先進的美國裝備，F-16的首戰就是81年以色列空軍對伊拉克奧希拉克反應堆的完美的長途奔襲。但是以色列出於曾遭受武器禁運的慘痛經歷，力圖實現主要裝備自給，包括戰鬥機。Kfir戰鬥機是以色列飛機公司（IAI）的第一個嘗試，在實戰中取得良好的戰果。在獲取F-16後，IAI自然地將F-16的機腹進氣道、氣泡式座艙、翼身融合體和“獅”式戰鬥機的帶鴨翼的無尾三角翼佈局結合起來，結果就是Lavi。Lavi採用當時歐洲流行的近耦合鴨翼，無尾三角翼，單發，單垂尾。發動機採用F-15和F-16戰鬥機所用的F100發動機的渦噴型PW1120，PW1120也打算用於以色列空軍中大量使用的“幽靈”式的換發。美國對Lavi計劃一開始是支持的，Lavi的主要資金和很多關鍵技術都由美國提供，但隨著Lavi研發的進展，美國開始擔心Lavi最終將成為F-16的商業對手，更擔心的自然是失去對以色列的政治控制，於是美國開始壓以色列取消Lavi計劃。以色列開始還抗了一陣，後來抗不下去了，只好忍痛取消Lavi計劃，只保留兩架原型機，繼續進行機載系統的開發。用PW1120為幽靈式換發的計劃也被擱置。Lavi在技術上還是有點特色的。以色列空軍的長期實戰經驗，使以色列對減輕飛行員工作負擔的人機設計和對抗防空系統的自衛電子戰系統有過人之處，美國在改進、研製新戰鬥機時也向以色列討教。Lavi的兩架原型機都是單座，但因為加長的座艙蓋的緣故，看起來像雙座。IAI對此有它的說法：Lavi的生產量不能和F-16什麼的相比，以色列負擔不起分別研製單座和雙座的新機，所以統統用加長的座艙蓋，對單座型，把後座蓋起來就行了，下面的空間里或者多裝燃油，或者多裝電子設備。殲-10是以色列幫助大陸中共設計的，Lavi就是樣板。

初看起來，殲-10和Lavi是有相像之處。Lavi的設計要求以對地攻擊為主，空戰為次要任務；殲-10是制空戰鬥機，對地攻擊是次要任務，基本設計要求就不一樣。以色列沒有風洞和系統的氣動設計能力，Lavi的基本氣動設計是造F-14的格魯曼吹出來的，以色列手裡到底有多少細節數據很難說。氣動設計很多靠經驗和風洞，一點點小改動都要重吹。Lavi是下單翼，殲-10是中單翼；Lavi是固定的橢圓進氣口，殲-10是帶可調斜板的鍥形進氣口；Lavi是半橢圓截面的前機身，殲-10是圓形截面的前機身；Lavi是近耦合鴨翼，和主翼翼根由明顯重疊，殲-10鴨翼的位置明顯靠前，同樣殲-10的進氣口位置也比Lavi靠前，很難想像格魯曼的氣動數據可以超出一般意義上的借鑒。殲-10和Lavi的淵源不會超過殲-8II和米格-21的淵源。


多少年以來，坊間關於獅式戰鬥機和殲-10淵源的傳言一直沒有斷過


獅式原型機



8、米格I.42戰鬥機
自從美國在80年代宣布ATF計劃以後，世界就在猜測蘇聯將研製怎樣一架飛機來應對。YF-22和YF-23問世後，蘇聯還是不動聲色。西方想像力超速運轉又是十多年後，答案在99年1月22日終於揭曉，那就是米格I.42。米格I.42一直在極度機密的情況下研製，至今它的代號到底是I.42還是I.44也不清楚。據說前者是研製代號，後者是生產代號。這是蘇聯第一架鴨式佈局的戰鬥機，單座，雙發，雙垂尾，3D矢量推力，機腹並列進氣口，進氣道帶S形。米格I.42繼承了蘇聯戰鬥機強調機動性的傳統，配以強勁的AL-41發動機，超音速巡航和超機動性應該沒有問題。其鴨翼帶鋸齒以強化效果，連腹鰭都是控制面，用於在大迎角飛行時控制方向，蘇聯在機動性方面的執著幾近病態。米格設計局強調I.42採用隱形設計，但外表看不出來，要是採用了傳說已久的等離子隱身就絕了。米格I.42的雷聲大雨點小，主要是生不逢時，遇上俄羅斯經濟崩潰的當口了。


神秘的米格I.42原型機


寬大的機翼和扁平的機腹意味著很低的翼載和很好的機動性


分得很開的雙垂尾向外傾斜，既有利於隱身，也有利於避開鴨翼和邊條引起的渦流。注意垂尾和發動機噴口之間的水平控制面，這可以用在在特別大迎角時依然保持橫滾控制，上面的垂尾和下面的腹鰭可以把氣流“兜”住，加強這兩個控制面的作用


