F-86軍刀機全史

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F-86「軍刀」（F-86 Sabre）是第二次世界大戰後美國設計的第一代噴射式戰鬥機，用於空戰，攔截與轟炸。1947年10月1日首飛，1949年服役。這是美國早期設計最為成功的噴射戰機代表作，除了大量的次型與軍援之外，也衍生出海軍型的FJ怒火系列戰機。同時，第一架在俯衝時超音速以及世界上第一架裝備空對空飛彈的戰機，也都是F-86。它的家族後來衍生出F-100超級軍刀（Super Sabre，或暱稱為軍刀45）戰鬥轟炸機，是第一架能在平飛狀況下超音速執行作戰任務的戰鬥機，也曾大量軍援美國盟國，或是以授權生產方式供盟邦允用。

XP-86

北美公司（North American）的F-86 軍刀毫無疑問是最偉大的戰鬥機之一，堪與福克（Fokker）D.VII、索普威思駱駝（Sopwith Camel）、超馬林噴火（Supermarine Spitfire）、梅賽施密特（Messerschmitt）Bf 109、福克.烏爾夫（Focke Wulf）Fw 190、三菱零戰、以及北美P-51 野馬齊名。1949 年軍刀進入美國陸軍航空隊（USAAF）服役，並在韓戰中獲得了相當的空中優勢。韓戰結束後，軍刀進入盟國空軍服役，成許多西方國家的主要戰鬥機，並且在加拿大、日本、義大利和澳大利亞按許可證生產。軍刀同時也是一個長壽機種，最後一架服役中的F-86 直到1993 才退役（玻利維亞空軍），可能創造了作戰飛機的服役時間紀錄。

F-86 軍刀的歷史要追溯到北美為美國海軍進行的NA-134 項目。此時太平洋戰爭漸進高潮，美國海軍正計劃獲得艦載噴射式飛機，並希望能在奧林匹克王冠行動（Operation Olympic-Coronet），即1946 年5 月登陸日本之前進入現役。海軍已經計劃發展4 種戰鬥機：沃特（Vought）XF6U-1 海盜（Pirate）、麥克唐納（McDonnell）XFD-1 鬼怪（Phantom），麥克唐納XF2D-1 女妖（Banshee）和北美XFJ- 1暴怒（Fury）。


XF6U-1


XFD-1


XFJ-1 Fury

NA-134 項目在1944 年深秋開始。NA-134 採用機頭進氣的桶狀機身，下置平直薄機翼和平垂直尾與水平尾佈局。並承襲了P-51D 的層​​流翼型。發動機是一具通用電氣（General Electric）TG-180 渦輪噴射機，這實際上是按許可證生產的德.哈維蘭（de Havilland）頑皮鬼（Goblin）發動機。TG-180 軍用型號是J35，是11 級軸流渦輪噴射發動機，海平面推力1,815 公斤。海軍在1945 年1 月1 日訂購了3 架NA-134 原型機，軍用型號XFJ-1。1945 年5 月28 日，海軍核准了100 生產型FJ-1（NA-141）的合同。

就在北美著手設計海軍XFJ-1 的同時，USAAF 頒布了一個中等航程的日間戰鬥機規格需求，規格要求該機還能作為護航戰鬥機和俯衝轟炸機使用，速度不低於965 公里/小時，因為當時正在研製中的共和（Republic）XP-84 雷電噴射（Thunderjet）已承諾達到944 公里的時速。1944 年11 月22 日，北美向航空隊提交了由XFJ-1 派生的NA-140，結果給USAAF 留下了好印象。1945 年5 月18 日航空隊簽定合約購買3 架NA-140 原型機，軍用型號XP-86。


NA-140 模型圖

海軍的XFJ-1 在設計上必須做出一些妥協以滿足低速艦載操作的需要，但陸基的XP-86 不需要如此勉強，除了保留XFJ-1 的尾翼面外，XP-86 具有更薄的機翼和更瘦的高細長比的機身。

XP-86 引入了一些原先從未應用在戰鬥機設計中的技術，包括全增壓座艙和液壓動作的副翼和升降舵。軍械是當時USAAF 的標準配備——6 挺12.7 公釐勃朗寧M3 機槍，射速1,000 發/分，每槍攜彈267 發。座艙內安裝斯佩里（Sperry）機槍/炸彈/火箭瞄準具，由AN/APG-5 測距雷達提供數據。XP-86 機翼下可安裝火箭發射架，發射8.5 英寸高速航空火箭（HVAR）。為了提高生態存能力，XP-86 還配備自封油箱，並在座艙周圍輔以裝甲板。

XP-86 採用了相對厚度10% 的機翼，使臨界馬赫數擴展到0.9。翼展38 英尺2 1/2 英寸，全長11.65 公尺，高度4.03 公尺。機翼上下表面設置4 片減速板。飛機全重5,216 公斤，預計海平面最大速度924 公里/小時，3,048 公尺高度時935 公里/小時，低於USAAF 要求。初始爬升率1,783 公尺/分，實用升限14,020 米。機內1,552 公升燃油時作戰半徑478 公里，加裝翼尖兩具643 公升副油箱後可增加到1,207 公里。但是當原型機生產出來後，這些數字顯得非常誇大。

1945 年6 月20 日，XP-86 實物模型通過審核。但是最初的風洞測試表明XP-86 的機身無法達到965 公里的期望速度，如果不進行重大改動，XP-86 恐怕要被取消。


據說是現存唯一的NA-140 照片

1945 年5 月德國投降後，美國急切渴望獲得關於最新的德國噴射式戰鬥機的訊息，以及其他德國秘密戰時研究諸如噴氣推進，火箭發動機和彈道飛彈上的成果。軍方從工業界和研究機構中挑選人員組成尋寶隊前往被佔德國領土研究繳獲的資料，並製成微縮照片運回美國。

到1945 年夏，尋寶隊已採集到很多德國資料，其中許多還未翻譯成英語。在翻譯工作完成後，美國人發現德國航空工程師已用風洞測試過了人類所能設想的所有氣動外形，甚至包括一些奇形怪狀的佈局。一份1940 年的德國報紙引起了研究人員的注意，上面一篇報導披露了德國人發現後掠翼在馬赫0.9 時有極大的優勢。平直翼飛機在近音速時會受到壓縮效應的強烈衝擊，後掠翼延遲了激波的產生，並且在超音速時產生的激波強度比平直翼小得多，使得高速操控性較好，但德國人也指出後掠翼會導致令人不快的翼尖失速，且低速穩定性不好。這與美國在後掠翼的寇蒂斯（Curtiss）XP-55 升騰（Ascender）上遇到的問題一致，XP-55 穩定性欠佳，容易失速，在損失兩架原型機後再未重返天空。

但在1940 年時，這些德國研究僅僅停留在理論上，當時沒有可以達到近音速的飛機。但是這些研究成果還是引起了絞盡腦汁想提高XP-86 性能的北美工程師的注意。

為了彌補後掠翼的低速缺陷，北美工程師在機翼前緣安裝了自動縫翼。縫翼完全自動控制，根據所受的氣動力打開或者關閉。當縫翼向前滑動打開時，可以加速流經機翼上表面的氣流速度，得以增加升力並減小失速速度，在高速時，縫翼自動關閉將阻力減到最小。


F-86 的前緣縫翼示意圖

1945 年8 月， 項目的空氣動力學家格林（LP Greene）向雷蒙德.賴斯（Raymond Rice，北美資深工程師，曾參與P-51 的設計）提議P-86 改用後掠翼佈局。1945 年9 月的風洞測試證實了這種佈局在高亞音速時能降低阻力，以及縫翼在低速時的積極作用，極限馬赫數提高到0.875。

基於這些風洞研究，1945 年秋北美將XP-86 的後掠翼構型提交給USAAF。USAAF 對此很欣賞，並在1945 年11 月1 日欣然核准了該提議。這可以說的上是USAAF 所作最重要的決定之一，如果他們沒有同意這種改變，後50 年的天空將會變得不同。


XP-86 平直翼型與後掠翼型側面圖對比

北美下一步要做的是確定後掠翼的展弦比。較大的展弦比航程更大，較小的展弦比高速性能更好且穩定性更好，正確的選擇明顯必須是兩者的折衷。進一步的測試在10 月下旬到11 月中旬間展開，得出展弦比為6 較合適的結論，但是在1946 初進行的追加風洞測試顯示展弦比為6 的機翼會出現安定性問題，於是展弦比最終定為4.79，機翼35 度後掠，翼根相對厚度11%，翼尖相對厚度10%。

經過這幾番的折騰，XP-86 的研製進度落後於海軍的XFJ-1。XFJ-1 在1946 年11 月27 日首飛，而XP-86 還要再過1 年多。


喬治.韋爾奇

1946 年2 月28 日，後掠翼的XP-86 模型通過了審核。1946 年8 月北美生產工廠收到了基本工程圖紙，並切割了第一片金屬。USAAF 對XP-86 的性能寄予厚望，1946 年12 月20 日簽下33 架生產型P-86A 的合同，直接跳過服役測試階段。3 架XP-86 原型機安裝推力1,814 公斤的J35 發動機，生產型P-86A 將使用通用電氣TG-190（J47）渦輪噴射發動機，產生2,268 公斤推力。

P-86 的機翼是雙層蒙皮結構，在機翼油箱外板與機翼蒙皮間填充了沿翼展方向的金屬瓦楞結構。此結構代替了傳統翼內油箱的翼肋和桁條結構，為機翼提供了足夠強度的同時又不佔用翼內油箱的容積。

XP-86 準備安裝在機翼上的減速板並不適合使用在後掠翼上，於是改用後機身兩側以及機腹下的三片門式液壓減速板。這些減速板在任何速度和高度下都可以向前開啟，包括速度大於1 馬赫時。

三架原型機中的第一架45-59507 於1947 年8 月8 日在英格伍德（Inglewood）工廠下線。安裝額定靜態推力1,814 公斤的J35-C-3 渦輪噴射發動機。飛機沒有安裝武器。在幾次地面滑行與製動測試後，飛機被拆卸後使用卡車運送到木洛克（Muroc）乾湖陸軍航空基地，並重新組裝。

試飛員喬治.韋爾奇（George "Wheaties" Welch）在1947 年10 月1 日駕駛XP-86 進行了首飛。在飛機準備進場著陸放下起落架前，飛行一切順利。韋爾奇發現前起落架無法放下，驚出一身冷汗。韋爾奇搖晃飛機，試圖能使前起落架放下，但40 分鐘仍無結果。韋爾奇準備實施雙輪降落。幸運的是受到主輪震動的衝擊，前起落架終於放下，飛機安全著陸。後掠翼XP-86 在有驚無險中完成了首飛。


1947 年10 月4 日，喬治.韋爾奇駕駛XP-86 飛離乾湖床跑道。在完成測試項目後，喬治爬升到11,277 公尺進行了俯衝，有可能突破了音速

XP-86 的最大速度是超過1,046 公里/小時，比當時服役中最快的戰鬥機快了120 公里/小時。氣泡座艙蓋使飛行員視野優良。噪音和震動水平與其他噴射式飛機相比相當低。但J35 發動機推力不足，XP-86 爬升率只有1,219 公尺/分。既然生產型P-86A 要安裝1,029 公斤靜態推力的通用電氣J47，沒有人太擔心。

1947 年10 月16 日，USAF 最後正式批准33 架P-86A 固定價格合同，以及190 架P-86B 的意向合同。P-86B 是P-86A 的結構強化型，適合野戰機場起降。


XP-86 不多見的彩色照片

實際上有可能是XP-86 而非貝爾XS-1 成為第一架超音速飛行的飛機。在XP-86 的一些初期測試中，喬治.韋爾奇報告在高速俯衝時，遇到空速表和高度表指針異常跳動的情況，這可能意味著當時他已經達到音速。但是當時北美沒有辦法在跨音速範圍內校準空速表，因此他們無法知道韋爾奇到底飛多快。1947 年10 月14 日，查克.耶格爾（Chuck Yeager）在XS-1 上飛行速度超過馬赫1。雖然此事對公眾保秘，但北美測試小組還是通過小道消息得知這一個壯舉，於是說服NACA 使用先進儀器追蹤高速俯衝的XP-86，看看XP-86 到底能不能達到音速。這一測試在耶格爾飛行5 天後進行，即10 月19 日，儀器顯示喬治.韋爾奇達到了1.02 馬赫。10 月21 日再一次測試，結果相同。既然韋爾奇在10 月14 日耶格爾超音速飛行之前已經進行了類似的試飛，有可能是他而不是耶格爾，是世界上超音速飛行第一人。


X-1

無論如何，這次XP-86 的超音速飛行立即得到認可，速度紀錄還保持了好幾個月。1948 年5 月，軍方公佈了喬治.韋爾奇駕駛XP-86 達到超音速，這是第一架超音速“飛機”（此處定義為完全依靠自身動力起降的飛行器），日期是1948年4 月26 日。實際上軍方並無意公佈XP-86 具備超音速能力，而且當日飛行的不是喬治.韋爾奇，而是一名前來評估的英國飛行員，他在達到音速後十分興奮以至於將無線電通話在公開頻率廣播了出去。1948 年6 月14 日出版的《航空周刊》登出了XP-86 已經突破音速的新聞，在當時轟動一時。

XP-86 僅在俯衝時能超過音速，同時伴有中等的易處理的抬頭趨勢，但是在7,620 公尺高度以下進行此類嘗試會產生滾轉傾向，因此長時間超音速飛行是不明智的。生產型佩刀出於安全考慮，在7,620 公尺以下速度被限制在0.95 馬赫內。

1948 年11 月30 日，XP-86 45-59597 正式撥交USAF。當時型號已經改為XF-86。

1947 年12 月初開始了第2 階段試飛（由USAF 飛行員試飛)。發動機換裝了額定靜態推力1,814 公斤的艾利森生產的J35-A-5。第2 和第3 架XP-86 原型機（45-59598 和45-59599）在1948 年初加入了測試。這三架原型機並非一模一樣。第一架與第二架有以下不同之處：燃料標尺，集成在操縱桿上的失速警告系統，緊急液壓系統旁路，液壓動作的前緣縫翼鎖定係統等。第三架原型機是三架飛機中唯一具有全自動前緣縫翼的飛機，速度低於217公里/小時自動展開。第2 和第3 架還裝備了SCR-695-B 敵我識別器信標發射機和AN/ARN-6 無線電方位測定儀。

在第2 和第3 架原型機上，取消了腹部減速板，後機身兩側減速板改為向後打開。這些減速板改動為生產型飛機所採用。

3 號原型機是唯一安裝武器的。在座艙兩側的空間內安裝了6 挺12.7 公釐M3 機槍，每側3 挺。彈藥艙安置在機槍艙之下的機身底部，每槍備彈300 發。機槍通過Mk18 陀螺瞄準具瞄準，手動測距。

1948 年6 月，新成立的美國空軍將所有驅逐機改稱戰鬥機，從此代號P 改為F。XP-86 變為XF-86。三架原型機一直被用於各種測試和評估直到1950 年代，仍被非正式地稱為YP-86。第1 號原型機在1952 年9 月墜毀，共飛行了241 小時，2 號和3 號機1953 年4 月退役。

P-86A

P-86A 是軍刀的首個生產型。1946 年11 月20 日北美在XF-86 原型機首飛之前就獲得了33 架生產型P-86A 的合同。

P-86A 的外觀與XP-86 相比改動微小，唯一引人注目之處是將空速管從垂直尾上部移到進氣道內。

P-86A 引入了一些已經在第3 架XP-86 上驗證過的改動：減速板改為向後打開，並去掉了機腹減速板。


F-86A

P-86A 也裝備經過第三架XP-86 測試的6 挺12.7 公釐機槍，座艙兩側的機身內各安裝3 挺。所有機槍總射速1,100 發/分。每挺機槍備彈300 發，彈藥容納在前機身底部的6 個彈箱內。彈藥艙艙門打開時可以作為飛行員進入座艙的第一級踏板。P-86A 機翼下有兩個外掛點，可以掛載一對780 公升的副油箱或兩枚454 公斤炸彈。另外每側機翼下可以安裝4 具零長度火箭發射架，每具可掛載兩枚5 英寸HVAR 火箭。


F-86A 的機槍配置方案

P-68A 最大的改進就是使用2,200 公斤靜態推力的通用電氣J47-GE-1（TG-190）代替了1,814 公斤靜態推力的J35。兩種發動機體積大小相似，J47 的壓縮機為12 級，而J35 為11 級。

1947 年10 月16 日北美開始生產首批33 架P-86A-1-NA，北美公司型號NA-151，軍方序列號從47-605~47-637。由於沒有YP-86 服役測試機，首批生產的P-86A 被用於此用途。

第一架生產型P-86A-1-NA（序列號47-605）在1948 年5 月20 日首飛。第一架和第二架生產型在1948 年5 月28 日被USAF 接收，但都留在了英格伍德用於協助北美的發展工作。直到1950 年4 月29 日，47-605 才被送到美軍空軍基地，在萊特帕特森空軍基地（WPAFB）一直服役到1952 年5 月，隨後退役至格里菲思（Griffiss）航空倉庫封存。


F-86A-1-NA 的座艙儀表板

1948 年6 月，P-86 正式改稱F-86。

F-86A-1-NA 可以通過弧形風擋玻璃和保持機鼻表面平整的機槍口電動口蓋認出。當板機扣下時，電動口蓋自動打開，每次射擊後自動關閉。


可以作為F-86A-1-NA 識別特徵的機槍口電動口蓋，座艙下方是機槍彈藥艙，內有3 個彈藥箱，打開的艙門可以作為登機踏板

F-86A 幾乎完全繼承了XP-86 的座艙設置，只是加裝了一些設備，如AN/ARC-3 VHF 無線電，AN/ARN-6 無線電方位測定儀，AN/APX-6 敵我識別無線電發射機。其中敵我識別器內還安裝了自毀裝置，受到飛機墜毀時的撞擊自動觸發或者由飛行員在緊急情況下手動打開，避免儲存在敵我識別器內的密碼被敵方獲取。

F-86A 安裝了T-4E-1 彈射座椅，但座艙蓋還需手動拋棄。

F-86A-1-NA 的空重由原型機的4,413 公斤增加到4,570 公斤，由於J-47 發動機的推力大，海平面速度還是增加到了1,083 公里/小時，比XP-86 快了近120 公里。實用升限從12,558 公尺增加到14,020 公尺，初始爬升率幾乎是XP-86 的兩倍。

1948 年夏的世界航空速度紀錄是1047.13 公里/小時，是在1947 年8 月25 日由海軍的道格拉斯D-558-1天空閃光（Skystreak）研究機創造。與之前的紀錄創造機洛克希德P-80R 一樣，天空閃光也是為了高速飛行而特別製造的動力加強飛機。所以USAF 覺得使用現有的生產型F-86A 來打破紀錄是炫耀新戰鬥機的好時機。


藝術家筆下D-558-1 的破紀錄飛行，為了精確測速，只能超低空飛行

為了獲得最大的轟動效應，空軍決定在眾目睽睽之下進行破紀錄飛行，即在1948 年的俄亥俄克利夫蘭（Cleveland）全國航空競賽的80,000 名觀眾之前進行。第4 架生產型F-86A-1-NA（序列號47-608，低溫測試機）被選擇進行破紀錄飛行，飛行員羅伯特.L.強森（Robert L. Johnson）少校。依照國際航空聯合會（FAI）規則，飛機必須在一次連續的飛行從一段3 公里計時航線的兩端分別至少通過兩次，取平均值為成績。那時的破紀錄飛行必須在極低的高度（低於50 公尺）進行，才能用攝影機進行精確計時。


47-608 在進行低溫測試

1948 年9 月5 日，強森少校準備好在克里夫蘭的觀眾面前駕駛他的F-86A-1NA 47-708 進行6 次低空穿越。但時機不湊巧，其中三次沒有完成精確計時，在剩下的3 次飛行中，由於參與航空競賽的其他飛機誤闖計時航線，所以沒有達到最大速度。有計時的3 次飛機平均速度是1077.19 公里/小時，已經超越天空閃光。但由於違反規則，所以未被FAI 認可。

接下來的壞天氣阻止了強森少校在克里夫蘭的進一步破紀錄飛行，於是移師木洛克乾湖（後來的愛德華茲空軍基地），那裡天氣狀況很穩定且少亂流。1948 年9 月15 日強森少校終於在3 公里航線的4 次穿越飛行中創造1079.61 公里/小時的正式紀錄。少校這次駕駛的是另一架F-86A-1-NA（序列號47-611，軍械測試機），飛行高度在23 公尺和38 公尺間。


