魂動之型、SKYACTIV之力，MAZDA CX-5國內試駕（導論）(45p)

陳仁

 
身為MAZDA發展史上第六世代的最新車款，在2011年法蘭克福車展中發表的CX-5，可說是運用SKYACTIV技術最徹底的新作，加上造型導入MAZDA最新世代Soul of Motion－Kodo魂動設計理念，堪稱為近來最受矚目的日系SUV車款；而今在MAZDA Taiwan的邀約之下，試車組也來到了風光明媚的宜蘭，進行這款注入多項高科技的SUV新戰將完整試駕體驗。

 

 
CX-5源自於在2011年日內瓦車展中亮相的Minagi〝勢〞概念車。

 

源自於在2011年日內瓦車展中亮相的Minagi〝勢〞概念車，原廠開發代號為J53C的CX-5由MAZDA設計總監前田育男與首席設計師中山雅操刀，在外觀造型上依循Soul of Motion魂動設計理念，以多重線條下營造實踐流暢美學的設計理念，而最重要的是全車設計均導入了MAZDA最新SKYACTIV科技，除了在動力方面不依賴強制進氣系統、Hybrid油電複合動力等技術輔助，即可達到性能與節能兼顧的完美平衡，甫推出即獲得多項引擎科技大獎，且SKYACTIV科技目標不僅在打造節能環保又具備優異性能的新世代SKYACTIV-G汽油引擎、開發高傳輸效率的SKYACTIV-Drive變速傳動系統、兼具穩定性與操控性及豐富駕馭樂趣的新世代SKYACTIV Chassis底盤，更結合先進材料工程與結構設計，打造兼顧輕量化與車體安全性的SKYACTIV-Body高剛性車體結構，提供全車乘員甚至行人更完備的安全保障。

 
SKYACTIV-G汽油引擎

 
SKYACTIV-Drive自排變速箱

 
SKYACTIV-Body高剛性車體結構

 
SKYACTIV Chassis底盤架構

 

而在眾多最新科技的挹注之下，也讓CX-5廣受全球消費者的矚目，並在正式上市後呈現叫好又叫座的熱賣情況，以日本市場為例、MAZDA原先預估的月販售量為1000輛左右，不意在發表上市後的首月就湧入約8000張的訂單，從訂車到交車更是必須等上3個月的時間，完全示範了所謂供不應求的景象，也讓MAZDA在大喜之餘、隨即宣佈提高CX-5的產能，透過擴大位於廣島的宇品第一與第二廠區的產能，並為生產線導入MAZDA全新的Monotsukuri Innovation生產系統，以饗眾多對CX-5殷殷期盼的準車主需求。

 

 

至於CX-5之所以能夠得到眾多消費者的青睞，莫過於其所搭載的SKYACTIV科技－包括SKYACTIV-G汽油引擎、SKYACTIV-Drive自排變速箱、SKYACTIV-Body高剛性車體結構與SKYACTIV Chassis底盤架構，將一一為讀者揭曉，並帶來最為完整的實際試駕體驗，敬請期待。

 

 







魂動之型、SKYACTIV之力，MAZDA CX-5國內試駕（靜態剖析）

 
這款在2011年法蘭克福車展中首演，可源自於在2011年日內瓦車展中亮相的Minagi〝勢〞概念車的CX-5，其原廠開發代號為J53C、由MAZDA設計總監前田育男與首席設計師中山雅操刀，其中首先在消費者眼中所見到的、便是其依循KODO：Soul of Motion－魂動設計理念的造型設計，那麼這所謂的〝魂動〞當中究竟怎樣的意涵呢？

 
MAZDA設計總監前田育男(右二)。

 
MAZDA家族風格中令人感到熟悉的盾型水箱罩顯得更為立體，明顯的引擎蓋折線搭配猶如瞳孔凝視般的鷹眼燈組也更顯有神。

 

 
車側線條與外擴輪拱充滿張力。

 
10輻17吋鋁圈。

 

 
與車身線條融為一體的擾流尾翼。

依照MAZDA原廠的說法，這所謂的〝魂動〞便是在外觀造型上藉由揣摩大自然動物蓄勢待發時所呈現出衝刺力量的線條，將生命力、速度感、爆發力賦予在車輛的內外形體上，以多重線條下營造實踐流暢美學的設計理念。而實際應用在CX-5之上時，也融入了MAZDA的家族風格，令人感到熟悉的盾型水箱罩顯得更為立體，明顯的引擎蓋折線搭配猶如瞳孔凝視般的鷹眼燈組也更顯有神，充滿張力的車側線條、外擴的輪拱設計搭配10輻17吋鋁圈與雙邊單出排氣尾管，讓車身尺碼為4540×1840×1705mm的CX-5全車充滿律動韻味，再加上緊緻的車身搭配上長達2700mm的軸距，創造出豐沛的視覺張力。