腹鰭的後半部是活動的控制面，也用來在特別大迎角時控制偏航


巨大的進氣口在機內分叉，兩個S 正好環繞中間的武器艙。原型機上武器艙被蒙皮蓋死了，生產型上計劃開口，可以像F-22 那樣發射武器


米格I.42是米格設計局對“第五代輕型戰鬥機”的嘗試，採用單發以減輕重量和降低成本，雙垂尾以增強機動性，最具特色是是中機身的圓盤形邊條



雅克-41戰鬥機
雅克-41也稱雅克-141，本應成為第一架超音速垂直起落戰鬥機，但也在蘇聯瓦解的轟然巨浪中靜悄悄地逝去了。垂直起落的噴氣飛機有兩種基本思路：一個是帶推力轉向的升力-推力發動機，沒有專用的升力發動機；另一個是專用的升力發動機和帶推力轉向的主發動機相結合。獵鷹式是前者的代表，波音的JSF候選機也是這個路子。雅克38、雅克-41、洛馬的F-35都是後者的路子。升力-推力發動機的優點是沒有專用升力發動機的死重，但前推力轉向噴口本身也要重量，而且前推力轉向噴口的噴氣流只能從發動機的渦輪後、主燃燒室前引出支流，在噴管裡加力燃燒，非常費油。高溫對前噴管損害很大，經常作垂直起落對發動機壽命很有影響。發動機設計時，為平衡起落和平飛狀態要作很多折中。比如尾噴管，為了提供左右的平衡力矩，不能設計成簡單的後向噴管，而是要做成騎馬蹲襠式的兩個噴管，對平飛狀態的發動機效率有極大的影響。最要命的是，發動機只有那麼長，所以前後推力轉向噴口之間的間距不會太長，垂直起落時的平衡力矩就短，這樣對飛機的重心變化很敏感，裝載彈種受限制，強陣風時起落的安全也受影響。採用專用升力發動機的優缺點剛好相反，專用的升力發動機效率高，升力發動機和主發動機在設計時不需要做太多折中，前後發動機的佈置相對靈活，可以有較長的控制力矩，重心控制好，但升力發動機平飛的時候就是死重，升力發動機所需的垂直“風洞”佔用了機內大量空間。

洛馬JSF的升力風扇的方案是較好的折中，從主發動機引出一根長長的聯動軸到前面，驅動前置的升力風扇，既減小了死重，又消除了升力發動機熾熱的下洗氣流對地面的損壞，和熾熱氣流反彈後對機體的損壞。不過這個方案需要一個大功率的離合器和減速齒輪箱，最後的重量不比升力發動機小多少。洛馬先前的方案更優美，從主發動機引射一股噴氣流到前面，驅動渦輪，帶動升力風扇。這個方案省卻了離合器和減速箱，但氣流要轉一個180度的彎，氣流通道要佔用更多寶貴的機內體積，技術難度太大，最後放棄了。說了那麼多洛馬的JSF，原因在於洛馬在設計JSF時找了雅克作幫手，夭折的雅克-41在一定程度上在F-35上復活了。雅克-41還是採用傳統的前置升力發動機，垂直起落時，升力發動機開動，主發動機噴口轉向下方，平衡地提供垂直升力。主發動機噴口可以轉過90度，所以飛機在懸停中可以前後移動。第一次海灣戰爭後，雅克對雅克-41作了隱身修型，兩側進氣道改為類似F-22的斜切鍥形，前機身也採用類似F-22的鏟形截面，在兩側有一條顯著的折邊。雅克-41的主發動機噴口本來就在雙垂尾之間，受到良好的紅外屏蔽。修改後的雅克-41具有良好的隱身性能，但最終沒有走出“紙上談兵”的地步。雅克-41之後，從二戰期間雅克3、雅克9開始的雅克戰鬥機傳統嘎然而止，從此雅克只有在教練機領域裡打一點擦邊球，慘。


