B-17轟炸機全史

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B-17空中堡壘轟炸機（B-17 flying fortress）是美國波音在1930年代為美國陸軍航空隊所發展的的四發動機重型轟炸機。當時參與競爭此200架新型轟炸機合約的還有道格拉斯和格倫·L·馬丁兩家公司。在三家競爭者之中，波音設計的機型不但性能突出且更加的符合美國陸軍航空隊之期望。然而，由於B-17的原型機在一次試飛時墜毀，波音最終並沒有得到該筆合約。不過由於陸軍航空隊對波音的B-17設計印象深刻，因此仍舊訂購了13架B-17型轟炸機作為後續評估使用，也自此揭開B-17轟炸機輝煌的戰爭歲月。自1938年第一架B-17出廠之後，B-17轟炸機在二戰前後歷經多次改良，以適應快速變化的空中戰場與局勢。

美國陸軍航空隊（USAAC）自二次大戰之前即認為轟炸機為一強而有力的戰略性武器。認為一種長程、高空、裝備大量自衛性武裝的轟炸機不但能有效的自我防衛，並有能力在戰場上承受損害後仍能返回其出發的母機場。這種空權理論在二戰之前迅速的成為顯學。而戰時B-17的表現—諸如在彈痕累累、機翼與尾翼大部分皆已損毀的嚴重傷害下，仍能以一具發動機飛返機場等種種廣為宣傳的英勇事蹟，亦似乎加深了人們的印象。但不論如何，B-17堅實的機體結構，跟廣泛流傳的戰場倖存故事，使他成為了當時戰略轟炸機的象徵。相較於當時盟軍的其他機種而言，B-17確實是一個即為有效的轟炸武器。他不但能飛得更高，更在二次世界大戰中投下了比任何美軍機種都多的炸彈。總計在整個戰爭之中，B-17機群一共在歐陸丟下了640,000噸的彈藥，超過所有美軍轟炸機投擲量的40%。


一架嚴重受損卻仍在飛行的B-17。這架飛機在空中與一架Bf 109相撞，但最後仍平安的回到出發地，且機上成員並未受到嚴重的損傷

截至2011年9月，仍有13架B-17仍保持適航的狀態。另外為數不少的機體仍保存，或靜態展示於博物館之中。

波音（Boeing）B-17 飛行堡壘也許是二戰中美國製造的最著名的重型轟炸機，她的聲望遠超過了生產數量更多的同袍：聯合公司的B-24 。美國一共生產了12,677 架B-17，到1944 年8 月，美國陸軍航空軍（USAAF）至少已有33 個B-17 轟炸機大隊部署在海外作戰。

1943、44、45 年間在USAAF 在德國上空進行的規模龐大的白天精密轟炸作戰中，B-17 由於優異頑強的表現而聲名大振。飛行堡壘具有優良的高空性能與出色的抗打擊能力，往往在遭受到巨大的戰鬥創傷後仍能繼續飛行，在後期的型號中，更是裝備了強大的防禦武器，所有這些使它贏得了機組的信賴與喜愛，他們相信B-17 能在德軍戰鬥機和高射砲的火網中生存下來，帶領他們安全返回基地。

Model299

飛行堡壘的起源一直可以追溯到1934 年，當年2 月美國陸軍航空隊（USAAC）提出了一種能裝載2,000 公斤炸彈以322 公里的時速飛行8,045 公里的轟炸機的設計招標，這是一個雄心勃勃的計劃，新的轟炸機將可以橫越美國東西兩個大洋。這項招標被稱為A計劃，偏重於可行性研究，但是如果設計被證明是成功的話，軍方會訂購生產型樣機。馬丁（Martin）飛機公司和波音提交了初步設計。馬丁的設計在進入實質階段前出局，波音的設計（Model294）贏得了製造一架實驗機的合同，軍方指定型號XBLR-1（Experimental Bomber - Long Range 之縮寫），後改為XB-15，在設計過程中，波音獲得了製造四發動機飛機的豐富經驗。



XB-15 作為轟炸機來說動力不足，後改為XC-105 運輸機，在下圖中可以看到XB-15 巨大的機翼

通過XB-15，USAAC 認識到A計劃性能指標脫離實際，於是降低了要求。在1934 年5 月，USAAC 開始了第二次招標，這次要求是：能夠裝載907 公斤炸彈以322 公里的時速飛行3,218 公里的多發轟炸機。與A計劃計劃不同的是，這次的獲勝者可以獲得多達220 架的訂單。包括波音在內的幾大飛機製造公司被邀競標，所有原型機都將在萊特機場進行對比試飛以選出最後的勝利者。1934 年6 月18 日波音開始了初步設計。新設計基本上是Model294 的縮小版本，與Model294 一樣是四發佈局，這在當時還是新穎設計，大多數同時代轟炸機只裝兩具發動機。1934 年8 月16 日波音開始製造原型機，公司型號Model299。


Model299，機鼻下方的一個缺口是轟炸窗口的位置

Model299 在設計上借鑒了波音公司Model247 全金屬商用客機的許多經驗，基本上將Model247 的空氣動力與結構特徵和Model294 的四發動機佈局相結合。飛機裝備四具750 馬力的普惠（Pratt & Whitney）R-1690-E大黃蜂九缸氣冷星型發動機，驅動3 葉螺旋槳。巨大厚重的主翼安裝在圓形剖面的機身下方。主起落架向前收起在內側發動機艙，主輪沒有完全收入，邊緣還暴露在氣流中。