強森少校在破紀錄飛行期間與北美設計師交流，身後是47-611

1948 年秋由於早期型F-86A 採用的J-47-GE-1 發動機出現問題導致了生產的暫停。GE 迅速推出了少量的J47-GE-3，直到12月開始使用的J47-GE-7 才解決問題。該型發動機推力2,422 公斤，F-86A 恢復了全速生產。

最後一架F-86A-1-NA（47-637）在1949 年3 月撥交。33 架F-86A-1-NA 中的大多數被用於各種測試和評估，實際上沒有一架沒有進入中隊服役。

首批進入部隊服役的F-86 實際上是F-86A 的第二批次生產型，1949 年2 月23 日空軍定購了188 架，批次號是F-86A-5-NA，公司型號NA -151，序列號從48-129 到48-316，發動機為J47-GE-7。F-86A-5-NA 在1949 年3 月~9月撥交。


地面展示多種外掛的F-86A-5-NA

F-86A-5-NA 使用V 形裝甲風擋玻璃代替了F-86A-1 的弧形風擋玻璃。出於簡化維護的目的，F-86A-5 去掉了F-86A-1 上的自動機槍口蓋板。F-86A-5 還引入了自動拋棄座艙蓋，增強了翼下掛架，可以掛載多種炸彈（227 公斤和454 公斤）或780 公升副油箱，機槍隔艙增加了加熱系統防止卡殼，另外採用了不銹鋼內部油箱和控制索，提高了耐火能力。


F-86A-5-NA 使用V 形裝甲風擋玻璃

1949 年5 月，從第100 架F-86A 開始安裝改良的座艙蓋除霜系統，而且機鼻進氣道施以特別塗料防止遭雨淋後腐蝕。較早生產的飛機也進行了上述改裝。

第116 架F-86A 開始採用新的縫翼，去掉了鎖定機構，提供了完全自動的操作能力。

1948 年5 月29 日北美公司收到一份333 架F-86A 的追加定購合同，1949 年2 月23 日該合同經過最終核准。這些飛機公司型號NA-161，但軍方批次號還是F-86A-5-NA，序列號從49-1007 到49-1229。該批次使用2,359 公斤靜態推力的通用電氣J47-GE-13 發動機。座艙佈線經過簡化，並可以掛載專門為F-86 研製的新型454 公升副油箱。1949 年10 月~12 月撥交。

從第282 架F-86A 開始採用新機翼，重新設計了機翼後緣，副翼弦長較短，並採用更強力的升降舵動作器。

NA-161 引入的另一項改進就是採用新型的機槍瞄準系統。早期型F-86A 在出廠時都已安裝了斯佩里（Sperry）MK 18 引導計算光學瞄準具，類似於二戰後期美國戰鬥機所使用的瞄準具。當飛行員識別了目標後，通過設定翼展刻度輸入正在追擊的敵機翼展，然後操縱飛機將目標套入反射鏡上的六個菱形光點組成的環中，調整距離標尺直到光環剛好相同於目標大小。當目標剛好被套住後，瞄準具已自動計算了必需的提前量，飛行員就可以射擊了。


斯佩里MK 18 瞄準具，也安裝在P-51D 上

從首架NA-161（49-1007）開始，A-1B GBR 瞄準具和AN/APG-5C 測距雷達已經是標準的出廠裝備。新的儀器可以自動測距併計算射擊提前量，將飛行員從繁瑣的手動調整光圈大小的繁瑣操作中解脫出來。系統開啟後雷達自動鎖定並追蹤目標，A-1B 生成的瞄準光點投射在風擋裝甲玻璃上，瞄準具上的雷達目標指示燈常亮表示已持續追蹤目標一秒鐘，可以瞄準射擊。這一系統也可以為火箭或炸彈進行瞄準。

在最後24 架F-86A-5-NA 中，A-1B GPR 瞄準具和AN/APG-5C 測距雷達被A-1CM 瞄準具和AN/APG-30 雷達代替，雷達的掃描天線安裝在進氣口上方，外有一層深色的電介質蒙皮。APG-30 雷達性能比AN/APG-5C 先進，掃描範圍從137 公尺到2,700 公尺。一些較早生產的F-86A-5 隨後進行了A-1CM 和APG-30 雷達的升級，這些飛機批次號也改為F-86A-7-NA。但也有一些F-86A-5-NA 使用新型A-1CM GBR 配合老式的AN/APG-5C 雷達，批次號為F-86A-6-NA。



A-1CM 瞄準具與F-86A 的機鼻電子設備

軍方曾經考慮過使用F-84E 的J35-A-17 發動機替換F-86A 的J47。於是在第一架XP-86 上進行了J35-A-17 的測試。1949 年11 月28 日到1951 年3 月間的測試表明安裝這種發動機後，性能上與F-86A-1-NA 持平，航程稍微增加。因此沒有被引入生產型。

所有F-86A 在撥交時都是空速管內置在進氣道內。但是實踐中發現由於進入進氣道的氣流速度增大，導致空速讀取錯誤，北美決定將空速管移到右側翼尖前緣。所有F-86A 在後來的例行檢修時都加裝了翼尖空速管。

F-86A 的內部燃料容積是1,646 公升，分佈在4 個自封油箱中。其中之一在發動機前方的進氣道下方，另一個在發動機壓氣機段下方，另外兩個油箱在機翼根部。通常F-86A 掛載兩個454 公升副油箱，轉場時需要用到780 公升副油箱。

在執行對地攻擊任務時，F-86A 可掛載兩枚45，227 或454 公斤炸彈，也可以是兩枚340 公斤的凝固汽油彈或227 公斤集束彈。另外在不安裝掛架時翼下還可以安裝8 具零長度火箭發射架，掛載16 枚5 英寸火箭。但掛載外掛武器後無法掛載副油箱，作戰半徑從530 公里銳減到80 公里！沒有實戰意義。


F-86A-5-NA 發射5 英寸火箭

USAF 首個接收F-86A 的單位是加州馬赤（March）空軍基地的第一戰鬥機大隊，其中著名的第94 Hat in the ring中隊在1949 年2 月從F-80 換裝F-86A -5。第27 和第71 中隊隨後裝備F-86A-5-NA，到1949 年5 月底，整個大隊擁有了83 架F-86A，擔負起洛杉磯地區的空防，巧合的是北美工廠正座落在此。下一個裝備新戰機的是蘭利（Langley）空軍基地的第4 戰鬥機大隊，負責華盛頓特區的空防，隨後是科特蘭（Kirtland）空軍基地的第81 戰鬥機大隊，負責新墨西哥州阿拉莫哥多（Alamogordo）原子彈工廠的空防。下一個是麻薩諸塞州奧蒂斯（Otis）空軍基地的第33 戰鬥機大隊，負責攔截東北方向接近美國的目標。1949 年2 月，第1 戰鬥機大隊發起了為新戰機起名的活動，獲勝的綽號是“軍刀”（Sabre），1949 年3 月4 日被正式認可。1950 年1 月，所有的防空單位被重新稱呼為戰鬥攔截機大隊或戰鬥攔截機聯隊，隸屬防空司令部。

首個接收軍刀的後備役單位是空中國民警衛隊第116 戰鬥截擊機中隊，1950 年12 月22 日接收首架F-86A。

　　下述聯隊裝備了F-86A：

　　第1戰鬥攔截機聯隊（27，75，94中隊）
　　第4戰鬥攔截機聯隊（334，335，336中隊）
　　第33戰鬥攔截機聯隊（58，59，60中隊）
　　第56戰鬥攔截機聯隊（61，62，63中隊）
　　第81戰鬥攔截機聯隊（78，89，92中隊）

空中國民警衛隊除了裝備嶄新的F-86A 外，也接受了一線單位退役的F-86A。1951 年秋F-86A 開始被F-86E 取代，逐漸退出現役。退出現役後的F-86A 經過檢修翻新後移交給空中國民警衛隊。

RF-86A

韓戰中的空中照相偵察一直是個問題。洛克希德RF-80A 和北美RB-45C 龍捲風偵察機無法在沒有護航的情況下在有米格機活動的空域執行任務。空軍迫切需要一種較快速的偵察機，F-86A 的偵察型看起來相當合適。

但是當時無論是北美航空或是USAF 都沒有計劃發展F-86 的偵察型。遠在南韓金浦基地的第67 戰術偵察聯隊的一些飛行員請求將F-86 改裝成偵察機，該建議迅速經過了批准，項目名稱是蜜罐子（Honey bucket）。

隨後兩架老舊的F-86A（48-187 和48-217）運抵日本立川航空基地進行改裝。改裝所遇到的問題之一是F-86 機身內部空間有限，可能容納不下偵察之用的長程照相機。經研究發現，如果將座艙右側下方的兩挺機槍拆除後，就有足夠的空間容納借自RB-26C 的K-25 照相機。照相機水平安裝，一系列的反射鏡允許照相機從前機身下方右側的取景窗垂直向下拍攝。機身左側的3 挺機槍以及右側頂部的一挺機槍得以保留。


F-86A 48-217蜜罐子，注意機鼻的照相槍

首架蜜罐子F-86A 在1951 年10 月回到金浦並開始執行任務。通常在此類任務中，蜜罐子作為領機與其餘3 架F-86 進行4 機編隊飛行。

1951 年末，在煙灰缸計劃之名下，又有6 架F-86A 改裝成偵察型。這批飛機座艙下的設備艙經過擴大，可以容納一具空調，為向前下方拍攝的24 寸K-11 照相機和另外二具縱向安置的20 寸K-24 照相機提供恆溫條件。煙灰缸F-86A 的型號正式改為RF-86A。通過機身下翼根前方突出的照相機艙可以辨別出RF-86A 與F-86A 的區別。一些RF-86A 還使用K-14切片 照相機代替機鼻中的APG-30 雷達，還有一部分RF-86A 的照相機取景窗口覆蓋有滑動艙蓋，拍攝時打開。多數的RF-86A 沒有武裝，僅有少數保留了最上面的一對機槍，且彈藥有限。這些飛機包括48-183/187，48-196，48-217，48-246 和48-257。除此之外，還有兩架F-86A蜜罐子也升級到了煙灰缸標準。


第67 聯隊第15 戰術偵察中隊的RF-86A煙灰缸，注意機腹下突出的照相艙

5 架RF-86A 進入第67 聯隊第15 戰術偵察中隊服役。在戰鬥任務中，RF-86A 通常能夠規避米格機攔截並完成危險的偵察任務，但令飛行員沒有想到是洗出的照片往往很模糊，後分析罪魁禍首是高速飛行的振動。一開始試圖改進反射鏡來解決問題，但直到使用了快門速度更快的K-14 照相機後才完全消除了高速飛行的照相模糊問題。

剩餘的RF-86A 最後被RF-86F 取代，隨後移交加州空中國民警衛隊第115 戰鬥攔截機中隊，一直使用到1959 年6月。


退出一線的RF-86A 移交給加州空中國民警衛隊第115 戰鬥攔截機中隊

F-86B

當首批生產型F-86A 正在製造中，北美應USAF 要求而研製一種具有較大起落架輪胎的軍刀型號，可以在粗糙場地起降。這看起來相當容易，設計者只要增大機輪尺寸就成了。但是說起來容易，做起來可不簡單了，為了擴大輪艙，需要將機身加寬17.78 公分，這需要重新設計機身結構！

這些有大機輪的軍刀與生產型F-86A 之間的差異頗大，所以型號定為F-86B。但是由於高壓輪胎的發展，以及更好的機輪剎車裝置的出現，使得對大輪胎的需求降低。北美在1946 年12 月1 日向USAF 建議停止F-86B 的發展，並將190 架的F-86B 合同改為188 架F-86A-5-NA 和兩架F-86C。這一提議被USAF 接受，1948 年12 月16 日正式取消了F-86B。

F-86C/YF-93A

早期噴射式戰鬥機存在的問題之一是與它們的活塞發動機的前輩相比航程和續航力有限。USAAF 想要獲得能擊敗敵方攔截機的噴射式護航戰鬥機，但大多數早期噴射式戰鬥機缺乏全程護航轟炸機的能力。USAAF 在第二次世界大戰獲得的痛苦經驗表明，護航戰鬥機成為在敵方上空執行任務的轟炸機能否倖存的關鍵，他們設想過各種解決方案來顯著增加噴射式戰鬥機的航程，其中一些看起來像是天方夜談。例如轟炸機拖曳護航戰鬥機進入作戰地域，並進行了B-29 和B-32 進行過拖曳P-80 和P-84 戰鬥機的試驗。還有重型轟炸機機腹中掛載寄生戰鬥機，最著名的就要數麥克唐納XF-85了。以及康維爾XP-81 噴射/螺旋槳混合動力戰鬥機，和具有巨大內部油箱的戰鬥機，例如貝爾XP-83。


這可不是空中加油，這是1947 年進行的B-29 拖曳P-80A 的試驗


麥克唐納XF-85


康維爾XP-81


貝爾XP-83

在最初的努力（貝爾XP-83 和康維爾XP-81）失敗之後，1946 年初USAAF 非正式招標突防戰鬥機，要求作戰半徑至少1,500 公里，並且性能上能與同時期的敵方戰鬥機相匹敵。除此之外USAAF 還想將總重控制在6,800 公斤以下。

洛克希德提交了XF-90 防案，麥克唐納是XF-88。USAAF 在1946 年春都訂購了這兩家的原型機。1947 年末，北美挾一種F-86A 的重大改型殺入突防戰鬥機的競爭。


洛克希德XF-90


麥克唐納XF-88

北美的突防戰鬥機設計始於1947 年12 月17 日，公司型號NA-157。為了維持成本，NA-157 保留了F-86A 的後掠翼和尾翼組件，除此之外兩者幾乎沒有共同之處了。NA-157 安裝了全新的發動機：具後燃器的普惠J48-P-1 軸流式渦輪噴射發動機，開後燃器靜態推力3,630 公斤。J48 是羅爾斯.羅伊斯泰（Tay）發動機的美國生產型。由於J48 比F-86A 的J47 大很多，所以機身長度和寬度都必須增加。為了符合航程要求，增大了機身油箱容積，總載油量5,980 公升。由於NA-157 比F-86A 更大更重，所以還要加強起落架，並在主起落架採用了雙輪設計。


YF-93 結構圖，機鼻內安裝SCR-720 搜索雷達，主起落架為雙輪

1947 年12 月USAF 定購了兩架NA-157 原型機，型號為F-86C，序列號是48-317 和48-318。

F-86C 的武器是六門20 公釐機砲（備彈225 發），機鼻內安裝一部SCR-720 搜索雷達，進氣口移到機身兩側。兩側進氣口採用了特別的NACA 埋入式設計以期減小阻力。F-86A 後機身兩側的減速板被機腹的單片大型減速板代替。

在突防戰鬥機的競爭中，USAF 因F-86C 與軍刀的共通性最初傾向於北美設計，1948 年6 月簽訂了兩架F-86C 原型機和118 架生產型的合同。考慮到F-86C 的重大改動，最終型號改為YF-93A。

一開始看起來F-93 將會順利進入USAF 服役。但是F-93A 生產型合同在1949 年2 月被突然取消。理由如下：研製中的B-47同溫層噴射（Stratojet）轟炸機的性能也許不需要戰鬥機護航。但是最重​​要的背後原因可能是1949 財年預算的大幅削減。在有限的資金下，空軍決定把優先權留給攔截機和戰略轟炸機，除此之外一個政府高級委員會認為突防戰鬥機的生產合同要在3 種飛機進行了試飛競爭之後才能簽署。

在生產合同已被取消的情況下，兩架YF-93A 原型機（48-317和318）仍要繼續生產以便進入突防戰鬥機競爭。YF-93A 實際上是三種突防戰鬥機中最遲升空的。麥克唐納XF-88 在1948 年10 月20 日已做了試飛，洛克希德XF-90 在1949 年6 月3 日首飛。YF-93A 在1949 年末才出廠，並運送到木洛克乾湖進行首飛。韋爾奇在1950 年1 月24 日駕駛YF-93A（48-317）進行了處女航。


飛行中的YF-93A

洛克希德XF-90，麥克唐納XF-88 和北美YF-93A 之間的競爭在1950 年夏天拉開了序幕。1950 年8 月15 日，評估委員會宣布麥克唐納XF-88 獲勝。但麥克唐納也是空歡喜一場，因為諸如B-47 和B-52 這樣的高速長程噴射式轟炸機的發展，大大削弱了對突防戰鬥機的需求，波音才是真正的贏家。除此之外，韓戰需要將資金用於採購已有的作戰機型，所以突防戰鬥機沒有正式生產。

兩架YF-93A 移交給加州墨菲（Moffett）機場的NACA Ames 實驗室進行埋入式進氣口對比測試。後來兩架原型機都改成了較傳統的突出進氣口。因為測試表明，對於高速飛行來說，傳統進氣口較埋入式進氣口為佳。在它們的服役生涯中，兩架飛機的後機身都經過修改以安裝生產型F-86D 的尾管和水平尾翼。被NACA 作為試飛和伴飛到1950 年代中期，在從F-101~F-106 的百字號戰鬥機的試飛中扮演了重要角色。1950 年代後期這兩架飛機退役廢棄。



YF-93A 進氣口改裝前後對比

F-86D

在1940 年代末，美國政府首次面對被蘇聯戰略轟炸機直接攻擊本土的局面，開始了一個龐大的防空發展計劃。在這一背景下，USAF 選定諾斯洛普F-89蝎子作為北美空防攔截機，直到超音速的1954 攔截機（康維爾F-102/F-106）服役。但是XF-89 原型機出現的問題使空軍在考慮萬一F-89 計劃失敗後的替代方案。入選的型號有由洛克希德TF-80C 改進的F-94星火（Starfire）和F-86軍刀的重大改進型。

1949 年3 月28 日，北美航空開始了F-86 全天候攔截型的工程設計，公司型號NA-164。USAF 立即對此產生了興趣，1949 年4 月7 日北美感覺前景良好，自信地開始了生產型的發展工作，也即是NA-165。

那時的全天候噴射式攔截機都是雙座型，NA-164/165 是第一種單座的全天候攔截機。高度自動化的雷達引導攔截系統將能提供全天候操作能力，具後燃器的噴射發動機可以提供額外推力，在較短時間內達到高空高速，這也是攔截機的一個基本要求。單座也降低了對現有軍刀機身的改動難度，但必須採用複雜的電子系統來彌補機組乘員的不足，其中包括最初的機載計算機。

NA-164/165 選用了具後燃器的通用電氣J47-GE-17 渦輪噴射發動機，發動機配備了電子控制的燃料分配系統，以減輕飛行員監視發動機工況的工作量。該系統作用是，飛行員推動油門桿時，由電子燃料供應器根據整個發動機和後燃器燃燒室的工況來決定向發動機提供多少燃料，以達到發動機工作效率的最優化。在當時此發動機被譽為“具有大腦的發動機”。

機鼻內安裝AN/APG-36 搜索雷達，為了給雷達讓出空間，原先的機頭進氣口下移，氣變為下頜式進氣，電介質天線罩直徑76.2 公分，容納了搜索雷達的45.72公分天線。


生產線上的F-86D，下頜式進氣口騰出的空間可以安裝大直徑雷達天線，座艙蓋改為絞接式

NA-164/165 要攜帶的攻擊武器是集束發射的24 枚2.75 寸巨鼠折疊彈翼航空火箭（FFAR），而不是傳統的機砲。火箭全部容納在機腹一個可收放發射架中。FFAR 由北美和海軍聯合發展，以二戰德國的R4 火箭為基礎。全部使用火箭為武器在當時是很冒險的，所以有一個更傳統的20 公釐機砲方案作為備用。


巨鼠MK4 火箭，尾部彈翼可折疊

F-86A 向後滑動的座艙蓋在NA-164/165 上改為向後打開的鉸接式座艙蓋。鉸接式座艙蓋在緊急彈射時較安全和容易。飛機還配備了全動水平尾，所有控制機構都為液壓驅動。