雅克-141垂直起降戰鬥機的被取消很是可惜


Yak-141正在垂直昇降


的機翼可向上拆起



10、TSR.2戰術攻擊偵察機
TSR.2是為替代英國皇家空軍中的坎培拉轟炸機（在美國空軍中稱B-57，是美國不多的幾個引進設計之一）而設計的。TSR意為戰術打擊偵察，具體來說，就是要能從簡易跑道出擊，對縱深目標進行常規和核打擊，和執行戰術、戰略偵察任務，這也是TSR.2的設計要求。TSR.2為串列雙座，雙發，上單翼，單垂尾，兩側進氣道。TSR.2的水平上單翼在外段有明顯的下垂，這是為增加滾轉穩定性而設計的，鬼怪式的機翼在外段的上反也是異曲同工。和整體的上反翼或下反翼相比，水平翼可以穿過機體將左右機翼連成一體，在同樣結構強度下，重量大大減輕，而外段的上反和下反，也達到了上反翼和下反翼的效果。協和式的Olympus發動機也是由TSR.2的加力Olympus發動機發展而來。TSR.2最出色的是其導航-攻擊系統，採用慣性導航、Decca多普勒導航和單脈衝雷達地形測繪相結合的綜合導航體制，在出擊前可以接受紙帶編程，可以全天候日夜實行地形跟踪飛行，具有平視顯示器（是不是首先使用？），馬丁貝克零高度-零速度彈射椅。TSR.2帶有前視和側視照相機，用作戰場偵察和轟炸效果評估。機上還配備側視雷達，可以在飛行途中對兩側地形進行粗略測繪，作為輔助導航。在機內武器艙內不掛載武器而安置專用的偵察艙時，側視雷達功能更為強大，可以對戰場作精細測繪，並具有移動目標指示（MTI）功能，可以在地面雜波中提取機動目標的信息。偵察艙還配備紅外掃描儀，具有紅外圖像實時傳輸功能。這些在當時都是聞所未聞的超先進的東東，把當時整個英國的高科技行業都動員起來了，當然也在研發過程中造成無窮無盡的問題、延期和超支。 　　TSR.2從一開始就飽受官僚體制的折磨，是“英國病”的集中體現。當時皇家海軍較小的海盜式（Buccaneer）攻擊機已經服役，性能不錯，但皇家空軍拒絕使用。

與此同時，美國在向英國大力兜售F-111。英國航空業正在工黨政府手裡大規模實行國有化，將一批以前互為競爭對手的公司重組為英國飛機公司（BAC），整合十分匆忙草率，結果辦事脫節，互拆台腳，內耗極其嚴重。英國也正值經濟不景氣，新項目很少，於是空軍部的官老爺們閒得無事，對TSR.2項目格外關注，造成不可思議的低效，事無鉅細，都要召開龐大的委員會作無休止的討論。據說有一次會議到會者太多，會議主持人不得不休會，另擇佳期，宣布只有必不可少的人員才來開會，結果下一個會的到會者更多。最後，在嚴重的延期、超支和政府對有人駕駛戰術飛機工業的未來基本持否定態度的多重夾擊下，TSR.2計劃像CF-105一樣，在首飛後不久，就取消了。TSR.2的資料、工具、尚未完成的樣機都被銷毀，但首飛的飛機的下場更慘，被用作地面武器靶場的靶子，在飽受多年的羞辱後，淒然解體。從此，英國不再有獨立的戰術飛機研發製造的能力或胃口，所有未來的戰術飛機都是多國合作的結果。F-111本來是接替TSR.2的，但F-111在美國遇到嚴重問題，英國轉向F-4。為了安慰英國的航空工業和找回一點老大帝國的面子，英國版的F-4K採用Rolls Royce的斯貝渦扇發動機。斯貝的推力比原版F-4配備的J79更大，油耗更低，理論上F-4K的性能比美國海空軍的原版要好，但實際上出現嚴重的進氣道適配性問題，低空加速性能有所改善，但高空高速性能下降，最後英國還是再買了一批原版的​​F-4N，以補足福島戰爭後駐福島空軍幽靈式中隊的需要。特別具有諷刺意味的是，英國皇家空軍最後還是選用了海盜式。在第一次波斯灣戰爭中，海盜式攻擊機作為英國唯一具有激光目標指引能力的飛機，還在為旋風式（Tornado）戰鬥轟炸機指引目標，而替代TSR.2的鬼怪式已經全部退役了。


試飛中的TSR.2


1966年原型機

cg6908

日本零式是否也算....？

HNM2738614

介紹的文字非常流暢
圖文並茂，是少見的好帖

無雙關鍵

XB-70女武神如果沒有意外，現在的情形大概類似B-2

duncan777

最近鮮少聽到B2在執行任務
不知道上次摔掉後的戰備考量

阿閎

真是大開眼界,獲益良多啊

bhx987

不倫不類最後還硬扯中共幾架爛飛機進來狗屁不通，大陸地區SB自從有了點錢開始會玩網路後就習慣散布不實消息，

自己對內自爽的文髒到處傳，客機戰機轟炸機亂扯一通也寫成一大篇，看第一段就快吐了，看到奸十出現簡直笑死~

f762048

殲-10是來搞笑的吧！
有沒有問過幼獅(老杯)與幻象3(阿公)？
運-10也是，問過他老爸波音707沒？

Australian

太詳細了,一部分的飛機甚至是第一次看到的!!

ec1094

挖.資料很詳細.又增長知識了...我喜歡的F-15有提到..但零式一點都沒摸到..二戰空戰電影 最多出現的零式戰機都沒入圍..殘念...