2024 KIA EV6 GT試駕！隨踩隨暴力的性能純電？

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2024 KIA EV6 GT試駕！隨踩隨暴力的性能純電？
毫無溫良恭儉讓可言，電動車令人陶醉在三的，往往是來自那電動馬達「直效輸出」特性，每一次加速無需等待轉速堆疊和變速箱的進退應對，將駕駛外加乘客狠狠的壓制在椅子上的快感等等...其實你我早已心理有數，不過真要說上和性能車掛鉤、能夠在直線以外同樣具備滿級分駕馭樂趣，外加不至於對荷包過度索要的，除了 KIA EV6 GT 似乎沒有第二台車了？

不如稱作GP？
電動車要快並非難事，但EV6 GT除了快、攻彎也算了得。
電動車要快並非難事，但EV6 GT除了快、攻彎也算了得。
KIA EV6 GT，這位居於當前韓系中型電動休旅領域裡最為獨特的存在，273.9 萬的建議售價或許一時之間難免感到瞪目，但畢竟要知道在價格背後所支撐的性能和操控實力確實同級少有...不如，這次就先從動態層面進行討論，如何？

電動車要做到大馬力其實並非難事，放眼級距之間和之外的，能做到 200ps（147kW）到 400ps（294kW）的車款比比皆是，扭力低消 30.6 kgm（300Nm）起的也是大有車在，放在燃油車領域裡也約在 2.0 升直四渦輪引擎到 3.0 升直六輪引擎的能耐，但同一時間卻也必須要知道的是，電動車所要背負的重量同樣也是少不了，隨著電池組的多寡加計馬達數量與配備等等，來到 2 噸到 2.6 噸都是稀鬆平常，而且還沒把乘員和行李重量給加進去，因此單看輸出數據就說電動車在性能上的絕對優勢嘛...老實說還有待商榷。

拜e-LSD和ECS所賜，終於見識到何謂「靈活的胖子」
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因此為了對應如此沈重的車身量體，尋求比起燃油車更高標準的動力輸出只是必然的結果，那 EV6 GT 呢？2,175 公斤的重量確實不輕，相比入門的 Light 標準版 可是有著超過 300 公斤的差距，同等噸位的也約在 Porsche Taycan GTS 和 Jaguar I-Pace EV400 之間，但在一來一往之間不只是將電池容量增加至 77.4 kWh，雙馬達加上雙逆變器的配置更是將最大馬力與最大扭力上調到 585ps（430kW）、75.5kgm（740Nm）的水平，加速實力在 GT Mode 全然釋放之下早已不是問題的問題。

但真正強悍的地方在於 EV6 GT 獨有的電子限滑差速器 e-LSD 和 ECS 跑車型電子懸吊系統，前者在沒有諸如後輪轉向的複雜機構之下，一來即是輕量化的保證，二來便是透過調節輪速來增加車輛的循跡性能，確實在小試一番後得以淺嚐到這套系統的威能，車尾的確靈活；當然了，即便是將電池組盡可能的向車輛下方均值分佈，也依然需要和物理慣性進行對抗，此時便是電子懸吊的價值展現，出色的支撐性和側傾抑制都是基本盤，但最為讓人感到新奇的，則是在踏板收放之間不至於過度俯仰的車身動態，此般表現說是 EV6 GT ...要不是扮相不夠運動化，用以 EV6 GP 一詞也或為恰當許多。

低調是個癮
撇除試駕車的特殊貼膜，EV6 GT確實低調到不好分辨。
撇除試駕車的特殊貼膜，EV6 GT確實低調到不好分辨。
少數吸眼球的，恐怕還是這組胎圈與煞車配置。
少數吸眼球的，恐怕還是這組胎圈與煞車配置。
尾翼設計和GT-Line版本無異。
尾翼設計和GT-Line版本無異。
尋著道路彎幅一路向上攻頂，也是時候檢視 EV6 GT 的視覺設定。如同前文所述，作為目前 EV6 車系旗艦一般的存在，即便是上到 GT 等級卻也依然具備和基礎版本近乎無異的外觀設定，不過這裡的用詞「近乎」也代表著至少還有一些差異化的處理方式，如是在輪拱處採用和車身同色的手法，保險桿樣式的小幅度修改等等，並且因著動力設定進而將輪圈規格予以放大而來到 21 吋專屬式樣，和名為霓虹綠的巨型制動系統等等，要不是明眼人...倒還真有被誤認為 GT-Line 的本錢（？）