 

 

 
CX5其2700mm的長軸距提供水準以上的乘坐空間。

 
快速折收後座椅與平整設計、最高可創造出達1620L的乘載空間。

 

 
後座椅背快速收折操作拉柄。

事實上，如此緊緻的車身尺碼設定，無非是為了合乎都會用車的需求而設計，搭配長軸距所提供水準以上的乘坐空間，再加上快速折收後座椅與平整設計、最高可創造出達1620L的乘載空間，以及全車多達八處的置杯架功能，雖說並沒有後座椅背可調後傾角度功能或行李管理系統而略顯樸實，但是後座椅背的傾斜角度夠大，其造型與角度設計已符合舒適需求，且行李廂兩側也很平整，搭配開口則是相當大、離地高度卻相對較低的設計，加上全車多處且易使用的零碎置物空間，展現出其以實用為先而不花俏的優異空間機能。

 

 
含音響與定速巡航操作介面的三輻式多功能方向盤。

 
清晰易讀的三環儀錶配置。

 
觸控式多媒體主機。

 
附有Micro SD/iPod/USB音源輸入插孔。

 
雙區恆溫空調附花粉過濾功能。

 
電動天窗。

 
光感應自動頭燈。

 
雨滴感應式雨刷。

同樣的道理也顯現在其車室設計，雖說CX-5的整體控台設計與駕駛介面、並未如Minagi〝勢〞概念車般的前衛，但整體輪廓仍可看出其中的關聯性，清晰易讀的三環儀錶配置、含音響與定速巡航操作介面的三輻式多功能方向盤、伸手即可輕鬆操作的觸控式多媒體主機（並附有Micro SD/iPod/USB音源輸入）、GPS衛星導航系統、雙區恆溫空調附花粉過濾功能（但沒有後座空調出風口則是頗為可惜之處），加上駕駛座10向電動調整座椅、電動天窗、光感應自動頭燈與雨滴感應式雨刷等配備，不需依靠浮誇的木紋飾板、花俏的造型設計或複雜的操作介面，僅藉著簡單的黑色鋼琴木與鋁質金屬飾板，即塑造出成為質感、舒適與便利兼具的車室氛圍。

 

 
TCS循跡控制系統、TPMS胎壓監測系統、RVM車側盲點/變換車道警示與AFS自動轉向頭燈的啟閉介面位於方向盤左側。

 
SKYACTIV-BODY車體架構。

 
車身結構框架直線且連續性的設計外，也應用上多區受力途徑的概念，讓受到撞擊後的能量可沿著上、中、下三條途徑有效分散，能夠更有效的吸收能量。

 

 

 
全車六具防護氣囊。

再者，此次主打SKYACTIV科技的CX-5在安全層面，除了「看的見」的RVM車側盲點警示/變換車道警示、TPMS胎壓警示系統、AFS主動轉向頭燈、全車六具防護氣囊、全時四輪驅動系統之外，還有更多一般消費者「看不見」的設計，而其所採用的全新設計SKYACTIV-BODY車體架構，除了採用車身結構框架直線且連續性的設計外，也應用上多區受力途徑的概念，讓受到撞擊後的能量可沿著上、中、下三條途徑有效分散，不僅能夠更有效的吸收能量，同時還能減輕重量，再加上前後保險桿內更採用高達1800Mpa的高剛性鋼材，在前後受到撞擊時不但能有效吸震，更可確保車室乘員安全，且由於整體車身剛性比起過去提升30％，因此能承受前後方更大力道的撞擊，且還可降低鋼材重量8％的程度，這樣輕量化結果也讓CX-5的性能表現與經濟性得以一併提升。

 

 

而除了SKYACTIV-BODY車體架構之外，CX-5所主打SKYACTIV科技還包括SKYACTIV-G汽油引擎、SKYACTIV-Drive自排變速箱與SKYACTIV Chassis底盤架構，這些科技在實際操駕時又會帶給駕駛者如何的感受，試車組也將於下篇報導中為讀者帶來更完整的實際體驗，敬請期待。

tazu

(想感受到分享的感動，但人永遠不滿足可惜阿
回復會給人繼續前進的動力，會給人很大的激勵。)

買買

~開價"135萬"~~~太貴了~~~

陳仁

魂動之型、SKYACTIV之力，MAZDA CX-5國內試駕（動態體驗）

 
除了SKYACTIV-BODY車體架構之外，CX-5所主打SKYACTIV科技還包括SKYACTIV-G汽油引擎、SKYACTIV-Drive自排變速箱與SKYACTIV Chassis底盤架構，這些科技在實際上到底帶給CX-5與其他同級車款間怎樣的差異？事實上，在MAZDA原廠的定義中、「SKYACTIV」是一項全面性的節能方案，並藉由更為先進的科技程度、也能夠帶給駕駛者優異的駕車體驗，至於CX-5開起來到底如何、且讓我們繼續看下去。