1950 年2 月，航空火箭被選為標準武器，關於20 公釐機砲的所有​​研發計劃都中止。

1949 年7 月19 日，空軍部長正式表示支持軍刀攔截機計劃。1949 年10 月7 日空軍與北美簽訂了兩架NA-164 和122 架NA-165 的合同。因為NA-164/165 和最初的F-86A 之間只有25% 的相同之處，實質上是一種全新的飛機，USAF 決定給新攔截機一個新的型號——F-95。稍早前蘇聯宣布首枚原子彈試爆成功給F-95 項目帶來更大的壓力，1950 年6 月2 日空軍又增訂了31 架，這樣F-95 的定購總數達到了153 架。

休斯飛機公司負責電子火控系統的研發。1949 年11 月18 日休斯公司提議，該系統要能計算出火箭攻擊的前置碰撞航線，而不使用傳統的尾隨曲線攻擊方法。休斯為此發展出E-4 系統，但功率250 千瓦的E-4 系統在進度上延誤，所以首批37 架生產型F-95 將安裝性能較低的50 千瓦的E-3 系統。

首架NA-164 於1949 年9 月在北美工廠下線。當時這架飛機的型號是YF-95A，並且在機鼻標出。有趣的是兩架YF-95A 原型機的序列號排在了生產型之後（YF-95A 的序列號50-577/578，F-95 生產型的序列號從50-455 開始）。


第一架YF-95A 50-577，仍採用滑動座艙蓋

當時火箭和火控系統都沒有準備好，為了不耽誤兩架原型機試飛，兩家飛機交付時沒有安裝上述系統。YF-95A 還安裝了F-86A 的操控系統，並保留了F-86A 的V 形風擋和滑動式座艙蓋，發動機是J47-GE-17 的一種早期型號，最大推力限制在2,268 公斤，開後燃器推力3,016 公斤。

50-577 在1949 年11 月28 日運抵木洛克，12 月27 日首飛，試飛員韋爾奇。在1950 年間，北美公司的飛行員進行了約74 架次飛行來評估發動機電子控制系統和後燃器燃燒室的功能。

1950 年5 月26 日北美航空收到了休斯E-3 火控系統，安裝在了第二架YF-95A（50-578）上並在九月開始測試。1950 年10 月17 日，這一飛機移交給休斯進行為期兩年的航電研發測試。


第二架YF-95A（50-578）飛行在木洛克乾湖上空

50-577 安裝了巨鼠火箭的可收放發射架後前往加州因約肯（Inyokern）附近的海軍飛彈靶場進行測試。2.75 寸火箭有3.42 公斤彈頭，推進劑耗盡時可以達到762 公尺/秒的速度，射程4,113 公尺。1951 年2 月YF-95A 實施了首次試射。發射時火箭發射架向下伸出，火箭可以分幾次發射或一次齊射，發射後火箭尾翼自動張開。


F-86D 伸出機腹發射架，發射巨鼠火箭


F-86D 機腹的收放火箭發射架

1950 年7 月24 日，基於政治原因F-95 的型號改為F-86D。北美公司解釋說F-95 是新研製型號，要獲得單獨撥款必須要經過國會這一關。而已有​​型號的改型可以歸到另外的預算目錄下，所以F-86D 比F-95A 能更容易賣給國會。但是USAF 宣稱真正的理由是承包商給出的新機價格往往比發展型更高，即使USAF 最初已同意F-86D 實質上是新飛機並將型號改為F-95A，但出於節約納稅人的錢的目的，他們說服北美管理層同意將這架飛機視為F-86 的改型，型號改為F-86D。

韓戰的壓力導緻美國擔心蘇聯隨時攻擊本土，對F-86D 的採購也戲劇性地加速。1951 年4 月11 日USAF 簽署了188 架F-86D-20-NA（NA-177）的合同​​。1951 年7 月18 日另外一個638 架F-86D-25~D-35 的合同經過核准，公司型號NA-173。現在F-86D 生產型的訂購總數達到了979 架。

第一個生產批次是F-86D-1-NA。首架F-86D-1- NA（50-455）在1951 年3 月撥交USAF。這一架飛機具有生產型的配置——絞接式座艙蓋，大面積垂直尾，沒有上反角的全動水平尾。飛機也安裝了J47-GE-17 發動機的生產型，最大推力2,460 公斤，開後燃器推力3,400 公斤。D-1 的後機身經過重新設計，尾管直徑比原型機小，水平尾和後機身增加了渦流發生器，以降低這些區域的潛在阻力。所有的D-1 都安裝了E-3 火控系統。


正在裝填火箭的F-86D-1-NA


F-86K 尾部的渦流發生器，注意垂質尾根部的阻力傘艙蓋

全動水平尾具有負荷感覺器。F-86D 比F-86A 的縱向操作性能更好，消除了高亞音速時的操縱反效現象。但全動水平尾也帶來一些副作用，它非常敏感，當飛行員在進行低空高速飛行時，他可能在不經意間引起劇烈的人為俯仰飛行。但只要飛行員鬆開桿，振動即可停止。雖然後來的一些改進有助於改善此問題，但在整個服役期F-86D 間都需要小心駕駛。

F-86D-1-NA 空重6,200 公斤，戰鬥重量7,390 公斤。海平面最大速度1,113 公里/小時，初始爬升率3,719 公尺/分。F-86D-1 沒有達到1950 年6 月簽訂合同時允諾的1,137 公里/小時的速度，但還是比同時代的諾斯洛普F-89C蝎子（1,046 公里）和洛克希德F-94C 星火（1,030 公里）快。F-86D 被選擇裝備防空司令部2/3 的聯隊，在1950 年代末期間成為防空司令部主要的攔截機。

F-86D-1NA 的撥交一度由於休斯E-3 火控系統而耽誤，並且還發現電子燃料控制系統存在問題。最後一架F-86D-1 直到1952 年10 月才撥交USAF，這已是合同簽署後的3 年。


F-86D-1 的座艙儀表佈局，中間的是雷達顯示器

下一個生產批次是F-86D-5-NA，也是首次裝備E-4 火控系統的型號。生產型休斯E-4 火控系統在1951 年12 月運到北美公司，晚了近三個月時間。E-4 比E-3 的功率大3 倍，但最初交付的幾具E-4 試驗機質量控制很糟糕，存在嚴重的粗製濫造之處，諸如錯誤的配線、錯誤的真空管、缺少備件等。直到1952 年7 月北美才安裝了第一套E-4 系統，這架F-86D-5-NA（序列號50-492）得以撥交，進行測試。


安裝了E-4 火控系統的F-86D-5-NA

26 架F-86D-5-NA 生產結束後，接下來是36 架F-86D-10，引入了帶助力的無調整片方向舵。

54 架F-86D-15 中引入單點式地面加油口，縮短了兩次任務的間隔時間。D-15 的其餘改進包括安裝一部AN/ARC-27 指揮電台。至此北美完成了第一分（NA-165）合同。

第二份合同（NA-177）始於F-86D-20-NA，增加了一個燃料過濾防凍系統。在1953 年5 月至12 月間，共生產了188 架。

接下來的88 架F-86D-25-NA 可以在戰鬥任務中使用454 公升副油箱，而此油箱以前僅可使用在轉場飛行中。

F-86D-30-NA 引入了自動進場系統，並恢復了無助力帶調整片的方向舵。製造了200 架。

F-86D-35-NA 引入了VOR——早期型號使用的RC-103 零位指示器被AN/ARN-14 甚高頻全向無線電信標（VOR）代替。最後97 架F-86D-35-NA 的後燃器燃燒室配備了新的燃油噴嘴，並在尾管內部安裝了陶瓷襯墊以提供更好的過熱保護，共生產350 架。但是E-4 火控系統、電子燃料控制系統和新的AN/ARN-14 都存在著問題，最後一架飛機直到1953 年12 月下旬才完工​​。


93 攔截機中隊的F-86D-35-NA

1950 年代初，北美航空F-86D 的生產速度超過了發動機控制系統和電子設備的供應速度。在1952-53 年冬季曾一度有至少320 架F-86D 停放在英格伍德工廠外等待安裝各種電子設備，諸如雷達、E-4 火控系統，自動駕駛儀或發動機控制系統。在安裝了電子設備之後，英格伍德工廠外簡易跑道上的F-86D 終於可以進入中隊服役了。所有D-15 在1953 年3 月交付完畢，所有D-20、25 和30 在1953 年6 月交付完畢。

1952 年11 月18 日，F-86D-20-NA 51-2945 創造了1123.89 公里/小時的新世界速度紀錄。破紀錄飛機由納什（J. Slade Nash）上尉駕駛，在加州薩爾頓海上一段3km 航線上，離地38 公尺創造的。這一紀錄在1953 年7 月16 日被威廉.巴恩斯（William Barnes）中校打破了，中校駕駛首架F-86D-35-NA（51-6145）在薩爾頓海同一段航線上創造了1151.56 公里/小時的平均時速。兩架破紀錄飛機都是安裝完整軍械和電子設備的標準生產型F-86D 。第二架飛機之所以能飛得更快得益與當天氣溫較高，且發動機噴管內增加了陶瓷襯墊。這一革新被追加在最後97 架D-35 型上。


巴恩斯的破紀錄座機

F-86D 的優異性能為北美航空嬴來了另外兩份合同。其中首份合同是1952 年3 月6 日簽訂的901 架F-86D-40～D-50，公司型號NA-190。300 架F-86D-40-NA 安裝最大推力2,460 公斤，開啟後燃器推力3,400 公斤的J47-GE-17B 發動機，儀表板增加了一個下滑指示器和尾管溫度表。


456 攔截中隊的F-86D-40-NA

到1953 年12 月，電子燃料控制系統的問題已惡化，因發動機起火和爆炸損失了13 架飛機之後，空軍不得不停飛了整個F-86D 機隊。

從一開始F-86D 著陸滑行距離太長就一直是個問題。為解決這個問題，在F-86D-15-NA 50-544 上測試了475 公尺長的帶狀阻力傘，將滑行距離從777 公尺減少到487 公尺。隨後從F-86D-45-NA 開始將阻力傘作為標準配備。首架F-86D-45 在1954 年4 月完工。阻力傘安裝在垂直尾根部整流段後，後緣呈直線，而不是曲線，成為F-86D-45 的識別特徵。日本、中華民國、琉球的基地機場跑道通常比美國本土的短，非常有必要為F-86D 增加阻力傘。


F-86D-45-NA（左）與F-86D 早期型號的垂直尾根部外形對比


F-86D-50-NA，注意尾部的阻力傘艙蓋

首批238 架F-86D-45 安裝J47-GE-17B 渦輪噴射發動機，但1954 年7 月後剩餘的F-86D（52-4136 及以後）安裝的是J47-GE-33，最大推力2,495 公斤，開啟後燃器推力3,470 公斤。軍方一度將安裝-33 發動機的F-86D 稱為F-86G，但很快就取消。得益於推力較大的發動機，F-86G 在12,192 公尺高度的最大時速從985 公里提高到991 公里。最大海平面速度是1,115 公里/小時，實用升限15,118 公尺，初始爬升率3,657 公尺/分。

J47-GE-33 發動機比-17 推力大，除此之外散熱效率和後燃器燃燒室的點火性能也更好，消除了早期型號的一些瑕疵。但發動機引起的墜機事故仍繼續發生，其中多數是由於燃料控制機構、有缺陷的發動機零件、以及渦輪轉子損壞引起的。

F-86D 最後3 個批次在設備和航電上都有變化，但全部安裝了F-86D-45 式樣的尾部阻力傘。F-86D-50-NA 生產了301 架，完成了NA-190 的合同。1953 年6 月12 日，空軍定購了最後一批F-86D ，數量是624 架F-86D-55 和-60，公司型號NA-201。這兩個批次的飛機基本雷同。最後一架F-86D-60-NA 53-4090 在1955 年9 月撥交，此時防空司令部已擁有20 個F-86D 聯隊，北美共生產了2,506 架F-86D。


F-86D-60-NA S/N 53-915

當時F-86D 是一種非常複雜的飛機，飛行員駕駛作戰的難度很大，所以需要比其他機型更多的訓練，時間甚至要超過6 具發動機的B-47。F-86D 的大部份訓練在德克薩斯佩蘭（Perrin）空軍基地進行。受訓飛行員需要先在完全模擬F-86D 座艙和控制系統的地面模擬器內花費大量的時間訓練，武器訓練包括一項用火箭射擊B-45 拖靶的內容。

到1953 年末，同時有多種批次的F-86D 在服役，需要準備不同的備件、指導手冊和維護規程，這對於維修人員來說是個噩夢。為了將USAF 各個批次的F-86D 標準化，1953 年末空軍做出決定分批將所有戰鬥單位的F-86D 進行升級，這樣或多或少就會有一些標準型F-86D，降低維護成本。該計劃被命名為度過難關，在F-86D 定期檢修之時，早期批次F-86D 將前往維修站或北美工廠，進行航電的現代化升級和阻力傘的安裝。1955 年9 月升級全部完成。


F-86D 複雜的雷達和電子設備

在典型的攔截任務中，F-86D 的AN/APG-37 雷達向前搜索空域，上下左右搜索一周耗時3.5 秒。雷達可以探測48 公里外的轟炸機目標，並在顯示器上呈現為一點，飛行員此時鎖定目標，AN/APA-84 計算機確定前置碰撞航線。飛行員按照碰撞航線飛行，並將目標保持在雷達顯示器的分度圓內。當自動追蹤系統顯示還有20 秒就與目標碰撞時，飛行員調整飛機姿態，將目標保持在顯示器圓圈的中心，然後選擇6、12 或所有24 枚火箭齊射，並扣動扳機。但實際上此時火箭並沒有立即發射，當計算機認為距離合適，命中率最大時，火箭發射架才向下伸出發射火箭。典型的發射距離是457 公尺。火箭發射架伸出耗時1 秒，發射所有24 枚火箭僅耗時1/5 秒，火箭以類似霰彈的散佈模式散開。當最後一枚火箭射出後，發射架自動收回，顯示器上顯示“8”，警告飛行員現在距目標僅238 公尺，盡快脫離。前置碰撞航線會使F-86D 暴露在敵方防禦火力中的時間降到最低，而且火箭的霰彈散佈模式會有一個較高的殺傷率。


F-86D 是在計算機的控制下發射巨鼠火箭

如果E-4 火控系統失效的話，飛行員還可以使用備用的光學引導瞄準具。

F-86D 的火箭是用來對付轟炸機目標，而不是戰鬥機。如果遭遇敵方戰鬥機，F-86D 飛行員被告知最好利用速度優勢盡快脫離。

在武器系統的測試中揭露了F-86D 的2.75 寸FFAR 火箭的精確性和威力僅僅及格。1955 年F-86D-60-NA 53-4061 安裝了翼下掛架，可以掛載4 枚GAR-1B獵鷹雷達導引飛彈，同時另一架飛機在測試紅外線導引的響尾蛇飛彈。但由於預算的限制，兩個項目在1957 年9 月都終結了。

1950 年代後期，F-86D 是美國空軍用於對抗蘇聯轟炸機的主要空防武器。儘管軍方非常誇大蘇聯轟炸機的威脅，但這也不能否認F-86D 與F-94、F-89 一道成為重要的威懾力量。一度防空司令部手中的F-86D 聯隊不下20 個，共1,405 架飛機。所有F-86D 中隊都配屬給防空司令部，駐歐美國空軍，或遠東空軍，僅有兩個中隊轉交給戰略空軍司令部。

甚至在度過難關計劃實施完畢之後，F-86D 機隊仍然頻頻爆出問題。發動機故障仍很頻繁，E-4 火控系統仍舊靠不住，並難於維護。1957 年9 月空軍決定盡快逐步淘汰F-86D，代之以F-86L。F-86L 是基於F-86D 機體的改進型，飛機能夠與半自動地面防空警備系統交聯，依靠地面引導實施攔截。

防空司令部的F-86D 在1956 年8 月開始逐步退役，1958 年4 月全部退役。其中一些轉交給空中國民兵。空中國民兵的F-86D 很快也被F-86L 排擠掉了，到1961 年6 月，F-86D 完全退役。

出口

1950 年代，軍方認為F-86D 的E-4 火控系統屬於高敏感軍事裝備不適於出口。所以美國考慮出口盟國的是F-86D 的簡化版F-86K。但是到了1958 年形勢有了改變，美國空軍開始裝備超音速攔截機康維爾F-102A三角劍和麥克唐納F-101B巫毒，軍方認為此時出口F-86D 是安全的，許多退役的F-86D 免費輸出到盟國。

丹麥

丹麥皇家空軍首先接收了F-86D，1958 年初59 架F-86D 進入丹麥空軍服役，裝備第723，726 和728 中隊。1962 年又接收了3 架作為備用。這些飛機多數裝備了馬丁-貝克彈射座椅。丹麥空軍的F-86D 一直服役到1966 年3 月31 日，退役後作為靶機。


丹麥空軍F-86D 側面圖

日本

1958 年1 月，日本航空自衛隊接收了122 架F-86D，裝備了第3 聯隊第101，102，103，105 中隊。1968 年10 月退役。



南韓

1960 年11 月開始接收F-86D 並裝備了兩個戰鬥機聯隊。1978~79 年退役。



中國(中華民國)

中國空軍裝備了一個中隊的F-86D。


岡山空軍官校軍機展示場的F-86戰鬥機，民國40-50年代初期中國空軍的主力戰機。


中國空軍之F-86準備起飛


民國44年 嘉義空軍基地的美國空軍F-86D戰機


中國空軍之F-86D

菲律賓

1958 年根據共同防禦援助計劃，有20 架F-86D 提供給菲律賓空軍，1970 年退役。

希臘

1961 年起根據共同防禦援助計劃35 架F-86D 提供給皇家希臘空軍，裝備第343 中隊，1966~67 年退役，一些作為靶機一直使用到1993 年。



土耳其

當然希臘的死敵土耳其也獲得了一些F-86D，美國軍援時往往向雙方提供相同的戰鬥機，以互相箝制。

南斯拉夫

1961 年南斯拉夫空軍獲得130 架F-86D。向一個共產主義國家提供戰鬥機在美國國內引起了很激烈的政治爭論。這些F-86D 與俄制MiG-21 一起服役，在冷戰時期這是很罕見的。這些飛機一直服役到約1980 年。


南斯拉夫F-86D 側面圖

F-86E

日間型軍刀的下一個生產型號是F-86E。北美公司於1949 年11 月15 日以內部編號NA-170 開始了最初的工作。1950 年1 月17 日軍方和北美公司簽訂了購買111 架F-86E 的合同。

F-86E 除了全動水平尾外和F-86A 型在外觀上完全一樣，這種尾翼的設計是為了糾正在F-86A 型上遇到的許多不受歡迎的跨音速特性。F-86A 的升降舵可以由電機驅動在飛行中細微調整安裝角以起到調整片的作用。不幸的是F-86A 的水平尾翼在超音速時效率大降，如果要從超音速俯衝中拉平則舵面的運動幅度極大，這時舵面受力極大，有時候甚至能把舵面上成排的鉚釘都拉掉。F-86A 的飛行員一直抱怨飛機在跨音速段的操作反應很古怪。所有的操作效果好像都顛倒了，當飛行員在接近音速時拉桿爬升飛機卻照樣俯衝。這種被稱為反操作的現像已經引發了幾起事故。其實操作並沒有導致相反的結果，只是由於操作產生的效能太低了，對飛機狀態的改變微乎其微。

F-86E 新的水平尾被稱為“全動水平尾”。與現在的全動水平尾的概念不同，F-86E 的全動水平尾上仍存在著升降舵，水平尾的轉軸固定在水平尾後樑上，正常情況下可以上下轉動八度，升降舵以特定的規律和水平尾聯動，而且舵面的行程比尾翼要大一些。這樣就形成了飛行員所希望的更大的舵面效應，舵面和尾翼的聯動使飛機有更大的飛行攻角並在所有速度下都有更好的操控性。


檢查中的第一架F-86E，其全動水平尾處於最大角度

F-86A 是用液壓輔助的機械鋼索系統操縱舵面的，而F-86E 則用液壓系統完全取代了機械鋼索系統（除方向舵外），這使得舵面的操作效率大為提高。不過液壓系統也有自身的缺點，它使飛行員喪失了以前熟悉的操作感，在駕駛桿上感覺不到舵面的力回饋。設計師為此特別設計了一套由配重和阻尼器構成的系統來模擬飛行員熟悉的操作感。

在外表上E 型只在水平尾翼前多了一個用於包覆機械傳動裝置的鼓包而飛機內部卻有了重大的變化。在最後24 架F-86A-5-NA 上首次安裝的與AN/APG-30 雷達交聯的A-1CM 瞄準具在E 型上已經成為標準配備，而且E 型採用了推力2,360 公斤的J47- GE-13 發動機。


