資深媒體人不捨LUXGEN：到底誰搞爛這盤好棋？ [8P]

阿挺哥哥

回想起2008年10月，已故裕隆集團董事長 嚴凱泰、前總統馬英九和前瓜地馬拉總統Alvaro Colom三人共同出席電動車模組成果，與2009年1月正式發表台灣第一個自主品牌LUXGEN，及2010年9月東風裕隆在杭州的成立，曾參與過這三大盛事、從事媒體超過20載的我都不自覺地感動，也為這個品牌感到驕傲；然而十年過去了，LUXGEN卻因一言堂高層的決策，導致好不容易建立的品牌陷入空前危機，看在我的眼裡相當難過與不捨。

LUXGEN從2009年成立至今已經十個年頭，這不僅是已故董事長 嚴凱泰的夢，更是台灣人的驕傲，在「智慧車」為概念下創造出不少佳作，甚至於台灣市場一度衝上1.67萬輛的年銷售成績，同時也創造出超過11萬的車主，並讓裕隆股價在2011年最高漲至78.7元；而進入中國市場後於2015年在東風裕隆的經營下，年銷售規模最高更達6萬輛，同時出口至俄羅斯、中南美的事跡，亦讓世界看見台灣。

然而從2018年LUXGEN在台灣的銷售出現瓶頸，交出不到萬輛的成績，中國也從2016年起也因品質、油耗和競爭力等問題銷售一路下滑，2018年更是不到7千輛的銷售數字，當然這完全與美中貿易沒有關係，最有可能就是高層誤判情勢與輕敵所致。此外2017年包含東風裕隆、東風裕隆銷售、台北/杭州納智捷、華創車電四家公司認列虧損新台幣65.4億元，總計這三年認列虧損（至2019年第二季）超過新台幣百億元，雖說2018年曾增資LUXGEN新台幣60億元，同時LUXGEN再花新台幣71.37億元向華創車電購買技術資產，到頭來卻是「輕資產/效益化、全面開放/多元客戶」的新策略。

我曾和業界人士聊天，不少人替這個品牌感到惋惜，明明是台灣汽車界的明日之星，也有機會且最有本錢不受國外車廠的限制，一手好牌卻打到爛，他們多百思不解，但最後只有一個結論：「老闆底下的主事者只會拼命花錢，產品策略完全不切實際，導致最後是這樣的發展。」

基本上LUXGEN會走到這般田地一點也不令人意外，舉最簡單的例子，2019年針對U5和U6兩款車型所設計的「迎賓座椅」，據說開發費用所費不貲，雖然概念和出發點不錯，但實際銷售數字只能用「慘不忍賭」四字來形容，主要是完全不符合實際使用者需求。再者2010年即投入電動車領域，原本可以獨霸一方的局面，或許是政府政策等諸多因素考量，又或者是硬體技術仍無克服，至今仍鮮少見到一般民眾購買（當然單價過高與續行效能也是問題）。

同時LUXGEN的第一款問世代表作M7，原本也能在單廂MPV市場中大展身手，到今天非但沒有大改款的動作，反倒是將資源投入已淪為市場小眾的S5房車，孰輕孰重似乎完全不分，這也顯見不少決策已和消費者真正需求完全脫節，到底誰該負最大責任？肯定不是開發的華創車電，或者LUXGEN內部的產品規劃人員？沒有高層點頭誰敢輕舉妄動。

十年過去，LUXGEN從創造話題到與市場漸行漸遠，看在我的眼中確實相當難過，自主品牌路走得艱辛眾人皆知，但LUXGEN有太多機會卻沒有好好把握。倘若真有心讓LUXGEN再度成為國人期待的台灣之光，不僅裕隆集團管理階層該仔細思考市場到底要什麼，對於品質亦該痛定思痛好好改善，當然最重要的還是管理高層心態的再教育，如果還是堅持己見閉門造車，或是一言堂模式的管理經營，那麼縱使背後有再多的資源，最終還是會被競爭激烈的浪濤所淹沒。




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