 
此具新世代SKYACTIV-G汽油引擎具備了154hp/6000rpm最大馬力與20.2kgm/4000rpm峰值扭力。

 
車身尺碼為4540×1840×1705mm的CX-5，採用緊緻的車身搭配上2700mm軸距的設定，而此次由MAZDA Taiwan所導入的車型是為搭載AWD全時四輪驅動與其全配備的高階車型，因此在車重方面已超過了1.5噸，相較於同級對手基本上都搭載了排氣量2.4L以上的動力系統，CX-5相對較小的2.0L動力、似乎顯得有些弱勢？然而事實上，所搭載的新世代SKYACTIV-G汽油引擎，不僅已導入缸內直噴供油科技，再加上高達13：1的高壓縮比，藉由拉長排氣距離、減少排氣回壓的「4合2合1」排氣頭段設計，加上特別的「凹凸頂活塞」增加缸內油氣混合效率、6噴油孔增進燃油霧化效果等技術，有效的抑制了引擎爆震的可能。

 
拉長排氣距離、減少排氣回壓的「4合2合1」排氣頭段設計

 

 

此外，這具缸徑×衝程為83.5×91.2mm、屬於衝程較長的引擎結構，加上雙S-VT進氣/排氣均具備可變氣門正時與高壓縮比的設定，有效彌補了排氣頭段低回壓設計可能造成低轉速扭力輸出流失的現象，讓此具代號PE-VPS、排氣量1997c.c.的直列四缸DOHC 16V自然進氣汽油引擎，具備了154hp/6000rpm最大馬力與20.2kgm/4000rpm峰值扭力的動力數據，雖說在帳面上看來並不特別驚人，不過在搭配上SKYACTIV-Drive自排變速箱後，實際操駕時的表現卻頗讓人感到驚喜，原因為何？

 
SKYACTIV-Drive六速手自排變速箱。

 
此變速箱導入了特殊的多片濕式離合器+減震彈簧設計。

能夠讓SKYACTIV-G得以發揮十成功力的關鍵，便是此具同屬「SKYACTIV」科技範疇內的SKYACTIV-Drive自排變速箱，其所採用的六速手自排設定、與一般自排變速箱同樣以扭力轉換器來負責動力傳輸與檔位轉換的工作，乍看之下並沒有太過特殊的地方，不過這就像我在前篇報導中所說、一般消費者「看不見」的設計，其亮點便在於此變速箱導入了特殊的多片濕式離合器+減震彈簧設計，且扭力轉換器鎖定頻率相當高，除了起步之外幾乎處在鎖定的狀態，雖然如此的設計過去也曾在其他款變速系統中出現過，但卻幾乎都屬於七速以上設定、採縱置動力系統的高價位車款才會使用，此次在MAZDA原廠努力下能在如此緊緻車身、採橫置動力系統的CX-5之上導入這些技術實屬不易。

不過光講這些技術面上的資料也只是紙上談兵，真功夫還是要試了才知道！
 
低轉速域充沛扭力輸出特性搭配上低檔位綿密的齒比設定、且具備高傳輸效率變速箱，得來的則是相當輕快的加速感受。

 

坐上駕駛座、按下Push Start鍵發動引擎，在怠速時的引擎運轉精緻度有著不錯的水準，不論是噪音或震動表現都屬上乘，在宜蘭人車稀少的郊區道路踩下油門，得來的則是相當輕快的加速感受，上述的低轉速域充沛扭力輸出特性搭配上低檔位綿密的齒比設定、且具備高傳輸效率變速箱，讓動力輸出得以盡情的傳送到四個輪子上，而在D檔模式下為了節能訴求，時速不到80km/h就已不知不覺的升至六檔，顯見其換檔精緻度果真如先前原廠所描述的可比CVT變速箱般柔順表現，在都會中穿梭對CX-5來說可謂游刃有餘。

 
隨著轉速攀升、在6500rpm斷油前的動力輸出力道都十分充沛。

 

 

 

接著將場景轉換至山區，面對爬坡路段時、這般以高檔位換取節能表現的換檔邏輯，讓車重畢竟不輕的CX-5感到有些硬拖，此時切換到手動換檔的M模式下來藉此控制轉速在3000rpm以上、維持充沛扭力輸出，此時更見識到此具變速箱的本事，升降檔位的反應十分迅速（這時候便覺得並未配置方向盤換檔撥片是頗為可惜之處），且隨著轉速的攀升、不僅在6500rpm斷油前的動力輸出力道都十分充沛，由於排氣系統採低回壓設計，因而讓自排氣管傳出的聲浪竟也逐漸高亢（有改裝過「直通管」的讀者應該可以輕易體會），倒是頗具有運動型車款的風格。