F-86A 與F-86E/F 的尾部外形對比

第一架F-86E（50-0579）由喬治.威爾奇於1950 年9 月23 日首飛。在E 型上採用的全動水平尾確實消除了A 型上的許多毛病，特別是讓超音速俯衝的改出變得容易多了，而且不再會對飛機結構造成破壞。在其他性能方面A 和E 基本類似。


第一架F-86E（50-0579），注意V 型風擋

第一批60 架F-86E-1-NA 於1951 年2 月交貨，其後的51 架F-86E-5-NA 只是在儀表佈局上不同。E-1 和E-5 採用相同的翼型和V 型風擋，火力方面則與A 型相同。


北美英格伍德工廠的F-86E-1-NA 生產線

第一個接收E 型的是駐紮在麻省奧迪斯基地的第33 戰鬥攔截大隊。該大隊和第一戰鬥攔截聯隊在1951 年春天開始接收E 型以取代從他們從第四聯隊獲得的舊飛機。第四聯隊早先被派往戰爭中的朝鮮半島。

1951 年6 月一批F-86E 船運到南韓，以1：1 的形式替換了第四聯隊的A 型，經過訓練後這批飛機於當年9 月投入戰鬥。但是E 型的換裝進行得很慢，到1952 年7 月還沒有結束。被替換下來的A 型運回美國裝備了空中國民兵。

位於蒙特利爾的加拿大飛機公司於1949 年獲得了軍刀的生產許可證。加拿大生產的第一型軍刀採用了推力2,360 公斤的J47-GE-13 發動機。第一架組裝完成的飛機被命名為CL-13軍刀Mk 1。這個型號是由北美公司提供部件組裝的，基本就是一架F-86A-5-NA，不過MK1 也就僅此一架，之後加拿大生產的型號是MK2（加拿大生產的F-86E），同樣安裝J47-GE-13 發動機。由於朝鮮戰場急需佩刀軍充，美國空軍在1952 年2 月向加拿大購買了60 架軍刀MK2。這批飛機的型號是F-86E-6-CAN，在1952 年2 月到7 月間撥交給美國空軍。這批飛機在加州安裝了美國設備後被送往前線。除了個別以外，其他加拿大生產的E-6 都被送往朝鮮半島，配備第四和第51 聯隊作戰。


CL-13軍刀

北美公司在F-86E-5-NA 之後生產的是F-86F。這型飛機的公司編號是NA-172 ，裝備推力2,680 公斤的J47-GE-27 發動機。1951 年4 月11 號軍方簽訂了購買109 架F 型的合同，後來在6 月份又追加到360 架。由於通用公司的發動機撥交延期，前面的132 架F 型使用了推力2,360 公斤的J47-GE-13 發動機。由於這個原因這批1951 年9 月至1952 年5 月生產的F 型被改為F-86E-10-NA。E-10 和早期E 型不同的地方在於用平面風擋代替了V 型風擋，而且儀表盤佈局也作了改動。大多數E-10 下線後直接運往朝鮮半島戰場，其他的後來又在國內換裝了J47-GE-27 發動機。


朝鮮半島戰場上的F-86E-10-NA，注意平板風擋

由於J47-GE-27 生產出現問題，1952 年8 月到12 月生產的最後93 架F 型又安裝了J47-GE-13 發動機，所以型號變為F-86E-15-NA。這批飛機由空軍訓練司令部和國民兵部隊使用，沒有派往朝鮮戰場。後來有許多E-15型換裝了J47-GE-27 和F 型上使用的6-3 實心前緣機翼。

　　各款E 型共製造369 架。以下單位接收了E 型：

　　第一戰鬥攔截聯隊、

　　第四戰鬥攔截聯隊（334、335、336中隊）、

　　第33 戰鬥攔截聯隊（58、59、60中隊）、

　　第51 戰鬥攔截聯隊（16、25、39中隊）和第56 戰鬥攔截聯隊。

　　許多E 型退出現役後進入國民兵部隊服役，其中有107, 121, 170, 171, 172, 198 和199 中隊。

F-86F

F-86F 是日間型軍刀的主要型號。F-86F 型裝備了推力更大的J47-GE-27（2,680 公斤）。1950 年7 月31 日北美著手設計F-86E 的改進型，公司型號NA-172，併計劃於當年10 月生產。1951 年4 月11 號軍方核准了109 架F-86F 型的合同，後來在6 月份又追加到360 架。


J47-GE-27 發動機

北美公司計劃在俄亥俄州的哥倫布工廠生產F-86F，那個工廠原來是寇蒂斯公司在二戰期間生產SB2C 俯衝轟炸機的地方。該工廠是戰爭期間由海軍投資興建並交給寇蒂斯使用的。戰後美國政府大量削減軍費，寇蒂斯公司因而陷入嚴重的危機，被迫進行了痛苦的業務收縮，最後​​把所有的飛機業務都統一到了哥倫布工廠。寇蒂斯公司最終未能得到任何國防合同而不得不關閉了公司的航空分部。該分部的資產賣給了北美公司，但哥倫布工廠仍然由海軍控制。隨後幾年該工廠一直處於閒置狀態。隨著韓戰對軍火的大量需求，北美公司打算向海軍租借哥倫布工廠用於生產F-86F。北美將該工廠生產的F-86F 稱為NA-176，該計劃於1950 年9 月29 日正式啟動。哥倫布工廠於1950 年12 月重新開工，第一份441 架的合同在1951 年9 月6 日簽訂，1952 年3 月17 日獲得批准。

在哥倫布工廠生產走向正軌之時，加州工廠也開始生產F-86F。但不幸的是通用公司的J47-GE-27 遲遲不能撥交，1951 年9 月至1952 年4 月生產的132 架飛機只好裝備了推力較小的J47-GE-13，結果這批飛機和E型血緣更近，乾脆改名叫F-86E-10-NA。E-10 和早期E 型不同的地方在於用平面風擋代替了V 型風擋，而且儀錶盤佈局也作了改動。


北美向空軍撥交第一架 F-86F-1-NA 51-2850

由於F 型的重量沒有增加而推力更大，使得F 型的性能大大優於E 型。F-86F 的海平面最大時速為1,107 公里，在10,668 公尺可超過965 公里/小時。最高升限15,850 公尺，爬升率3,000 公尺/分。F-86F 加入戰場拉近了軍刀和米格在垂直性能的差距。現在米格再也不能肆意對軍刀編隊上下穿插而軍刀已經可以在任意高度咬住米格，即使是在垂直爬升時。J47-GE-27 不僅推力大而且更省油，F 型帶兩個副油箱的戰鬥半徑達到690 公里

F-86F-10-NA 上採用了新的瞄準具。F-86A 使用的MK18 光學陀螺瞄準具是依靠手動調整的，而在高速追逐的空戰中是很難騰出手來操作的。後期的F-86A 和E 型裝備的A-1CM 雷達測距儀，但這台設備很複雜，故障率高，難以維修和保障。F-86F-10-NA 改用A-4 測距儀，工作方式和A-1CM 相同但是更加容易操作與維修。除此以外F-86F-10-NA 沿用了以前的設備。


F-86F 的A-4 瞄準具

NA-172 的最後100 架軍刀是F-86F-15-NA，內部系統經過重新配置。軍刀在韓戰中顯示出飛機上存在一些罩門，一旦​​這些地方被擊中就會造成嚴重故障甚至導致飛機墜毀。發現這個問題後，美國人把這些易損部位或用裝甲保護起來，或者作了備份系統。但是製造了7 架以後由於通用的J47-GE-27 發動機再度難產，這批飛機中剩餘的93 架不得不裝備了老式的J47-GE-13，而新的編號為F-86E-15-NA 。這些性能較差的軍刀只得裝備了訓練單位。7 架F-86F-15-NA 中的6 架則進入第四聯隊在朝鮮半島服役。

哥倫布廠對NA-176 合同的執行速度很慢，直到1952 年7 月他們的第一架F-86F（51-13070）還未完成。這批軍刀的型號是F-86F-20-NH（NH 代表哥倫布生產，NA 在加州生產）。這個型號實際上和英格伍德生產的F-86F-15-NA 一模一樣，能夠帶757 公升副油箱，水平尾翼操縱系統有裝甲防護。它們和以前的軍刀有著不同的無線電和座艙佈置。直到1953 年1 月前100 架F-86F-20-NH 還未完成撥交，而F-86F-20-NH 也從未到過朝鮮半島。

北美在1951 年10 月26 日開始研製一種戰鬥轟炸型軍刀，公司型號NA-191。該型飛機機翼下增加一對掛架，使機翼掛架總數達到四個。早期的軍刀難以勝任對地支援任務，不帶副油箱的對地作戰半徑只有區區80 公里。1952 年8 月5 日北美公司獲得製造907 架NA-191 的合同，所有飛機都在加州生產。哥倫布廠生產的後341 架NA-176 也採用了NA -191 的設計，1952 年10 月17 日軍方又增訂了259 架NA-193（ F-86F-25-NH）。

戰鬥轟炸型軍刀是F-86F-30-NA 於1952 年10 月開始在加州工廠下線。所有四個翼下掛架都可以帶454 公升或757 公升油箱，但只有內側掛架可以攜帶武器，每個掛架的承載力是454 公斤。這型軍刀在典型的任務中可以掛載兩枚454 公斤炸彈和兩個454 公升油箱。如果掛架全部帶副油箱則轉場航程達2,574 公里，作戰半徑有914 公里。NA-191 至1954 年5 月共生產967 架，型號為F-86F-30-NA （52-4305~-5163）和F-86F-35-NA（52-5164~-5271）。


F-86F-25 和F-86F-30 具有掛載雙油箱的能力

1953 年1 月哥倫布工廠生產出第一架戰鬥轟炸型F-86F-25-NH。

為了提高軍刀的高速性能，1952 年8 月北美挑選了三架軍刀進行新機翼的改裝。取消了前緣縫翼，機翼弦長在翼根增加15.24 公分，翼尖增加加長7.62 公分，翼面積由26.77 平方公尺增加到28.11 平方公尺，機翼後掠角增加到35.7 度。為了遏制高速情況下的氣流沿翼展方向流動，在70% 翼展處設計了一片12.7 公分高的翼刀。機翼的加大也擴大了儲油空間，使內部燃油從1,646 公升增加到1,911 公升。

這種翼型就是後來著名的6-3式（也稱實心前緣機翼，翼根弦長增加6 英寸，翼尖弦長增加3 英寸），它顯著提高了軍刀的作戰性能。最大海平面速度由1,107 公里/小時增加到1,118 公里/小時。在10,668 公尺高度可以增加1.5G。有得必有失，6-3機翼的軍刀在高速性能改善的同時低速性能變差了，失速速度從206 公里/小時提高到232 公里/小時，如此一來降落速度更大了，滑行距離也長了。


這架F-86F-30 採用了新型的6-3機翼，注意機翼前緣的翼刀

1952 年9 月，50 架採用6-3機翼的軍刀在高度保密的情況下被運往朝鮮半島。之後新型的軍刀源源不斷運到前線替換了在那裡作戰的全部F-86F 和部分F-86E。從第171 架F-86F-25-NH（51-13341）和第200 架F-86F-30-NA（52-4505）開始新型機翼成為軍刀的標準裝備。F-86F-25 從未上過戰場，在朝鮮半島服役的絕大多數是早期的F 型（從F-1 到F-15）外加大量F-30。

6-3機翼是個很大的成功。憑藉這項技術軍刀在各項性能上和米格都旗鼓相當。

後來在加州工廠又製造了157 架NA-202。這批軍刀型號是F-86F-35-NA（53-1072~~53-1228）。

該機具備攜帶核子武器的能力。這種原子彈有544 公斤重，當量12,000 噸，被稱作MK12。投放核武器的是LABS 低空轟炸系統（Low Altitude Bombing System ），當飛行員低空接近目標後，快速拉一個筋斗，在接近筋斗頂端時投下原子彈，接著以滾轉脫離現場。F-86F-35-NA 有一台計算精確投彈點的計算機和一套在飛行中控制原子彈保險的系統。在常規武器方面F-86F-35-NA 可以攜帶455 公斤級的炸彈、凝固汽油彈、5 寸火箭。

F-86F 服役於下列聯隊：

4戰鬥攔截機聯隊（334, 335, 336中隊） 　　8戰鬥轟炸機聯隊（35, 36, 80中隊） 　　18戰鬥攔截機聯隊（12, 44, 55中隊） 　　21戰鬥攔截機聯隊（92, 416, 531中隊） 　　36戰鬥攔截機聯隊（23, 32, 53中隊） 　　48戰鬥攔截機聯隊（492, 493, 494中隊） 　　50戰鬥轟炸機聯隊（10, 81, 417中隊） 　　51戰鬥攔截機聯隊（16, 25, 39中隊） 　　58戰鬥攔截機聯隊（69, 310, 311中隊） 　　81戰鬥攔截機聯隊（78, 91, 92中隊） 　　322戰鬥攔截機聯隊（450, 451, 452中隊） 　　366戰鬥攔截機聯隊（384, 390, 391中隊） 　　388th戰鬥攔截機聯隊（561, 562, 563中隊） 　　406戰鬥攔截機聯隊（512, 513, 514中隊） 　　450戰鬥攔截機聯隊（721, 722, 723中隊） 　　474戰鬥攔截機聯隊（428, 429, 430中隊） 　　479戰鬥攔截機聯隊（431, 434, 435中隊）

韓戰

1950 年6月25 日北韓軍隊入侵南韓。南韓軍隊戰鬥力很低，在北韓的進攻前一觸即潰。聯合國安理會立即召開緊急會議，要求北韓停止侵略撤回三八線，但北韓置之不理。6 月27 日杜魯門總統命令美國軍隊參戰， 遠東美軍總司令麥克阿瑟命令遠東空軍立即開始打擊北韓軍隊。

戰爭爆發時，遠東空軍裝備著洛克希德F-80流星戰鬥機，F-82雙野馬全天候護航戰鬥機，還有B-26入侵者輕型轟炸機，洛克希德RF-80A 戰術偵察機，B-29 重型轟炸機。稍候美國又從本土緊急調遣F-51野馬戰鬥機前往南韓支援。美國空軍很快控制了朝鮮半島的天空。北韓空軍當時裝備的是蘇聯產的雅克-9、拉-11、伊爾-10 等二戰時期的老式螺旋槳飛機，數量也不多，飛行員的素質和美國相差更遠。在基本消滅了北韓空軍後，聯合國空軍開始轉入對地支援作戰以遏制北韓地面部隊的進攻。

但是北韓頂住了美國人的狂轟濫炸，至九月初已經把聯合國軍壓縮到南同江南岸的一塊狹小區域，聯合國軍面臨被趕下大海，從朝鮮半島徹底消失的危險。

1950 年9 月15 日麥克阿瑟將軍在仁川的冒險一擊讓聯合國軍絕處逢生，上演了一場危機大逆轉，九月底北韓已被完全逐出南韓。在這有利的形勢下聯合國軍方面決定一統朝鮮半島，大批軍隊越過三八線，一路向北推進，而大陸地區中共當局嚴厲的警告此刻完全被當作了耳邊風。

10 月底聯合國軍已經接近北韓與大陸地區邊境，一些先鋒部隊甚至到達鴨綠江岸邊。1950 年11 月1 日，一個由野馬和B-26 組成的編隊在轟炸一個靠近新義州的機場時，和六架越過鴨綠江的後掠翼噴射機發生交火。逃回基地的野馬報告了米格在朝鮮半島出現的消息。


蘇聯空戰英雄Yevgeny G. Pepelyayev 在1951 年10 月6 日駕駛這架MiG-15bis 擊落了兩架F-86A

俄製米格-15由米高揚格列維奇設計局設計的。最初作為攔截美國B-29 和B-36 轟炸機的高空攔截機。原型機於1947 年12 月30 日首飛，發動機採用了從英國進口的羅羅尼恩-1 離心式噴射發動機。尼恩-1 的蘇聯翻版就是RD-45。第一批米格-15 在1949 年初裝備了作戰部隊。但是RD-45 不太可靠，而且很耗油。後來的米格-15 改用克里莫夫VK-1，這是RD-45 的改進型，推力達2,700 公斤，這型飛機就是著名的米格-15 比斯。比斯1950 年初開始服役。米格-15 的武器由一門37 公釐機砲（帶彈40 發）和兩門23 公釐機砲（帶彈80 發）組成，雖然射速慢，但只要被咬上一口，起碼也得重傷。


被擊中的F-86A，MiG-15 照相槍所攝

這些米格的駕駛者是有著豐富經驗的蘇聯飛行員而不是北韓的飛行員。1950 年2 月，第29 航空團從莫斯科調往大陸地區。該團加入了第151 航空師，成為第64 航空軍的一部分。29 團在1950 年12 月投入戰鬥。蘇聯飛行員都穿志願軍服裝，在無線電通話中不得使用俄語。這個把戲一直玩到1951 年夏天，那時大陸地區和北韓的新飛行員加入了戰鬥。

在開始的戰鬥中，米格採用高空出航，俯衝攻擊後低空返航的戰術。出於政治原因，美國空軍禁止飛行員為追擊米格而靠近大陸地區邊境。

1950 年11 月8 日，歷史上第一次噴射機之間的戰鬥發生了。拉塞爾.J.布朗（Russell J. Brown）上尉駕駛F-80 擊落了一架掉隊的米格-15。米格-15 的性能比流星好的多，沒有人懷疑米格是美國空軍的致命威脅，而且不久就將奪回朝鮮半島的制空權。從大陸地區起飛的米格開始攻擊飛近邊境的B-29，而F-80 由於速度太慢幾乎無法提供什麼掩護。

儘管在最初的小規模衝突中美國人發現米格飛行員有勇無謀，但米格確實是美國的嚴重威脅。在大量的米格戰機面前美國拿不出有效的對抗手段。

為了對付米格的進攻，在發生第一次噴射機空戰的同一天（11 月8 日），由第334、335、336 中隊組成的第四聯隊奔赴朝鮮半島。該聯隊的飛行員都是經歷過二戰的老手，在二戰中擊落過上千架德國飛機。在西海岸第四聯隊用其他部隊調來的低飛行時數的軍刀替換了自己的F-86A。334 和335 中隊飛赴聖地亞哥搭乘護航航空母艦前往朝鮮半島。而336 中隊從舊金山搭乘一艘油輪出發，他們於12 月中旬到達日本。隨後飛機卸船並飛往南韓金浦機場。


1951 年5 月第4 戰鬥機聯隊的5 架F-86A-5 在K-14（金浦）機場，圖中的兩架後來被擊落

但是在這些軍刀抵達戰場之前，1950 年11 月26 日，大陸地區共軍的介入成為戰局扭轉的關鍵因素，大陸地區共軍突破了聯合國軍的防線並把他們打得暈頭轉向。米格並沒有為地面進攻提供有力支援，甚至不能掌握鴨綠江沿線地區的制空權。米格飛行員缺乏經驗且射擊技術不佳。米格很少冒險攻擊地面目標。如果米格牢固的掌握了戰場的制空權，聯合國軍將會被完全趕出朝鮮半島。

336 中隊的第一支先遣隊於12 月15 日到達金浦機​​場。17 日軍刀執行了第一次戰鬥任務，對鴨綠江南岸地區進行武裝偵查。在這次行動中336 中隊指揮官布魯斯.H.亨頓（Bruce H. Hinton）少校擊落了四機編隊中的一架米格-15，為軍刀首開紀錄。其餘米格逃回大陸地區境內。12 月19 日亨頓少校帶領一個四機編隊執行任務，在飛往鴨綠江途中遭遇六架米格，但米格一砲未發就退回了大陸地區境內。12 月22 日，米格飛機擊落了一架軍刀，獲得1：0 的勝利，當天晚些時候軍刀也擊落了15 架米格中的6 架。這次空戰令米格膽寒，以至於在12 月份剩餘的日子裡一直避戰。


被擊落的F-86A

在12 月份第四聯隊共出擊234 次，空戰76 次，獲得8：1 的戰績。

1950 年底大陸地區志願軍已經把聯合國軍趕出北韓並侵入南韓。聯合國空軍不得不撤離金浦，把基地搬到日本。這樣​軍刀就無法到達鴨綠江區域了。

儘管如此，在1 月14 日F-86A 還是作為對地攻擊機參與了對大丘的大陸地區志願軍的攻擊。但是軍刀在對地攻擊方面不如F-84 和F-80。一旦掛載了炸彈軍刀的航程和滯空時間就嚴重縮水。所以軍刀在執行對地任務時一般只掛5 英寸火箭。