 
採前麥花臣、後多連桿設定的SKYACTIV Chassis底盤架構。

 
藉由調整後懸角度的設計，得以提升後座舒適性與車尾的動態操控表現。

 
CX-5精確的轉向為預料之中的反應。

 
車尾則是較為漸進柔順、偏向穩定優先的設定。

不過在另一方面，CX-5的操控表現方面，則是靠著由SKYACTIV-BODY所帶來的高剛性車體，搭配上採前麥花臣、後多連桿設定的SKYACTIV Chassis底盤架構，不僅同樣具備輕量化與高剛性的特點，並藉由調整後懸角度的設計，藉此提升過往SUV車款遇到偏向彈跳、過彎時又搖頭晃腦的車體反應；雖說MAZDA旗下車款操控表現向來不差，讓CX-5精確的轉向成為預料之中的反應，然而車尾則是較為漸進柔順、偏向穩定優先的設定，就算在激烈操駕時也沒有屁股甩過頭的問題，再加上車身重心與懸吊系統的設定適宜，在煞車時的力道也採漸進式的反應，並不會有高重心車款容易「點頭」情況發生，整體來說CX-5的動態反應以「中性」來形容應該是恰到好處。

 

 

 
17吋鋁圈與225/65R17配胎尺碼。

而在整體的駕馭質感上，CX-5不僅在市區道路中有著如同房車般的舒適表現，在加速性能、引擎運轉的質感與變速箱換檔的反應等層面，都有著相當高水準的演出，然而這些無法列在配備清單上的感受，能否通過台灣市場消費習性的考驗，我們將在下篇報導中繼續為讀者探討。

 

 

 

百貨小姐

我幾個月前的時候在國外試過這台車~~外型相當流線漂亮~~其他的部分我認為是普通~~還是親自試試比較準~

陳仁

魂動之型、SKYACTIV之力，MAZDA CX-5國內試駕（結語）

 
預計在10月份第二週正式在台灣市場進行發表上市的CX-5，不僅身為MAZDA發展史上第六世代的最新車款，同時也是運用SKYACTIV技術最徹底的全新力作，再加上導入KODO：Soul of Motion－魂動設計理念，讓它在全球汽車市場上，無論是在動力性能以及外觀設計等各方面都受到一致的好評，也使得CX-5在全球都呈現出供不應求的情況，而在完整介紹此車的試駕體驗之後，最終還是得回歸現實、探討CX-5在台市場究竟有何展望。

 

 

 

 

在近年來全球油價始終處於高檔的情況下，各家車廠所推出的新車款無不使出渾身解數、努力與「節能」兩個字沾上邊，除了歐洲市場擁有過半比重的柴油動力在節能與潔淨方面更為進化之外，其他如Hybrid油電複合動力、EV純電動車等新能源動力的發展更是如日中天，不過現時已為獨立自主車廠的MAZDA，在經過分析調查後、認為電池模組成本短期內仍將是成為新能源車款在價格方咪案的負擔，因此決定以「SKYACTIV」科技開創與他廠不同的道路。

 

 

 

 

 

在前篇試駕報導中提到，在MAZDA原廠的定義中、CX-5所搭載的「SKYACTIV」科技是一項全面性的節能方案，當中包括SKYACTIV-G汽油引擎、SKYACTIV-Drive自排變速箱與SKYACTIV Chassis底盤架構與SKYACTIV-BODY車體架構四大部分，造就出CX-5各項層面都有著水準以上的演出，當中由於台灣的油價不斷向上探新高的情況已有一段時日，因而消費者對於車輛在「省油性」方面的表現可說投注更多的關注，而根據經濟部能源局依照歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令、CX-5在此規範下測試得出了市區10.47km/L、高速14.67km/L、平均12.8km/L的優異成績，在國內市場同級SUV車款中可說有著名列前茅的表現。

 

 

 

 

然而，除了省油表現之外，台灣市場傳統的消費著所在乎的其他層面，大多仍以「看的到」的各項數據與配備為優先，再加上不久前MAZDA Taiwan以頗為優惠的促銷價、大力推銷CX-7的在庫車，但也可能讓預估報價約135萬元的CX-5在此情況下，正好卡在高級品牌的入門、平價品牌的高階產品兩者之間，勢必有著不小的壓力，儘管在各項「看不到」的層面－包括動力輸出性能表現，燃油經濟性、操控性、舒適性車體剛性、安全性等層面均處於領先地位，但能否獲得具慧眼的消費者青睞、避免造成曲高和寡的情況，這就是MAZDA Taiwan及其行銷團隊所需要努力的方向了。