大陸地區志願軍的攻勢終於因為補給不足和聯合國軍空軍的打擊而停頓下來。大陸地區志願軍在一月底停止進攻，之後聯合國軍開始發動反攻。聯合國軍於2 月10 日收復了金浦機場。大陸地區志願軍的失敗應該歸罪於米格未能提供任何支援。不但沒有轟炸機對聯合國軍進行轟炸，甚至米格都從不飛過鴨綠江南岸地區。

大陸地區共軍顯然計劃要發動春季攻勢以把聯合國軍趕出朝鮮半島。他們在北韓修建了一系列空軍基地作為米格的前進基地，以便在北韓建立空中優勢，避免聯合國軍空軍阻礙地面部隊的進攻。

米格在三月初開始更加活躍起來。3 月1 日米格攻擊了一個B-29 九機編隊並重傷其中3 架。幸好此時水原基地竣工，軍刀又可以重返朝鮮半島，再度回到鴨綠江畔。334 中隊3 月6 日執行了第一次在鴨綠江地區的巡邏任務。同一時間336 中隊從日本回到大丘。335 中隊直到5 月1 日還部署在日本。


遭受MiG-15 攻擊的B-29 編隊

半島西部鴨綠江南岸的一條狹長地帶不久被軍刀飛行員稱為“米格走廊”。米格通常在江北岸上空爬高並等待出擊的最佳時機。軍刀則在南岸兜圈子。當米格選擇出擊時，軍刀只有很短暫的時機可以進行空戰。米格有著選擇作戰地點和時間的優勢。米格-15 在垂直方向的性能優於F-86A。米格有更高的戰鬥升限，更高的爬升率和更快的高空速度。優異的性能還可以使米格更容易逃跑。但美國飛行員具有豐富的經驗，射擊技術熟練。軍刀是個穩定的射擊平台，在高速下比米格穩定。還有一點，軍刀在低空的速度高於米格。軍刀對付米格的好辦法就是讓戰鬥發生在對軍刀有利的低空。

1951 年4 月間，米格變得大膽了些，他們經常攔截轟炸新義州的B-29 編隊，最大一次空戰爆發於4 月12 日，當天由F-84E 和F-86A 護航的39 架B -29 遭到70 架以上的米格的攻擊，3 架B-29 被擊落，而美國擊落14 架米格，4 架由軍刀擊落，另外10 架歸功於轟炸機砲手。

1951 年5 月20 日，詹姆斯.傑巴拉（James Jabara）上尉成為世界上第一位噴射機王牌，他當天擊落2 架米格，總戰績達到6 架。1951 年的前五個月F-86A 沒有任何損失，軍刀完成了3,550 次出擊，獲得22 次勝利。

1951 年6 月米格開始展露更多的進攻性，米格飛行員的技術也更成熟了。在6 月17，18，19 日連續三天的空戰中有6 架米格被擊落，但軍刀也損失了2 架。還有一架軍刀是在6 月11 日掩護F-80 攻擊新義州機場時被擊落的，不過大陸地區也損失了2 架米格。

經過一年的戰鬥，軍刀證實了自己的能力，它挫敗了米格奪取制空權的企圖。沒有制空權的大陸地區中共志願軍無法在北韓建起機場，也無法對春季攻勢提供空中支援，於是韓戰陷入了僵局。

1951 年7 月更先進的F-86E 加入韓戰，以1：1 的形勢替換了F-86A。但是換裝進行的很慢，直到1952 年6 月還未完成。


第25 戰鬥攔截機中隊的F-86E-10 起飛中

1951 年9 月米格-15 比斯開始參戰，比斯發動機推力2,720 公斤。為了對付新型米格對B-29 造成的威脅，駐紮在水原基地的第51 聯隊自1951 年10 月22 日起開始用船運到日本的F-86E 替換F-80C。第51 聯隊（由16 和25 中隊組成）從1951 年11 月1 日開始用F-86E 執行任務，聯隊長是赫赫有名的二戰王牌弗朗西斯.S.加布雷斯基（Francis S.Gabreski）上校。首開擊落紀錄的是25 中隊的保羅.樓赤中尉（Paul Roach），時間是11 月2 日。聯隊長加布雷斯基上校在二戰期間擊落過31 架敵機，在韓戰期間又在個人紀錄上增加了6.5 架的戰績。


F-86 中的加布雷斯基

美軍任何時候都保持大約60 架軍刀可以立即投入作戰，以確保己方的制空權，其他軍刀在金浦和水原機場進行警戒和保養。即使在最好的時候軍刀的數量都遠少於米格。1951 年底，大陸地區方面有了足夠的米格，於是他們試圖將兩個米格中隊部署到北韓的義州基地。聯合國軍立即攻擊了機場，米格被迫撤回大陸地區。

1952 年6 月第39 中隊加入了51 聯隊。但是在1952 年底那段時間在數量上米格仍然比軍刀多100 至150 架。後來的檔案證實確實有蘇聯空軍的部隊參加了朝鮮半島空戰。他們通常在鴨綠江北岸的機場上空盤旋。蘇聯空軍部隊部署在多個大陸地區基地，比如安東、豐城、大通溝等。同時在瀋陽有大批米格等著補充在戰鬥中損失的飛機。某些共產國家的部隊也參加了韓戰。蘇聯還訓練了大批大陸地區和北韓飛行員。


安東機場的MiG-15

聯合國軍方面最初定下的作戰規則是禁止己方飛機以任何理由侵入大陸地區領空。共產空軍清楚地知道這個規定並最大的利用了這一規定。米格在飛越鴨綠江是就已經編隊進入攻擊點，而高度都在不利於軍刀發揮的高空。然後米格俯衝攻擊聯合國軍飛機，攻擊後不管是否得手都立即飛回大陸地區境內，以確保安全。

1951 年底，這條規則作了修改，允許聯合國軍飛行員在追擊過程中進入大陸地區領空。某些時候聯合國軍飛機轟炸掃射了大陸地區境內的地面目標，但軍刀是沒有機會到鴨綠江北岸尋找米格決鬥的。不過偶爾有幾次軍刀誤入大陸地區境內擊落了米格。1952 年4 月這項規則被取消。

第一批F-86F 是在1952 年6 至7 月間到達南韓的，它們首先裝備了51 聯隊的39 中隊。第4 聯隊335 中隊同年9 月也裝備了F-86F。F-86F 的到來使聯合國軍獲得了更大的勝利。335 中隊在三個多月內獲得81 個戰果，而同一聯隊的另兩個裝備F-86E 的中隊同期只有41 個戰果。

這樣的對比使得每個飛行員都渴望得到F-86F，為了防止F-86E 飛行員的士氣繼續下降，第4 聯隊決定給每個中隊都裝備F 型軍刀。美國立刻收集了國內的F 型裝船運往南韓，替換下來的F-86E 被運回國內。


水原基地的F-86F 機群

1952 年9 月50 架6-3翼的軍刀在極度機密情況下被運往南韓。最後所有參戰的F-86F 和部分F-86E 都換成了這種新型軍刀。這次換裝立見奇效，軍​​刀的戰績迅速上升。憑藉6-3翼軍刀聯合國軍飛行員可以在所有高度上和米格比速度，水平性能本來就優於米格，甚至在爬升率上都可以和米格一拼。

在1952 年最後四個月裡，聯合國軍方面發現有32 架米格在被軍刀追逐時進入不可逆的螺旋。其中只有2 架改出，其他的米格飛行員不是跳傘就是隨機墜毀。儘管沒有開火，但這種情況也被計入戰果。似乎有很多缺乏經驗的新手加入了戰爭。

不過到了1953 年頭四個月米格飛行員的技術有點提高，更多的人可以從螺旋中改出。

F-86F 經常和E 編隊飛行，F 在12,000 米而E 則低些，這樣可以更好的防止米格的俯衝攻擊。

裝備6-3翼的F-86F 獲得的戰損比是韓戰期間所有飛機中最好的。在1953 年5 月8 日到31 日，該型飛機擊落56 架米格而只損失了一架。這是有史以​​來最一邊倒的空戰，直到1980 年以色列入侵黎巴嫩期間被以色列空軍以80：0 的戰績超過。1953 年6 月20 日，F-86F 以擊落16 架獲得單日最大戰績。


在安東機場大修的MiG-15

不久戰鬥轟炸型軍刀也運到南韓。第一批F-86F-30-NA 於1953 年1 月28 日到達，配備以烏山為基地的18 戰鬥轟炸聯隊。該聯隊於2 月25 日進行了首次鴨綠江巡邏任務，並取得了該聯隊第一個擊落戰績。到了1953 年3 月底，F-86F-30 的數量已經足夠裝備12 中隊和南非空軍第2 中隊。南非第2 中隊在韓戰中執行了1,427 次出擊，被地面火力擊落2 架。該中隊在戰爭結束後把飛機歸還美國，併購買了加拿大生產的軍刀裝備南非空軍。

駐紮在水原的第8 戰鬥轟炸聯隊從1953 年2 月開始用F-86F-30 替換原來的F-80C，至4 月底換裝完成。4 月8 日第8 聯隊參加了清掃米格走廊的行動，4 月13 日該聯隊進行了換裝後第一次地面攻擊，打擊了大陸共軍的地面部隊集結地。

當時美國有五個噴射式戰鬥轟炸機聯隊，三個裝備F-84G，另外兩個裝備F-86F-30。F-84G 有較大的航程，不過戰鬥轟炸型軍刀證明自己很適合地面攻擊，而且在遇到米格時不像雷電那樣自身難保。


在水原機場列隊起飛的第80 戰鬥轟炸機中隊的F-86F

在1953 年6 月，在地面攻擊中損失的軍刀多於在空戰中損失的。該月軍刀投擲了2,760 噸炸彈，被地面火力擊落14 架。

韓戰終於在1953 年7 月27 日停戰了，朝鮮半島依然分裂為兩個國家。韓戰的最後一次米格和軍刀的決鬥發生在1953 年7 月22 日，31 聯隊的薩姆.P.楊（Sam P. Young）中尉獲得了他在戰爭中唯一的戰果。而最後一個擊落戰果由拉爾夫.S.帕爾（Ralph S. Parr）上尉駕駛F-86F-30 擊落一架雙發動機IL-12 運輸機獲得。戰爭末期在朝鮮半島作戰的7 個聯隊裝備了297 架軍刀，其中132 架是戰鬥轟炸型。

軍刀和米格之間準確的戰損比仍是個爭議中的問題。根據美國空軍在戰後不久出版的官方文件中宣稱軍刀擊落808 架米格，損失為58 架，戰損比14：1，其後發表的官方數據略有不同。美國空軍歷史研究第81 期，美國空軍擊落敵機紀錄，韓戰，美國空軍統計文摘等都給出了792 架的數據。共有78 架軍刀損失於空戰，19 架被地面火力擊落，還有13 架原因不明。所以最後的戰損比應該是10：1。

最近解密的蘇聯檔案記錄顯示在韓戰中有345 架蘇聯飛行員駕駛的米格被擊落。但是大陸地區和北韓則沒有可對比的數字。到1953 年春季，蘇聯空軍基本撤出戰鬥，大部分米格由大陸地區和北韓飛行員駕駛。在1953 年4 到7 月軍刀擊落了191 架米格，絕大多數應該不是蘇聯人駕駛的。當時參戰的蘇聯飛行員後來說戰損比是2：1，蘇聯佔優勢，不過此說值得懷疑。

韓戰中美國誕生了39 位噴射機王牌，全部是軍刀飛行員。他們擊落了​​軍刀810 架戰果中的305 架。51 聯隊第16 中隊的約瑟夫.小麥克康奈爾（Joseph McConnell Jr）上尉以16 架的戰績位居第一。

RF-86F

1953 年一些F-86F-30 在日本築城基地後方聯勤工廠改裝了一套照相偵察設備，改裝計劃代號為乾草機。F-86F-30 所有的雷達、武器和瞄準具都被拆除，照相設備和RF-86A煙灰缸基本相同，只是用K-14 相機取代了低速的K-9。另外K-14 是水平安裝的，通過機身底部的窗口進行拍照。K-14 超低空相機安裝在兩台垂直相機之間。F-86F-30 和RF-86A 一樣照相設備也有整流包覆蓋，該改型被稱為RF-86F-30。


RF-86F乾草機在金浦機場

乾草機於1953 年配備給駐紮在金浦的第15 戰術偵察中隊，和煙灰缸一起執行任務。為了欺騙敵機，美國人在機鼻部位畫上假的機槍射擊口。

在美國工廠生產的RF-86F 於1953 年6 月開始交貨，在機身下安裝了兩台K-22 和一台K-17 照相機。由於相機是垂直安裝的，導致相機主體部分和膠捲筒突出，因此不得不在原來的機槍部位增加了整流包，而且為了保持重心還在前機身加了340 公斤配重。由於整流包帶來的氣流衝擊而引發了抖振，對座艙蓋進行加長以解決這一問題。這批飛機使用了新型的6-3翼型。這批飛機一共8 架，序列號52-4337，4379，4492，4800，4808，4822，4823，4864，不過沒來得及趕上戰爭。


美國本土生產的RF-86F 機腹相機佈局


注意座艙兩側的鼓包

儘管軍刀的偵察型很成功，但美國空軍還是選擇了共和RF-84F雷電作為下一代戰術偵察機。不過RF-86F 在韓戰後繼續參加各種常規和秘密的偵察行動。


RF-84F

軍刀對決米格

那種戰機更強，軍刀還是米格？答案是那要視情況而定。

在整個戰爭期間，美國關於米格的情報主要來自於美國飛行員的描述。1951 年7 月美國在北韓海岸外打撈了一架墜毀的米格-15 並進行了檢查。1953 年3 月一名波蘭飛行員駕駛米格-15 叛逃到荷蘭使得西方對這種飛機有了更具體的認識。195 3年9 月21 日，北韓軍羅金樹（音譯）中尉駕駛米格-15 叛逃到南方。這個天上掉下的大禮使美國空軍獲得了第一架可以飛行的米格-15，也讓美國情報機構首次可以用實測數據和以前的推測做對照。這架米格被拆卸後用C-124 空運到沖繩。米格機重新組裝後由一組經驗豐富的試飛員進行測試，包括艾伯特.B.博伊德（Albert B. Boyd）少將、查爾斯.E.查克 耶格爾（Charles E. "Chuck" Yeager）少校以及HE柯林斯（HE Collins）上尉。這架飛機噴上了美國空軍的標誌，被賦予一個假編號616，因為柯林斯上尉曾經在別的飛機上用過這個號碼。該機的真實編號是2015357。這架飛機後來去了位於俄亥俄的來特佩特森（Wright Patterson ）空軍基地。現在這架米格在該基地博物館展出，採用北韓塗裝。



羅金樹（音譯）與MiG-15 TC-616



對比測試證實了韓戰中美國飛行員的描述。米格-15 在9,144 公尺以上速度高於F-86A 和E，但在低空則不如。早期的F 型在10,668 公尺以下速度高於米格，而採用6-3 翼的F 型在整個飛行高度上速度均優於它的對手。

米格的強項之一是可用升限比軍刀高1,070 公尺。當軍刀以12,000 公尺進入米格走廊時，他們的對手卻在15,000 公尺高度兜圈。軍刀對此毫無辦法，交戰與否只能由米格決定。米格可以選擇戰鬥的時機和地點，而在局勢不妙時又可以利用高空的速度優勢逃之夭夭。許多情況下米格正是利用這點優勢逃過鴨綠江保全了性命，而軍刀迫於禁令卻不能過江追擊。

軍刀重於米格，而俯衝速度較高。兩種飛機在俯衝時都可以進入超音速，但軍刀在跨音速段比米格穩定。軍刀擺脫咬尾的米格的好辦法就是開足馬力進入俯衝，把米格引入對軍刀有利的低空。在超過0.86 馬赫時米格會出現機頭不穩定的現象，使得瞄準射擊變得極為困難。米格在0.91 馬赫出現抖振，0.93 馬赫時出現抬頭現象。米格-15 的高速穩定問題如此嚴重，以至於米格在空戰中極少進入跨音速段。米格的滾轉率很低，高空高速時橫向穩定性不佳。

米格最致命的弱點是可能進入不可控的螺旋，特別是對於新手更加致命。戰爭期間軍刀的許多戰果就是通過迫使米格進入不可改出的螺旋而獲得。有經驗的米格飛行員可以改出螺旋，但米格確實缺乏良好的失速警告特性。

米格的盤旋半徑較小，比軍刀A 和E 以及早期的F 型好一些。但是採用6-3 機翼的軍刀基本和米格旗鼓相當。米格良好的盤旋性能伴隨著糟糕的失速特性。這個缺點使得米格飛行員在激烈的空戰中容易突然失速或者進入不可控螺旋。

相比之下軍刀有很好的螺旋特性，大多數飛行員都能順利改出。當軍刀進入螺旋後只要簡單的動作就可以恢復。

米格-15 的大口徑機砲在設計時就是對付轟炸機用的而不是用來射擊戰鬥機這樣的靈活小目標。37 公釐砲備彈40 發，23 公釐備彈160 發，這樣的數量實在太少了。37 砲射速450 發/分鐘，23 砲650 發/分鐘。米格的砲彈殺傷力確實很大但是射速太低難以對付敏捷快速的戰鬥機。軍刀的武器是六挺12.7 公釐機槍，射速高而且彈藥充足。不過和米格的機砲相比毀傷力低得多。在軍刀的火力密度下，米格基本上不可能毫髮無損的逃走。

米格只有5,021 公斤重，比軍刀輕很多。起飛滑行距離只需762 公尺，而軍刀A 需1,097 公尺。米格內部載油量1,408 公升，軍刀為1,646 公升。米格的航程為772 公里，掛副油箱後達到1,086 公里。

在戰爭期間軍刀擊落795 架米格，還有118 架可能擊落。在空戰中有78 架軍刀被米格擊落，13 架失蹤。交換比大約是10：1。從表面上看軍刀似乎是無可置疑的強者，但是還必須考慮敵手的經驗和能力。美國飛行員都是經過良好訓練的飛行高手，很多人有二戰的豐富空戰經驗。除了蘇聯派出的飛行員外，其他敵方飛行員都是些菜鳥。在戰鬥中米格飛行員經常陷入恐慌和混亂，胡亂開砲，把僚機置於危險的境地。陷入困境時他們還常常在飛機未被擊中的情況下就跳傘逃命。許多米格飛行員缺乏經驗而在激烈的戰鬥中進入螺旋而墜毀。有時米格飛行員僅僅為了減輕重量而開砲而不是要攻擊什麼目標。大多數米格飛行員對進行空戰非常謹慎，除非他們發現了進攻的好機會。而軍刀飛行員則富於進攻性並渴望戰鬥，他們期待著敵人飛過鴨綠江，這樣他們就有機會給自己的戰績榜添上新紀錄。

所以，你想駕駛哪架戰鬥機，軍刀還是米格？也許查克。耶格爾說的對：飛機並不重要，飛行員才是關鍵。

F-86F 在國外

在韓戰結束後，大多數剩餘的軍刀被賣給了很多盟國，進入國民兵部隊服役的反而是少數。絕大多數退役的軍刀直接進入共同防禦協助計劃被賣給了盟國。

以下是從美國空軍接收軍刀的國家名單，加拿大、義大利和澳大利亞生產的軍刀將另闢專章。

中國(中華民國)

中國空軍(中華民國空軍)是首批接收軍刀的國家之一。從1954 年11 月到1956 年6 月共接收160 架軍刀，型號從F-86F-1NA 到F-86F-30NA。到1958 年6 月中國空軍(中華民國空軍)已經建立起一支強大的力量，包括320 架F-86F 和7 架RF-86F。所有飛機都是6-3翼型並且絕大多數升級為F-86F-40。


中國空軍(中華民國空軍)鯊魚嘴塗裝的F-86F，第28 中隊

軍刀和米格不久又將在亞洲的上空開始新一輪的較量。民國47年8月大陸地區共軍試圖用砲擊和封鎖使中國政府(中華民國)放棄金門和馬祖。在海峽上空，米格遇上了軍刀，爆發了多次空戰。在戰鬥中軍刀第一次使用了響尾蛇空對空飛彈。響尾蛇可以有效的對付米格。在民國47年9月24日的空戰中，中國空軍(中華民國空軍)擊落10架米格以及2架可能擊落而無一損失。在金馬前線一個月的戰鬥中，中國空軍(中華民國空軍)擊落至少29架米格以及8架可能擊落，只損失了2架F-84G。中國空軍(中華民國空軍)飛行員經驗比大陸地區共產黨飛行員豐富。中國(中華民國)的許多戰果是通過攻擊沒有隊友掩護的掉隊單機獲得的。有報導說美國海軍飛行員也參與過兩岸的空戰。但未曾證實

圍繞這些空戰有很多傳說。一個被廣泛報導的故事是這麼說的，在一次空戰中，一枚響尾蛇擊中了一架米格但沒有爆炸，米格飛行員把飛機降落後發現飛彈還插在機尾上。這枚飛彈被送到蘇聯進行研究，蘇聯據此仿製了AA-2 飛彈。

日本

第二個接收軍刀的新生空軍是戰後日本重建的航空自衛隊。1953 年底美國決定讓日本重新武裝，並用軍刀裝備日本航空自衛隊。1954 年F-86F 成為航空自衛隊的主力戰鬥機。日本自衛隊最初裝備的軍刀來自於美國多餘的庫存，但後來三菱公司開始在名古屋組裝生產。1955 年11 月到1956 年11 月間，新建立的自衛隊接收了29 架二手F-86F-25 和-30。自衛隊的系列號為52-7401/7410 和62-7411/7430。第一個航空自衛隊聯隊於1956 年10 月1 日在濱鬆成軍，擁有68 架T-33A 和20 架F-86F。1956 年到1957 年初一共接收135 架二手F-86F。這些飛機多數是韓戰的老將，後來都被提升到F-40 的標準，但最後因為日本缺乏足夠的飛行員有45 架根本沒使用過就被送回美國。

三菱公司在1956 年到1961 年根據許可證生產了300 架F-86F-40。日本航空自衛隊於1956 年成為F-86F-40NA 的第一個用戶。這是對自衛隊F-25 和F-30 的補充。這些軍刀是美國首批量產的產品，日本編號是62-7431/7535。

1961 年12 月三菱在18 架二手F-25 和-30 的座艙附近安裝了三台相機，從而成為日本版的RF-86F。這些飛機裝備了第501 中隊，一直用到1979 年被RF-4E 取代為止。航空自衛隊一共使用過480 架F-86F，從第1 到10 中隊，還要加上藍色衝擊波使用的F-86F。


航空自衛隊的F-86F 機隊，下圖是日本版的RF-86F

1959 年11 月響尾蛇飛彈的到來顯著增強了自衛隊的作戰能力。軍刀裝備了第1 到10 中隊和藍色衝擊波飛行表演隊。最後裝備F-86F 的是第6 中隊，1980 年換裝日本自產的F-1。日本最後一架F-86F 在1986 年3 月15日作了告別飛行後退役。許多在日本退役的F-86F 根據共同防禦協助計劃（MDAP）還給了美國。最後一架自衛隊F-86F 在1982 年3 月被交還。



藍色衝擊波的表演用機

巴基斯坦

1954 年巴基斯坦接收了120 架軍刀中的第一架。大部分軍刀是美軍庫存的F-86F-35，但也有部分是北美公司為出口專門生產的F-86F-40NA。多數軍刀 F-35 在運往巴基斯坦前基本都升級到了F-40，少數始終沒有改裝。在不同時期它們由巴空軍第5，11，14，15，16，17，18，19 和26 中隊使用。


巴基斯坦博物館的一架F-86F

在1965 年持續22 天的印巴戰爭中軍刀扮演了關鍵角色。這個時候軍刀已經不是一流的戰鬥機了，它已經讓位於新一代2 倍音速戰機。不過軍刀還是能夠有效的對付它們。巴方的第一王牌是聯隊指揮官穆罕默德.馬哈茂德.阿蘭，停戰時獲得11 個戰果。有5 次擊落是在1965 年9 月7 日這一天內獲得的。而更令人稱奇的是有四架敵機是阿蘭在一分鐘內連續擊落的。這一天內被擊落的五架敵機都是印度空軍的獵人 MK56。


穆罕默德.馬哈茂德.阿蘭

但軍刀在和印度空軍的蚊式對抗時表現欠佳，蚊式小巧、敏捷而且難以發現。不過在整個戰爭期間只有7 架軍刀在空戰中被擊落。

在1971 年的印巴衝突中軍刀繼續參戰。這時候巴方又從德國空軍的庫存中購買了一批加拿大生產的軍刀 MK6。巴方的軍刀獲得了141 次勝利中的大多數。手下敗將包括蚊式、米格-21 和蘇愷-7。

由於出現一系列機體疲勞事故，巴基斯坦的最後一架軍刀於1980 年退役。

南非

在韓戰期間，南非空軍向美國借了22 架軍刀參戰。南非組建了隸​​屬於第18 聯隊的印度豹中隊參加了韓戰。在戰爭的最後幾個月裡印度豹執行了2,032 次出擊任務，共損失了6 架軍刀。戰爭結束後南非空軍把飛機還給美國，後來這批飛機又轉給了中國(中華民國)。作為補償，34 架加拿大生產的MK6 於1954 年4 月被運到南非。


南非空軍第2 中隊的F-86F 在韓戰中

比利時

該國空軍1955 年6 月接收了5 架F-86F-25。但是在比利時的記錄中沒有記載，也不知道這些飛機派了什麼用場。比利時從未讓軍刀作為主力，他們選用了英國的獵人和共和F-84F。

挪威

1957 年3 月初，挪威空軍開始接收115 架F-86F-35。這是美國根據對挪威的軍援計劃用以替換F-84G 的。1957 年3 月運送了首批90 架，到1958 年5 月全部完成。為了補充正常的損耗，挪威分兩次接收了6 架和19 架軍刀。軍刀在博德的331、334 中隊，立格的332 中隊和奧蘭的338 中隊服役。所有飛機都提升到F-40 級別。到60 年代中期，多數軍刀都因為機翼金屬疲勞問題墜毀了。挪威最後一個使用軍刀的中隊在1967 年改裝了F-5 虎式。有些挪威的軍刀轉手給了沙烏地阿拉伯和葡萄牙。


F-86F 25069 D-​​AH

西班牙

由於西班牙向美國提供了基地，作為回報美國送了一些二手軍刀給西班牙以替換老舊的Bf 109。從1955 年開始西班牙接收了270 架F-86F-20, -25 和-30。這些軍刀在馬德里附近的CASA 工廠修理並改裝成F-40，接著噴上西班牙空軍標誌，然後撥交空軍使用。西班牙把軍刀命名為C5，飛機的系列號是C5-1 到270。這些飛機共編成1，2，4，5，6 五個聯隊。1967 年起F-5 開始替換軍刀。西班牙的最後一架軍刀（C5-199，F-86F-25 52-5330）於1974​​ 年底退出現役。


西班牙空軍的4 架C5 編隊飛行

南韓

南韓是1955 年6 月20 日獲得第一批F-86F 的。1955 年6 月至1956 年6 月南韓得到85 架二手F-86F-25 和-30。它們替換了第10 聯隊的P-51。1958 年又接收了27 架F-86F 和10 架RF-86F。許多南韓空軍的軍刀採用了F-40 翼型並可以攜帶響尾蛇。1965 年起南韓空軍開始用F-5替代軍刀。到1987 年至少還有三架軍刀在役。


南韓空軍的F-86F

菲律賓

菲律賓1957 到58 年接收了40 架中華民國用過的F-86F-25，-30，-35。它們裝備了第5 聯隊的6，7 中隊和第6 聯隊的8，9 中隊。多數軍刀升級到F-40 的標準。1966 年起F-5 開始取代軍刀。


菲律賓空軍的F-86F，注意由於太長，菲律賓簡寫為PHIL

秘魯

秘魯空軍1955 年7 月開始接收了15 架F-86F-25。後來又多了16 架。至少有兩個中隊使用這些軍刀。由於損耗嚴重，到1963 年12 月就有9 架在事故中墜毀。最主要的原因是翼梁斷裂，因為軍刀飛行員在和其他中隊駕駛獵人的飛行員模擬對抗時動作過猛。其餘的軍刀在1979 到80 年被蘇聯提供的SU-22 替換。


秘魯空軍F-86F 塗裝

委內瑞拉

委內瑞拉空軍1955 到60 年接收了30 架美軍二手軍刀。後來委內瑞拉還得到了德國空軍庫存的F-86K。

1958 年有4 架軍刀參與了一起未遂政變，掃射了總統官邸。6 架軍刀在事故中墜毀。1969 年大多數倖存的軍刀停飛了。1971 年軍刀退役，9 架給了玻利維亞。


在美軍機場列隊準備交付給委內瑞拉的F-86F

玻利維亞

1973 年9 架原委內瑞拉的軍刀被轉給了玻利維亞空軍。這些飛機直到1993 年還在服役。這些軍刀和美國海軍的QF-86 靶機一起成為全球最後一批在役的軍刀。真可以算是戰鬥機長壽紀錄了。1952 年到1993 年整整41 年！


玻利維亞F-86F 側面圖

葡萄牙

1958 年葡萄牙從美軍庫存裡得到了50 架軍刀。編號是5301--5350。1968 到69 年從挪威購買了少量軍刀作為備用。所有飛機都升級到F-40標準並可以帶響尾蛇。1961 年8 架軍刀被部署到葡屬幾內亞鎮壓叛亂。在那裡的三年時間中軍刀執行對地攻擊任務。1964 年10 月軍刀撤出幾內亞。最後6 架軍刀於1980 年7 月退役。


博物館中的葡萄牙F-86F

突尼斯

1969 年獲得12 架前美軍的軍刀。關於它們的訊息不多，不過1978 年義大利的MB-326K 取代了軍刀。有傳言說1983 年突尼斯從美國獲得了另外12 架軍刀。

衣索比亞

1960 年接收16 架軍刀，後來收到的軍刀足夠裝備三個中隊。


埃塞俄比亞F-86F 側視圖

阿根廷

該國1960 年獲得28 架二手軍刀。第一架1960 年9 月6 日運到，編號C101--128。相應的美軍序列號未知。1962 年軍刀參與了鎮壓叛亂的行動。它們攻擊了位於潘塔印地歐（Punta Indio）的海軍基地並摧毀了一架地面上屬於海軍的C-54。1976 年阿根廷試圖向委內瑞拉出售軍刀，但被美國政府阻止。隨後這些軍刀準備轉手給烏拉圭，但在付運前談判失敗。1982 年福島戰爭期間軍方曾經有過把軍刀部署到福島首府斯坦利港的想法。


阿根廷博物館中的F-86F


阿根廷空軍飛行表演隊用機

伊朗

擁有數量不詳的軍刀，一直服役到1970 年代初期。


伊朗王朝金色皇冠飛行表演隊用機



伊拉克

1950 年代末期伊拉克政府定購了大批軍刀。但是1958 年法西爾二世被一場激烈的政變推翻。於是美國政府在撥交了5 架飛機後中止了合同。這些軍刀下落不明，可能被轉手給了巴基斯坦。

沙烏地阿拉伯

1958 年沙烏地阿拉伯空軍裝備了18 架軍刀，全部採用F-40 型的機翼。1966 年沙烏地阿拉伯還從挪威獲得3 架軍刀。有些飛機因為缺陷沒有進入現役，其他的由駐達蘭德第7 中隊使用。不過據說軍刀很少飛行。1970 年起軍刀開始退役，由F-5 取代。

泰國

1962 年3 月泰國接收了40 架軍刀，在12，13，43 中隊服役。1966 年起F-5 取代了軍刀。



F-86F-40

隨著1954 年8 月最後一架F-86F-35 出廠，F-86F 的生產線終於停工了。那時美國認為這是最後一條白天型戰鬥機的生產線了，因為美國已經準備用超音速的F-100 替換佩刀。但是美國發現自己的盟國對佩刀的需求很大，僅靠庫存不能滿足盟友的需要，於是F-86F 重新投入生產。

重新生產的型號北美公司內稱為NA-227，軍方編號F-86F-40NA。1955 年6 月27 日正式簽訂了購買215 架F-40 的合同。美國空軍系列號55-3816/4030。1956 年3 月27 日增加訂貨65 架，美軍系列號55-4983/5047。這些飛機之所以編有美國空軍的號碼是因為它們是使用共同防禦協助計劃（MDAP）的基金購買的，儘管它們不會進入美軍服役。

第一架F-86F-40NA（55-3816）於1955 年10 月出廠。新的F-86F 和以前的基本相同，都採用J-47-GE-27 發動機，同樣的機身，控制系統和武器，但是機翼不一樣。F-40 還是採用了6-3機翼，但恢復了前緣縫翼以改善低速操控特性。並延長了翼尖，翼面積從28.11 平方公尺增加到29.15 平方公尺，翼展從11.31 英尺增加到11.92 英尺。早期F-86F 的副翼是翼尖的一部分，而F-40 的副翼是和翼尖分離的。


日本航空自衛隊的F-86F-40，注意前緣縫翼

縫翼和增大的翼面積大大改善了低速操作性。困擾6-3 F-86F 的低速滾轉偏航問題基本消失了。失速速度從232 公里/小時降低到200 公里/小時，起飛滑行距離縮短244 公尺。縫翼和延長的翼尖部分增加了113 公斤重量，但性能和標準F-86F 基本一樣。


F-40 新機翼與6-3機翼的區別

美國空軍看到性能的變化後決定把現有的F-25 和F-30 都升級到-40 標準。北美公司向空軍提供了包括新前緣縫翼、翼刀、翼尖延長部分、副翼在內的改造套件。許多盟國的軍刀也這樣改成了-40 標準。

最後一批280 架加州製造的F-86F-40-NA 於1956 年12 月完成。這是5,035 架軍刀中的最後一批。F-86F-40-NA 是專門為出口生產的，美國從未採用。1953 年底美國決定重新武裝日本，自衛隊裝備了F-86F。大多數軍刀將在日本生產。三菱公司和北美公司於1954 年7 月13 日簽署了合作生產合同，許可三菱在日本用加州生產的部件組裝軍刀。這裡面包括70 架份NA-231（55-5048/5117），110架份NA-238（56-2773/2882），120 架份NA-256（57-6338/6457）。這300 架日本組裝的軍刀全部在自衛隊服役。第一架名古屋組裝的軍刀於1956 年8 月9 日首飛，最後一架1961 年2 月25 日完成。


F-86F-40 62-7497

三菱組裝的軍刀編號是62-7701/7705，72-7706/7773，82-7774/7868，92-7869/7880，92-7881/7940，02-7941/7991，12-7992/7999 還有12 -7000。（不知這最後一架為何不是8000）。後期生產的軍刀增加了響尾蛇飛彈攜帶能力。

TF-86F

1953 年2 月3 日北美公司提出了雙座教練型軍刀的設想，期望可以獲得像洛克希德公司F-80 和T-33 那樣的成功。1953 年4 月8 日開始了代號為NA-204 的設計工作，公司準備把一架F-86F-30 改造成學員在前教官在後的直列雙座飛機，加長機身，機翼前移20 公分，武器取消但保留了F-30 的其他特徵。仍然保留了前緣襟翼，對教練機來說良好的低速特性是很重要的。

1953 年9 月9 日美國空軍確認把52-5016 號F-86F-30 改為雙座機。這架軍刀是沒有6-3機翼的早期型，具有前緣襟翼。機身長度從11.43 公尺增加到13.03 公尺，學員教官一前一後，座椅為彈射式，座艙蓋是蛤殼式結構。由於機身的變化使重心向後移動，工程師們為此把機翼整體往前挪了20 公分。機翼、尾翼和發動機都和標準的F-86F 一樣。這架飛機型號命名為TF-86F。


北美工作人員在TF-86F 52-5016 前留影

第一架TF-86F 由雷.莫里斯（Ray Morris）駕駛於1953 年12 月14 日首飛。鮑勃.胡佛（Bob Hoover）也參與了早期的試飛工作。教練型只比標準F 型重45 千克，性能也和F 型相當。由於載油量增加航程增大了480 公里。但不幸的是，1954 年3 月17 日第9 次試飛時發生了悲劇。北美公司試飛員喬.林奇（Joe Lynch）在起飛後的一個慢滾動作中失控墜地，人機俱毀。

1954 年3 月23 日軍方決定再改裝一架雙座型。生產線上的最後一架F-86F-35（53-1228）被選定作為改裝機。這架飛機和前一架相比增加了2 挺12.7mm 機槍和兩個用來攜帶副油箱和炸彈的掛架。在後機身下增加了一個腹鰭，以避免第一架原型機的悲劇重演。

第二架TF-86F（53-1228）於1954 年8 月5 日首飛。為了向空軍推銷軍刀教練機，1954 年9 月2 日開始北美公司策劃了一次飛行表演之旅。鮑勃.胡佛是表演的靈魂人物，表演隊穿梭於各訓練基地之間，讓各基地的教官體驗飛行品質。1955 年1 月31 日TF-86F 到達內利斯基地。但美國空軍在2 月7 日宣布不會定購TF-86F，新一代教練機將是F-100 的雙座型。形單影隻的TF-86F 沒得到任何訂貨，在愛德華基地作訓練機多年後被廢棄。


TF-86F（53-1228）在愛德華基地用於各種任務，最主要的是伴飛任務

F-86H

1951 年3 月16 日北美公司以NA-187 的代號開始發展軍刀的專用戰鬥轟炸型。新設計打算採用推力4,046 公斤的通用J73 發動機，通過加大推力的辦法增加攜彈量。為了和發動機匹配進氣口必須加大，辦法就是把機身垂直加深15 公分，同時機身延長了60 公分。加大的機內空間使內部載油量從1,646 公升提高到2,127 公升，具有4 個機翼掛架。水平尾翼面積加大。F-86D 式的向後開啟蛤殼式座艙蓋安裝在相當靠後的位置上。座艙比佩刀所有改型都大，彈射座椅是F-86D 的改進型。垂直尾翼加高加寬，但方向舵面積更小。全動水平尾不再分為尾翼和升降舵而是一片式設計。機翼的形狀沒有採用6-3翼型。


F-86H 加深的進氣道

空軍起初以F-86H 的型號定購了150 架戰鬥轟炸型，頭兩架在加州生產，其餘的在哥倫布生產。1952 年11 月3 日最後敲定的合同上數量增加為175 架。合同規定從第15 架F-86H 開始採用後期F-86F 的6-3機翼。第一架F-86H 安裝6 挺12.7 公釐機槍、A-4 瞄準具和AN/APG-30 雷達測距儀，但後續的飛機裝備4 門20 公釐T-160 機砲。F-86H 具備攜帶核彈的能力，裝備了M-1 低空投彈系統。

1953 年4 月30 日第一架F-86H 首飛，試飛員是喬.林奇。這架飛機沒有安裝武器，配備了標準的軍刀式前緣襟翼。10 月份這架飛機前往愛德華基地作測試時已經安裝了6-3式機翼。儘管安裝了前緣襟翼但是最大速度還是比設計值1,138 公里/小時低3%。實用升限15,697 公尺，爬升率3,706 公尺/分鐘。雖然F-86H 比F-86F 重455 公斤，但由於燃油攜帶量加大作戰半徑還保持在855 公里。


北美試飛員韋爾奇在F-86H 原型機前

1953 年9 月4 日，112 架哥倫布生產的F-86H-1-NH 中的第一架首飛。該機前緣加寬，配備6 挺12.7 公釐機槍。F-86H 的量產直到1954 年5 月最後一架F-86F-25-NH 撥交後才開始。頭60 架H 型裝備J73-GE-3，其餘裝備J73-GE-3A。


國民警衛隊的F-86H-1-NA，6-3機翼

F-86H 於1954 年6 月底撥交完畢，但操作測試因為事故而推遲。機身和發動機都有問題，J73 無法通過150 小時耐力測試。這些事故中最著名的一次就是韓戰頭號王牌約瑟夫.麥克康奈爾（Joseph McConnell）在1954 年8 月25 日墜機身亡。這次事故加上其他因素使F-86H 的操作測試直到當年10 月才恢復。第一架生產型F-86H 於1954 年底交付給駐紮在新墨西哥州克羅維斯（Clovis）基地的312 戰鬥轟炸聯隊。時間比預想延後了。


約瑟夫.麥克康奈爾

約翰.L.阿姆斯壯（John L. Armstrong）少校曾經駕駛F-86F 創造過500 公里閉環航線時速1,044 公里/小時的世界紀錄。尤金.P.索那柏格（Eugene P. Sonnenberg）上尉則駕駛F-86H 創造了100 公里閉合航線時速1,114.7 公里/小時的紀錄。

和F-86F 相比，H 起飛距離縮短，爬升率、升限更高，作戰半徑加大，空對地射擊更準確。這些都說明F-86H 是一架稱職的戰鬥轟炸機。加大推力的J73 發動機使H 型有更好的加速性和更大的巡航速度，由於氣動外形的限制在最大速度上提高有限。F-86H 的高翼載使它的操縱性不如F 型，特別是在高空。

從第15 架F-86H-1-NH 開始採用了後期F-86F 的6-3機翼，有翼刀和延長的翼尖。翼展由11.31 公尺增加到11.92 公尺，翼面積加大到29.15 平方公尺。

F-86H-5-NH 出現於1955 年1 月，首次使用了4 門20 公釐M-39 機砲。M-39 以前叫T-160，在北韓作過測試。機砲系統比機槍系統重130 公斤，攜彈量600 發，只夠開火6 秒鐘。1955 年2 月最後60 架F-86H-5-NH 撥交。


第513 戰鬥轟炸機中隊的F-86H-5-NH

在生產F-86H-5 的同時，1953 年6 月11 日美國空軍追加了300 架F-86H-10-NH 的訂貨。這批飛機和前一批相比電子設備不同，採用了J73-GE-3E 發動機。第一架H-10 於1955 年1 月撥交，最後一架1956 年4 月撥交。最後10 架H-10 使用了F-40機翼，有延長的翼尖和前緣襟翼。最後所有在美國空軍和國民兵部隊服役的H 型都採用了F-40機翼。


東南亞迷彩的F-86H-10-NH，4 門20 公釐機砲，F-40機翼

因為F-86H 機體的限制，儘管發動機推力不小，但在平飛時也無法接近音速。F-86H 的生產數量不多，一共473 架，除了頭兩架以外都在俄亥俄州哥倫布市生產。F-86H 裝備了低空轟炸系統，能夠左翼內側掛架攜帶544 公斤的“特別儲備”（原子彈的別稱）。有專門的系統可以在飛行中對原子彈的保險進行操作。

F-86H 裝備了5 個聯隊：駐紮歐洲的第50 聯隊，以及戰術空軍司令部第83，312，413，474 聯隊。F-86H 的服役年限很短，因為它的性能和F-100 相比黯然失色。1957 年時F-86H 已經不是美國空軍的主要角色，1958 年6 月所有在空軍服現役的F-86H 被移交給國民兵部隊。

F-86H 在以下國民兵部隊單位服役：102 聯隊（101，131，138 中隊）以及104，118，121，136，139，142，167 和168 中隊。在1961 年柏林危機期間，麻省國民兵部隊101，131 戰術戰鬥機中隊被徵召並部署於法國，一直待到1962 年8 月。

直到越戰時仍有F-86H 在國民兵部隊服役，但沒有加入戰爭。最後一架F-86H 於1972 年1 月8 日退出國民兵部隊現役。從國民兵部隊退役後，那些只剩下最少可用飛行時數的F-86H 交給了海軍。海軍則把它們作為靶機和模擬米格機作為TOP GUN 的假想敵。F-86H 和米格-17 在外形，尺寸和性能上很接近，許多F-4 飛行員在模擬空戰中被擊敗。

許多F-86H 作為靶機結束了飛行生涯，它們為鳳凰、阿姆拉姆和標準等各式飛彈的誕生作出了貢獻。它們改裝為無人靶機後的代號是QF-86H。


QF-86H

F-86K

1950 年代早期，美國的北約盟友迫切需要一款高性能的攔截機來對付蘇聯轟炸機的威脅。作為美國最先進的的攔截機，F-86D 成為自然的選擇。但是F-86D 裝備的E-4 火控系統太先進了，為了避免蘇聯窺探到系統的秘密，美國在出口型上取消了該系統。同時美國本身也受到E-4 系統維修和可靠性方面的難題的困擾，把這個系統用在北約空軍中實在是不明智。於是F-86D 的簡化版F-86K 應運而生。

1953 年1 月22 日，北美公司接到美國空軍的通知說他們希望能由義大利公司製造一款和F-86D 相似的攔截機，裝備更簡單的火控系統和兩名飛行員。北美公司答覆說雙座F-86D 更加昂貴而且要花很多時間重新設計，建議還是採用單座方案的簡化版。

空軍方面接受了北美公司的建議，這一計劃在北美公司內部代號為NA-205。取代E-4 的是專門為4 門M-24A1 20 公釐機砲設計的MG-4 火控系統，雖然這套系統不如E-4 那麼複雜，但還保留了機鼻部位的APG-37 雷達。新系統仍然保留了F-86D 的攻擊模式，自動計算開火距離和開火時間。


F-86K 機鼻的20mm 砲口

美軍為計劃提供了兩架F-86D-40-NA，序列號是52-3630 和52-3804。計劃於1953 年5 月14 日啟動，這兩架飛機的型號是YF-86K。

1953 年5 月16 日菲亞特公司得到在義大利組裝F-86K 的許可證。合同在兩天後簽訂，由共同防禦基金提供資金，北美公司在加州生產50 架F-86K 零件，然後交給菲亞特公司在義大利組裝。這批飛機的北美公司代號為NA-207。

因為購買這批飛機的資金是由美國提供的，所以飛機上有美國空軍的序列號，但它們從未在美軍中服役。根據合同這批飛機不僅要供應義大利空軍，還得照顧法國和德國空軍，後來挪威和荷蘭也加入這個計劃。

不過為了盡快生產出成品，1953 年12 月18 日軍方和北美公司簽訂了一項合同，要求在加州生產120 架F-86K，這些飛機是供應給挪威和荷蘭空軍的，內部代號是NA- 213。

第一架YF-86K（53-3630）由北美公司試飛員雷蒙德.莫里斯駕駛於1954 年7 月15 日首飛。它採用和F-86D-40-NA 一樣的J47-GE-17B 發動機。內部油箱容量還是保持2,310 公升，機翼下可掛兩個455 公升副油箱。為了容納20 公釐機砲和砲彈，K 型的機頭加長18.2 公分，全機長度為12.47 公尺。在機砲艙上設置了大型的消煙口以減輕武器發射時造成的硝煙問題。具後燃器燃燒室的J47 發動機採用和D 型一樣的電子燃油控制系統。K 型的基本結構和D 型完全相同，兩架原型機在初步測試後運往義大利。


第一架YF-86K

第一架北美公司生產的F-86K 整機（54-1231）1955 年3 月18 日首飛。這批120 架F-86K 於1955 年4 月至12 月在加州工廠生產完畢。美國空軍留下一架用於測試，60 架撥交挪威，59 架撥交荷蘭。

北美公司以NA-207 代號生產了50 架K 型的零件交給菲亞特組裝。第一架義大利產的F-86K 於1955 年5 月23 日首飛，駕駛員是北美公司代表Arthur de Bolt 少校。其後不斷有新的零件交給菲亞特組裝：

　　NA-221 70架1954年8月55-4811/4880
　　NA-232 56架1955年7月55-4881/4936
　　NA-242 45架1955年12月56-4116/4160

NA-242 和前幾批不同點在於採用了延長的前緣襟翼和F-86F-40-NA 的翼尖。翼展從11.31 公尺增加到11.92 公尺，機翼面積由26.77 平方公尺增加到29.14 平方公尺。不少菲亞特組裝的K 型後來都按照NA-242 的標准進行了改裝。

1956--57 年間美國向義大利提供了兩架YF-86K 整機和63 架F-86K 零件。最早的兩架飛機是在1955 年11 月2 日抵達都靈的。1957 年10 月最後一架F-86K 撥交到非亞特手中。由於換裝F-104，F-86K 於1964 年開始陸續退役，最後一架F-86K 於1973 年7 月退役。


義大利菲亞特組裝的F-86K

法國接收了62 架義大利組裝的F-86K。第一架F-86K 於1956 年9 月撥交，之後一直持續到1957 年中。序列號為55-4814/4844，55-4846/4865，55-4867/4780，55-4872/4874，55-4876/4879。法國的F-86K 從1962 年開始被國產幻象3 取代，最後一架F-86K 是在當年8 月退役的。這些退役老機中有22 架交還給義大利，其餘在美國同意下銷毀了。


1958 年法國空軍13 中隊的F-86K

挪威空軍有60 架美國產F-86K，其中59 架於1955 年9 月至10 月撥交。那不幸的一架是在美國接收試飛時墜毀的。這個缺額直到1960 年1 月才得到補充。1956 年3 月10 日的一場機庫火災燒毀了4 架F-86K，1956 年6 月挪威得到4 架義大利組裝機的補充。挪威的軍刀退役後基本被當作廢棄物處理掉了。

荷蘭擁有57 架美國產F-86K。這些飛機於1955 年10 月至1956 年4 月間船運至荷蘭。701，702，703 中隊裝備了軍刀。1957 年荷蘭得到6 架義大利組裝機補充，荷蘭在使用中損失了16 架F-86K，後有8 架在1963 年還給了義大利。1960 年代中期荷蘭用F-104G 更換軍刀。現在還有一架F-86K 在荷蘭空軍博物館展出。


荷蘭的 F-86K

根據紀錄，義大利組裝的223 架F-86K 中63 架在義大利，62 架在法國，6 架在荷蘭，4 架在挪威。其餘88 架在1957--58 年撥交給德國。不過其中有些飛機並沒有在德國服役。第一個F-86K 中隊於1960 年10 月成軍。JG-74 和JG-75 裝備了F-86K，序列號是55-4845，4866，4878，4881，4882，4888，4895/4899，4901，4904，4907/4935，4935，4936，56-4116/ 4160。1962 年西德所有軍刀都安裝了馬丁貝克彈射座椅和響尾蛇飛彈。


挪威的F-86K 54-1274 coded RI-T

德國的F-86K 一直服役到1966 年才開始被F-104G 取代。退役的軍刀大多數轉給了委內瑞拉空軍。在德國服役的7 年中只有4 架軍刀墜毀。


德國空軍博物館的F-86K

從歐洲國家退役的軍刀在檢修後又被交給其他美國的軍援國使用。1966 年74 架從德國空軍退役的F-86K 被賣給委內瑞拉。序列號是55-4866，4895，4896，4898，4901，4907，4910/4913，4823，4925，4930，56-446/4118，56-4121/4126，4128，4129，4131，4132，4134/4144 ，4146/4145，4158/4160。另外有27 架作為備用。許多F-86K 一直都未開箱過。軍刀的維護對於委內瑞拉來說簡直是噩夢。為了維持74 架F-86K 的飛行有27 架K 型機是專門用於拆件維修的。大多數F-86K 到了1969 年都因為超齡而報廢了。但有5 架在1969 年賣給了宏都拉斯。1970 年代早期委內瑞拉的軍刀全部退役。


1970 年委內瑞拉的F-86K FAV0019



宏都拉斯買的5 架K 型中只有2 架能飛，後來還參加了1969 年那場有名的足球戰爭。但軍刀的維護費用對宏都拉斯這樣的小國來說還是太貴。


宏都拉斯的F-86K，鯊魚嘴塗裝

土耳其196​​3 年至1964 年獲得40 架義大利組裝F-86K。直到1969 年還在服役。

F-86L

F-86L 是1950 年代末期美國空軍中裝備半自動地面環境數據鏈系統（Semi-Automatic Ground Environment datalink system）的F-86D 的代號。

SAGE 系統是1950 年代初期由麻省理工林肯實驗室發展起來的。它使用了大型，高速的地面計算機來處理各地面雷達站傳​​送來的空情數據。處理後的數據被實時傳給截擊機上一個特殊的數據接收器，另一個機載系統則把數據轉換為速度、高度、目標方位和距離，以此引導飛行員攔截目標，攔截機會自動定位然後E- 4 火控系統進行攔截攻擊。


注意F-86L 右翼根前部的AN/ARR-39 SAGE 系統天線

1950 年代中期空軍決定為F-86D 改裝SAGE 系統，1956 年防空司令部定購了2,192 套改裝件。在這個名為跟隨的計劃之下，從1956 年5 月開始，一些低時數的F-86D 被挑選出來作為升級對象。改裝都是在北美公司各地的工廠進行的。改裝後的飛機型號為F-86L。所有F-86L 的批號和D 型都有對應性。比如F-86D-10 到F-86D-45 變為F-86L-11 和F-86L-46，但50，55，60 只把D 改為L，也就是F-86D-50 變為F- 86L-50。

F-86L 升級後增加了AN/ARR-39 數據接收器，它的刀片狀天線在右翼前下方的機身上。AN/ARC-27 無線電通訊系統換成AN/ARC-34，加裝了AN/APX-25 敵我識別系統以及新的AN/ARN-31 下滑信標接收機。


F-86L 的座艙

F-86L 在改裝電子設備前都升級到F-86D-45 的標準，包括在尾部安裝阻力傘。F-86L 在靠近尾翼的機身上加了兩個冷卻空氣進氣口替代D 型的舊式進氣口。發動機仍然採用D 型的J47-GE-33 或者J47-GE-17B ，但F-86L 安裝了F-86F-40 的機翼，翼尖延長30 公分。新機翼提高了操控性和高空的盤旋能力。F-86L 保留了D 型的24 枚火箭。


F-86L 在靠近尾翼的機身（左右各一）上加了兩個冷卻空氣進氣口替代D 型的舊式進氣口

第一次飛行是在1955 年12 月27 日，這架飛機只是改裝了SAGE 系統。具備所有F-86L 特徵的原型機到1956 年5 月才開始試飛。前後一共有981 架D 型改裝為F-86L。經過1956-57 年的改裝，F-86L 成為防空司令部的絕對主力。第一個接收F-86L 的是駐麥克喬德基地的317 戰鬥攔截中隊，時間是1956 年11 月底。F-86L 在防空司令部的服役生涯十分短暫，當最後一架F-86L 撥交時，它已經開始被康維爾公司的F-102A 和F-106A 三角翼攔截機所取代。1960 年時最後一架F-86L 從防空司令部消失了。

由於防空司令部看上了F-102A 和F-106A，F-86L 從1957 年底開始轉到國民兵部隊服役。第一個接收F-86L 的單位是駐紮在芝加哥歐海爾（O'Hare）基地的108 中隊。裝備F-86L 的國民兵部隊單位還有：111，124，127，128，133，146，147，151，156，156，158，159，173，181，182，185，187，190，191， 192，194，197 和199 中隊。


夏威夷ANG 的F-86L-50-NA

在1962 年古巴飛彈危機期間，有6 個國民兵中隊處於警戒狀態。F-86L 於1965 年完全退出國民兵部隊現役。1964 年美國向泰國提供了17 架F-86L。這是除美國外唯一使用F-86L 的國家。這些F-86L 在泰國一直到1976 年。


泰國空軍的F-86L

軍刀在加拿大

1949 年當加拿大加入北約時，該國空軍面臨著必須升級和擴大的問題。作為當時西方最好的單座戰鬥機，軍刀自然成為加拿大空軍的首選。但是當時加拿大國內有些勢力不希望空軍中再增加美國造的飛機，而是希望引進英國的機型。作為妥協加拿大政府決定購買許可證在國內生產軍刀，這是第一個這樣做的國家。

1949 年8 月加拿大政府向蒙特利爾加拿大航空公司訂購了100 架軍刀。根據協議軍刀將在蒙特利爾附近的卡提爾維勒（Cartierville）組裝，圖紙和部件由北美公司提供。加拿大生產的軍刀和北美公司在加州生產的F-86A 幾乎是一樣的。發動機選用了通用的J47-GE-13。

儘管第一架加拿大生產的軍刀基本是用美國部件組裝的，但到了生產結束的時候，訂貨量翻了十倍而發動機和多達85% 的部件是在加拿大生產的。最後一款加拿大軍刀（CL-13 Mk 6）是所有許可生產的軍刀中質量最好的。

軍刀 Mk 1

這是卡提爾維勒組裝的第一架軍刀，代號是CL-13 Mk 1，編號是19101，基本和F-86A-5-NA 一樣。這架飛機於1950 年7 月初出廠。由於卡提爾維勒的跑道對於噴射機來說太短，於是把這架飛機用車拉到附近的空軍多瓦爾（Dorval）機場並於1950 年8 月9 日作了處女飛，飛行員是加拿大空軍首席試飛員亞歷山大.J.利利（AL J. Lilly）。幾天後他成為加拿大第一個飛得比聲音快的人。


AL J. Lilly

軍刀 Mk 2

Mk 1 只生產了一架​​，因為兩個公司協議生產的是F-86E。所以第一款量產的加拿大軍刀是Mk 2。Mk 2 是以美國的F-86E-1 為藍本的，同樣有全動水平尾，V 型風擋和J47-GE-13 發動機。Mk 2（19102）的第一次飛行在1951 年1 月31 日。1951 年1 月到1952 年8 月一共生產350 架Mk 2，皇家空軍編號19103-19199，19201-19452。


列隊出廠的軍刀 Mk 2

多瓦爾基地410 中隊是第一個接收軍刀的單位，那是1951 年4 月10 號，接著當年夏天411 和413 中隊也接收了軍刀。接收了新裝備以後加拿大空軍開始派出作戰單位赴歐洲支援北約盟國。第一聯隊的410 和411 中隊於1952 年赴歐洲，439 中隊同年去了英格蘭。第二聯隊1952 年10 月赴法國。第三、四聯隊1953 年赴西德。


CL-13 Sabre Mk.2（19183 c/n 83）

由於韓戰需要大量飛機，美國在1952 年二月向加拿大購買了60 架CL-13Mk 2。這些飛機在美國的編號是F-86E-6-CAN，與1952 年2 月到7 月撥交完畢。這批飛機在加州安裝了設備後才運往朝鮮半島前線，美國空軍序列號52-2833/2892。


F-86E-6-CAN FU-852（51-2852）

軍刀 Mk 3

起初加拿大想在軍刀上安裝國產的阿芙羅（A​​vro）奧倫達（Orenda，易洛魁印地安人神衹）發動機。北美公司也於1949 年8 月16 日啟動了NA-167 計劃，準備在第251 架F-86A-5-NA（49-1069）上安裝加拿大發動機。這架飛機也被稱為F-86J。1950 年10 月的試飛結果不錯，加拿大航空公司也決定在一架國產的軍刀上安裝奧倫達發動機。第100 架Mk 2（19200）被選中安裝推力2,722 公斤的奧倫達3 發動機，這種發動機直徑比J47 略大，因此機身結構需要做少許修改，這種改裝加拿大國產發動機的型號就是Mk 3 。

1952 年6 月3 日，著名的女飛行家杰奎琳.科克蘭（Jacqueline Cochran）駕駛Mk 3 在加州愛德華空軍基地創造了100 公里閉合航線1,049.96 公里/小時的女子世界紀錄。


杰奎琳.科克蘭顫在佩刀 Mk 3的機翼上，左側是耶格爾，右側是加拿大試飛員


破紀錄的軍刀 Mk 3

軍刀 Mk 4

Mk 4 原定安裝奧倫達發動機，但當Mk 4 開始生產時這種發動機還在研製當中，於是Mk 4 只好選擇J47-GE-13，結果Mk 4 和Mk 2 就有了很近的血緣關係。Mk 4 裝備了很多精巧的設備，比如座艙空調，羅盤，加壓控制和座艙蓋拋棄裝置。Mk 4 於1952 年8 月28 日首飛。加拿大航空一共生產438 架Mk 4，皇家空軍編號19453-19890。許多Mk 4（甚至一些Mk 2）後來改裝了6-3式機翼。

Mk 2 和Mk 4 在以下單位服役：

　　　　No 1戰鬥機聯隊（410，439，441中隊）
　　　　No 2戰鬥機聯隊（416，421，430中隊）
　　　　No 3戰鬥機聯隊（413，427，434中隊）
　　　　No 4戰鬥機聯隊（414，422，444中隊）

軍刀和皇家空軍

有很多人不知道，加拿大的軍刀曾在英國皇家空軍短期服役。在1950 年代早期加拿大的軍刀是西歐空中防線上唯一可用的後掠翼戰機。那時皇家空軍還在使用老式的格洛斯特流星和德哈維蘭吸血鬼，新款的後掠翼戰機比如超級馬林的雨燕和霍克的獵人都還未生產。1953 年初英國人有點不情願的決定採用加拿大產的軍刀來填補戰力空缺。通過美國設立的共同防禦基金皇家空軍獲得了430 架Mk 2 和Mk 4。


皇家空軍的軍刀F.Mk 4

1952 年10 月皇家空軍獲得3 架借來的Mk 2，這是交付428 架Mk 4 的前奏。Mk 4 的撥交一直從1952 年12 月持續到次年12 月。它們分配給駐西德的英國部隊，承擔著大不列顛對北約盟國的防務義務。皇家空軍保留了加拿大航空公司的生產編號，不過按照英國的風格把型號改為F.2 和F.4。這些飛機在皇家空軍的編號是XB530/550（21），XB575/60​​3（29），XB606/646（41），XB664/713（50），XB726/769（44），XB790/839（50）， XB856/905（50），XB941/990（50），XD102/138（37），XD707/736（30），and XD753/781（29）。有一架F.4（XB551）編號比較特別，它是為了替代還給加拿大的一架F.2（XB530）。後來還有類似的情況，比如XD102/105 -> XB647/650，XD106/111 -> XB770/775，XD112/116 -> XB851/855，and XD117/138 -> XB978/999。

戰術空軍第67 中隊是皇家空軍中最先獲得軍刀的單位，1953 年5 月形成戰鬥力。同年12 月第66 中隊成為戰鬥機司令部首個裝備佩刀的單位。戰術空軍第3，4，20，26，67，71，93，112，130 和234 中隊駐紮西德，而戰鬥機司令部下屬66 和92 中隊留守本土。

1958 年一架軍刀（XB982，加拿大生產的第773 架）被用來做布里斯托.希德利（Bristol Siddeley）公司俄爾普斯（Orpheus）801 發動機的試驗平台。這架飛機於1958 年7 月3 日首飛，隨後測試了801 發動機的升級版本，801 沒有後燃器裝置，推力3,089 公斤。如果801 能夠早一點完成，也許還有機會服役，但這時軍刀本身已近暮年而更先進的飛機已經開始入役。

軍刀在皇家空軍的服役期很短，英國人本來就把它當作過渡型號。1956 年6 月所有駐西德的中隊全部換裝獵人完畢。英國淘汰的軍刀主要在歐洲內部消化，義大利獲得180 架，南斯拉夫獲得121 架。

在1956 年到1958 年間皇家空軍向美軍交還了302 架軍刀。這些飛機噴上了偽裝色和美軍標誌以及假的美軍序列號（就是原來加拿大的編號）。這些飛機被賦予F-86E（M）的編號。

義大利的軍刀

1957 年英國淘汰的180 架軍刀船運到義大利。有一架（XB733）在轉運過程中墜毀。


義大利空軍的軍刀 Mk 4

義大利把軍刀作為純防空飛機使用，準備裝備高速火箭和義大利國產SISPRE C-7 空對空飛彈，但最終軍刀對這兩者都沒能用上。1961 年義大利空軍三色箭飛行表演隊成立，裝備6 架F-86E（M）。1963 年2-6 月義大利提供5 架軍刀支持在比屬剛果的聯合國維和任務，這些飛機由菲律賓派出的一個特遣隊駕駛維護。1963 年義大利開始裝備F-104G，最後一架F-86E（M）於1965年3月退役。


F-86E（M）三色箭模型

南斯拉夫的軍刀

1958-59 年南斯拉夫空軍接收了122 架英國空軍還給美國的軍刀。該國是少有的同時使用西方和蘇聯飛機的國家之一。在1950 年代末期的邊界衝突中，南斯拉夫的軍刀擊落一架匈牙利的米格-15。這批軍刀中的8 架最後給了宏都拉斯，第一架於1976 年撥交。個別軍刀直到1990 年代還在飛行，但現在所有的軍刀應該都進了墳墓了。


世間滄桑，廢棄的前南斯拉夫軍刀

希臘的軍刀

當加拿大開始生產更新的Mk 5 和Mk 6 後，加拿大空軍大多數的Mk 2 和Mk 4 在改裝了6-3機翼後賣給了其他國家。從1954 年7 月開始希臘一共接收了104 架二手軍刀。第一架Mk 2 於1954 年中撥交，裝備了112 聯隊341 中隊。1955 年同一聯隊的342 和343 中隊都裝備了軍刀。這批軍刀一直使用到1960 年代退役為止。


希臘的軍刀Mk 2

土耳其的軍刀

與希臘一樣，土耳其也在同一時間裝備了105 架F-86E（M）。希土兩國關係一直緊張，為了平衡，賣給兩國的飛機質量一樣，數量也是1：1。這些飛機裝備了141，142，143 中隊。本來這些軍刀是用來保衛北約的，但在兩國衝突時也會上演兄弟相殘的鬧劇。


土耳其的F-86E（M）

軍刀在宏都拉斯

8 架原屬皇家空軍後屬於南斯拉夫的軍刀於1967 年7 月撥交給該國空軍。它們還趕上了宏都拉斯和薩爾瓦多的足球戰爭。有幾架軍刀一直服役到1980 年代直到被法國超神秘取代。


宏都拉斯的軍刀Mk 4

軍刀Mk 5

Mk 5 是第一型採用加拿大國產奧倫達發動機的軍刀， 奧倫達10 的推力達到2,883 公斤。Mk 5 採用了6-3翼型並有一對小翼刀，這使Mk 5 在氣動性能上達到了美國F-86F-30 的水平。6-3機翼也被晚期的Mk 4 所採用。第一架Mk 5（23001）於1953 年7 月30 日首飛。推力更大的發動機使Mk 5 爬升到12,192 公尺只需9 分鐘，比Mk 2 快了一倍。但是由於前緣襟翼的取消使失速速度提高而低速穩定性下降。新的發動機推力大但耗油也兇，Mk 5 的航程比F-86F 少了將近20%。


加拿大空軍第2 聯隊的軍刀Mk 5

加拿大一共生產了370 架Mk 5，編號23001-23370，它們替換了皇家空軍中老舊的軍刀。

戰後重建的​​西德空軍訂購了225 架加拿大產Mk 6 用於裝備3 個晝間戰鬥機聯隊。為了實現噴射式飛機的轉換，西德空軍借了75 架前加拿大空軍的Mk 5 進行先行訓練。1959 年1 月西德還擁有65 架可飛的Mk 5，到1960 年四月時只剩下25 架了。Mk 5 在1962 年徹底退出西德空軍，基本都被廢棄了。


德國空軍的軍刀Mk 5

軍刀Mk 6

加拿大生產的最後一款軍刀是CL-13BMk 6。它安裝了更加有力的奧倫達14 發動機，推力達3,300 公斤。大推力發動機使Mk 6 的爬升率和高空性能都得到提高，同時由於Mk 6 的質量比Mk 5 輕，所以Mk 6 成為加拿大生產中性能最好的，同時也是全球軍刀家族中性能最好的。最高時速1,142 公里/小時，升限16,764 公尺，比F-86F 高出2,438 公尺，爬升率3,597 公尺/分鐘。


生產線上的軍刀Mk 6

第一架Mk 6（23371）於1954 年10 月19 日首飛。早期的Mk 6 和Mk 5 一樣採用延長的帶翼刀的6-3機翼，但後期型引入了帶前緣襟翼的6-3機翼以提高低速性能。許多在役的Mk 5 也改裝了這種前緣襟翼。


奧倫達14 發動機

Mk 6 先是生產了292 架，編號23371-23662。所有飛機分配給加拿大空軍1，2，3，4 聯隊使用。後來加拿大空軍又追加了90 架訂貨，編號23663-23752。Mk 6 一直在加拿大空軍服役，直到1963 年被CF-104 取代。轉換訓練單位於1968 年11 月解散，同年12 月9 日正式退出現役。

Mk 6 一共生產了655 架，除了加拿大自用以外都賣給了其他國家。最後一架Mk 6（為西​​德生產）於1958 年10 月9 日下線。各型軍刀在加拿大一共生產1,815 架。


德國空軍JG71 聯隊的軍刀Mk 6

哥倫比亞的軍刀

哥倫比亞在1956 年獲得6 架Mk 6（也可能是Mk 4），編號是2021-2026。飛機由第10 中隊使用，有四架在事故中墜毀。其餘2 架1966 年退役。


哥倫比亞的軍刀 Mk 6

南非的軍刀

南非空軍1955 年訂購了34 架Mk 6。南非空軍在韓戰曾經使用過一個中隊的軍刀，但戰後這些飛機還給了美國。這批Mk 6 於1956 年開始交貨。17 架Mk 6 的機身標誌以荷蘭語寫成，裝備第一中隊，另外17 架以英語寫成，裝備第二中隊。這批飛機的編號是350-383。Mk 6 在第二中隊服役到1964 年才被幻象III CZ 取代。而第一中隊的Mk 6 一直服役到1976 年，後來被幻象F1 取代。

西德軍刀

西德空軍訂購了225 架Mk 6，這款飛機成為新組建的西德空軍的主力。第一個裝備的是JG71里希特霍芬聯隊，第一任指揮官是著名的哈特曼少校，有史以來的第一王牌，在二戰中擊落352 飛機。他的部隊於1959 年6 月6 日接收了第一架Mk 6。西德空軍的軍刀主要用於對空作戰，但偶爾也承擔對地攻擊任務。在服役中很多Mk 6 改裝為響尾蛇飛彈載機。1964 年JG71 換裝了F-104G，另外2 個軍刀聯隊分別在1964 年和1966 年換裝了菲亞特G.91R。

巴基斯坦的軍刀

1965 年的印巴戰爭後美國對巴基斯坦實行禁運。為了緩解窘境，1966 年巴基斯坦設法從西德得到了90 架二手Mk 6。這些軍刀參加了1971 年的印巴戰爭。在這次戰爭中獲得了巴空軍141 次勝利中的大部分，戰果中包括蚊式，米格-21 和蘇愷-7。巴國空軍的Mk 6 在發生一系列疲勞事故後於1980 年全部退役。


巴基斯坦的軍刀Mk 6

阿根廷的軍刀

阿根廷原本訂購了36 架Mk 6，但是後來不得不取消了訂單。因為當時的皮隆總統手裡沒有外匯可以用來付款。

以色列的軍刀

1955 年以色列訂購了24 架Mk 6。是1956 年的蘇伊士運河危機使得加拿大政府取消了訂單。當時至少有8 架飛機已經造好，有一架都噴好了以色列標誌。以色列後來購買了達梭的神秘IV。

孟加拉的軍刀

1971 年印巴戰爭後東巴獨立成為孟加拉國。新政府繼承了巴基斯坦軍隊撤退時遺留下的5 架Mk 6。這5 架飛機一直使用到1973 年，後來因為缺乏備件而停飛。

加拿大軍刀的其它改型

加拿大軍刀系列還有其他的改進計劃，但大多數只停留在繪圖板階段而未付諸實行。

CL-13C 是發動機採用後燃器燃燒室的改型，在Mk 6 上曾經改裝了這種具備後燃器的發動機進行試驗，但C 型沒有量產。

CL-13D 準備安裝阿姆斯壯-希德利（Armstrong-Siddeley）咆哮者火箭發動機，未實行。

CL-13E 是利用第21 架Mk5（23021）的機身進行驗證面積率的試驗。但顯然這對性能沒有任何幫助，於是試驗中止。這架飛機後來流落到美國民間，編號是N1049D，最後於1980 年2 月1 日墜毀。

CL-13G 是類似於TF-86F 的雙座教練型，但未完成設計。

CL-13H 裝備全天候雷達，未完成設計。

CL-13J 準備安裝布里斯托爾後燃器發動機。未實際進行。

軍刀在澳大利亞

全球最後生產的軍刀大概就在澳大利亞聯邦公司。該公司生產的軍刀被公認為是各種改型中性能最好的。從1950 年代早期澳大利亞開始設法獲取噴射戰鬥機。澳國最初選擇了在國內許可生產英國的霍克P.1081。但是由於霍克兄弟公司忙於其他事情而無暇幫助澳國建立生產能力，因此這個計劃於1950 年10 月被廢棄。澳大利亞的目光開始轉向軍刀。


霍克P.1081

獲取軍刀生產許可證的提案於1951 年2 月22 日獲得通過。1951 年4 月澳大利亞代表團前往美國和北美公司就許可期限和獲得製造技術展開相關談判。1951 年10 月許可期限談妥，澳國聯邦飛機公司也獲得了72 架的訂單。與此同時澳國向北美公司購買了100 套主要零件。

但是澳政府決定要作一些小改進以滿足本國的要求。內容包括增加發動機推力和增大武器口徑。澳國政府希望這些增加的東西可以改善軍刀的性能。

最重要的改進是用羅羅公司3,400 公斤推力的阿汶（Avon）RA7 替換了通用的J47-GE-27。大推力發動機要求增加進氣口面積，但為了避免在機頭做大的改動，工程師在機身中部和機腹一共增加3 個輔助進氣口。由於英國發動機比美國的輕180 公斤，所以發動機的安置位置更加靠後以便保持重心。由於發動機的靠後安裝，原來的前機身已經無法承托發動機的重量，所以不得不延長前機身同時相應縮短後機身，後機身重新設計以支撐發動機，從而使尾部的慣量和氣動負荷都部分轉移到發動機上。羅羅發動機的大推力相應要求更大的噴管，這又要求後機身的長度略微增加。經過一番改進後總的機身長度還保持和F-86F 一樣。


阿汶發動機

澳國原本計劃把六挺機槍換成四門20 公釐機砲（這是標準的英國裝備），但1952 年8 月又決定裝備兩門30 公釐阿登機砲。這款武器改良自二戰時的毛瑟MG213 機砲，發射速率1,200 發/分，砲口初速792 公尺/秒。大口徑機砲要求機身結構作相應的修改。機砲仍然安裝在原來機槍的位置，不過是左右交錯安裝的，右邊的左邊的靠前20 公分，每側彈藥艙可容納162 發砲彈，供彈方式為電動。從機砲艙開始的機身結構得到特別加強以便承受大口徑機砲的後坐力。


CA-27 右側30mm 機砲

當所有改進完成後，原先的機身機構只保留下40%，這使聯邦公司的軍刀幾乎成了一架新飛機。不過機翼還是和F-86E/F 相同，也有前緣襟翼，全動水平尾也保持不變。

澳大利亞還購買了阿汶發動機的許可證，並指定由聯邦公司生產。這種由同一家公司生產機體和發動機的例子在航空史上很罕見。發動機許可生產於1953 年開始，最初是購買英國的零件進行組裝。

第一架澳大利亞編號是A94-101，代號CA-26，於1953 年7 月初完成。7 月底這架飛機被拆卸後運往阿瓦隆（Avalon）空軍基地，在那裡重新組裝後準備試飛。1953 年8 月3 日該機由W.斯科特中尉（W. Scott）首飛成功。這架飛機裝的是英國發動機，因為此時國產發動機尚未完工。


CA-26 A94-101，具有早期軍刀標誌性的前緣襟翼

第一種生產型號是CA-27 MK30，和CA-26 比略有變化。這包括對座艙的修改，發動機啟動裝置和增加機內載油量。第一架MK30（A94-901）於1953 年7 月13 日首飛，動力已經採用阿汶20，即聯邦公司組裝的阿汶RA7 發動機。一個月後飛機被移交給澳空軍。實驗和生產試飛在季隆（澳東南部港口）附近的阿瓦隆進行。型號測試由設在拉弗頓（Laverton）的澳空軍飛機研究發展中心負責。


第一架CA-27 MK30（A94-901）

MK30 生產了22 架（A94-901/922）。它們的發動機為阿汶20，是聯邦公司用英國部件組裝的。1954 年底MK30 被送往新南威爾士州的威廉頓（Williamtown）進行裝備部隊前的最後測試。78 聯隊第3 中隊於1956 年3 月1 日得到第一架軍刀。

第二種聯邦生產型是CA-27 MK31，同樣採用阿汶20 發動機。它和MK30 不同的是用6-3機翼的延長段取代了前緣襟翼，後來早期的MK30 也作了同樣的改進。內部載油量是1,601 公升。MK31 生產了21 架，編號A94-923/943。


CA-27 MK31，注意6-3機翼

第17 架和第21 架（A94-938 ，A94-942）模仿F-86F 在翼尖設計了一個318 公升的油箱。這使機內燃油量增加到1,919 公升，翼下可以加掛454 公升或者757 公升的副油箱，也可以帶227 公斤炸彈和16 枚5 英寸火箭。

澳空軍第一批訂單中的最後28 架的型號是MK32（A94-943 -970）。該型號使用澳大利亞製造的阿汶26 發動機，推力3,400 公斤，和MK31 一樣採用6-3機翼。MK32 在機翼下增加了一對掛架，但機翼載油量因此下降到273公升。

1957 年7 月澳空軍追加了20 架MK32 的訂單，編號A94-971 -990。1959 年再次追加21 架MK32 訂單，編號A94-351 -371。最後一架MK32（A94-371）於1961 年12 月19 日撥交給澳空軍。聯邦公司一共生產了112 架軍刀系列飛機。

MK32 具備了攜帶響尾蛇飛彈的能力，響尾蛇的發射架掛在機翼內側，試驗機是A94-946，於1959 年10 月進行了首次試驗發射。許多早期的MK31 也進行了改裝可以攜帶響尾蛇，澳大利亞還一度考慮過裝備英國的星火飛彈，但由於涉及到機體改裝和導引系統等問題最終沒有實現。


掛載響尾蛇飛彈的CA-27 MK32

聯邦公司生產的軍刀裝備了六個中隊：第2 訓練中隊，第3，75，76，77 和79 中隊。其中第3、77 中隊還成為英聯邦的戰略預備隊，並參與了1959 年對馬來人起義的鎮壓。這次任務後兩個中隊參加了多次東南亞條約組織的空軍演習。1962 年5 月，第79 中隊建立，並在泰國危機期間加入了東南亞條約組織武裝力量。79 中隊在泰國執行過一些戰鬥巡邏任務。後來這次危機逐漸演變為越南戰爭。


澳大利亞空軍鼎盛時期的軍刀編隊

1960 年代末至1970 年代初軍刀開始退出澳空軍，由澳大利亞製造的幻象III 取代。最後一架軍刀於1971 年7 月31 日退役。

在澳大利亞成為剩餘物資的軍刀成了很好的禮品，1969 至1971 年澳向馬來西亞提供了大約18 架MK32，第一架在1969 年10 月抵達馬來西亞。飛機的編號是A94-353/354，-359，-362/365，-367，-369，-371。兩架已經不能飛行的軍刀（A94-356 and A94-357）則用於輔助訓練。1971 年11 月再次撥交6 架（A94-946，-948，-978，-979，-983，and -987）。馬來西亞空軍第11 中隊至1978 年四月為止一直在使用這些飛機，後來它們被美國的F-5A 和F-5B 所取代。其後這6 架中的5 架於1976 年8 月被轉手給印尼，A94-983 被還給澳大利亞用於飛行表演。


馬來西亞空軍的CA-27 MK32

1973 年2 月印尼訂購了18 架二手澳國軍刀，它們取代了已經不堪使用的米格。所有軍刀都配屬給第14 中隊。1976 年7 月印尼從馬來西亞購買了5 架用於補充消耗。1980 年代初被F-5E/F 取代。


印尼空軍的CA-27 MK32


基本資料
機員數        1位
生產商        北美航空
造價        USD$219,457 (F-86E)

機身尺寸
長        37尺6寸        11.4公尺
翼展        37尺1寸        11.3公尺
高        14尺8寸        4.6公尺

重量
空重        10,093磅        4,582公斤
戰鬥重量        13,790磅        6,300公斤

動力
發動機        1 × 通用電氣J-47渦輪噴射發動機
推力        5,200-10,000磅        24千瓦

武器系統
機槍        6 x 0.5寸（12.7公釐）白朗寧M2.50重機槍
炸彈        2,000磅（900公斤）
火箭        8 × 5寸（127公釐）火箭

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超詳細的資料，讚讚讚。

上帝之鞭8

很詳盡又專業的介紹~感謝版大提供的可貴軍武資料

天天吃ㄚ鈣

好詳細的介紹,
個人相當喜歡軍刀機,
線條真的是優雅又有戰鬥感,
機砲出口看起來很有鎮攝力,
當年龍華工專裡有擺設一架,是我第一次能近距離親近的戰機,
似乎中華民國空軍第一次用響尾蛇飛彈擊落米格機就是F86的戰果...