線條優美的波音247，依稀可以看到B-17 的身影

由於Model299 原型機屬於波音公司所有，所以漆上了民用註冊號X-13372。機組編制8 人，包括正副飛行員、投彈手、領航/無線電報員和四個砲手。機身上設置了四個流線形機槍砲塔，一個在機背靠近機翼後緣的位置，第二個在機腹機翼後緣之後的位置，後機身腰部兩側安裝了各一個，機槍通過內部的支架自由轉動，另外在透明的機鼻後還有一個附加機槍支架，每個支架可以安裝一挺7.62 公釐或12.7 公釐機槍，所有機槍都是手動操作。Model299 的內部彈艙可以容納八枚272 公斤炸彈，最大載彈量2,176 公斤。




上：Model299 透明機鼻上的機槍配置；中：腰部流線形機槍砲塔；下：腰部砲塔機槍的操作方式

由於尾輪位置很低，升降舵放下時可以接觸到地面。為了避免飛機停放在地面時升降舵遭受風吹拍打地面造成損壞，升降舵被鎖在中間位置。在起飛之前，飛行員必須先解除鎖定。

1935 年7 月28 日，Model299 在西雅圖首飛，試飛員是波音的萊斯利.R.陶爾（Leslie R. Tower）。相傳一個見過Model299 試飛的記者在評論中使用了飛行堡壘這個詞來描述這架外形龐大的飛機，於是飛行堡壘就流傳了下來並成為B-17 響噹噹的正式綽號。

在短暫的工廠測試之後，Model299 於8 月20 日抵達萊特機場為USAAC 的評估作了演示飛行，機組是萊斯.陶爾和其他三名乘員。在這次飛行中，Model299 以373.3 公里的平均時速不著陸飛了3,379 公里，打破了以前所有的飛行距離紀錄。

原型機最初以X-299 的型號交付給了USAAC，但軍方認為這個型號實驗味道太濃，所以正式改為B-299。B-299 的競爭者是馬丁146 和道格拉斯（Douglas）DB-1，兩者都是雙發設計。在於它們的競爭中，Model299 顯然具有絕對優勢，超越了USAAC 對速度、爬升率、航程和載彈量等所有方面的要求。陸軍決定購買65 架服役測試機，型號YB-17。



上：DB-1的生產型B-18，主翼/發動機，尾翼部分借鑒自著名的 DC-2 ；下：改進自B-10的馬丁146，僅製造了一架原型機

1935 年10 月30 日，Model299 在萊特機場起飛時墜毀並起火燃燒。機組人員中有三名設法爬出熊熊燃燒著的殘骸，只受輕傷，但是飛行員普羅伊.P.希爾（Ployer.P. Hill，萊特機場首席試飛員）和波音試飛員萊斯利.陶爾（這次作為觀察員）在被人從燃燒的飛機中救出後死亡。在後來的事故調查中發現飛行員忘記了將升降舵解鎖，致使飛機離地後就失去了控制。


墜毀的Model299，在飛機前部的人員逃生機會渺茫

雖然飛機本身在這次事故中是無可指責的，但是USAAC 對YB-17 的熱情遭受了打擊，再加上資金的缺口，1936 年1 月17 日他們將YB-17 的訂購數量削減到13架。1936 年11 月20 日又將型號改為Y1B-17，“Y1”指使用備用資金購買了這些飛機，而不是正常撥款。


Y1B-17，可以看到在機場草地上，升降舵距地面很接近，這也是為什麼加鎖的原因

為以防萬一再加上資金不足，USAAC 同時決定訂購133 架格拉斯DB-1，軍用型號B-18。B-18 比飛行堡壘慢許多，且航程短、載彈量少，防禦武器貧弱，唯一的優點就是造價只有飛行堡壘的一半。因為其基本設計源於DC-2 客機，設計風險看起來也小得多。

B-299 的殘骸沒有被廢棄，後段機身被萊特機場用於進行新型機槍架的測試評估。Model299 由於是波音公司財產，從沒被賦予USAAC 的序列號。

Model299性能規格表
發動機：4具普惠R-1690E S1EG大黃蜂星型發動機，高度2,134公尺每分鐘2,250轉時最大功率750馬力。
性能：最大時速380公里（3,048公尺），巡航時速328公里。實用升限7,504公尺。最大航程3,282公里（載彈1,167公斤）/4,990公里（空載）。
重量：空重9,824公斤，正常起飛重量14,711公斤，最大起飛重量17,261公斤。
尺寸：翼展31.63公尺，全長20.96公尺，全高4.57公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：5挺7.62公釐機槍，機鼻、機背、機腹和腰部兩側機槍支架各裝一挺。內部彈艙最多可掛載8枚272公斤（600磅）炸彈。

Y1B-17 服役測試機

Y1B-17 是B-17 服役測試型號，1936 年1 月17 日訂購了13 架，公司型號Model299B。由於USAAC 的購買資金的改變，將最初型號YB-17改為Y1B-17，這一改變令許多人感到困惑，那時的文獻中同時出現了YB-17 和Y1B-17 兩種型號，給人的感覺就是波音製造過兩種服役測試機，而實際上它們是同一型號。

Y1B-17 基本上與Model299 相同，最大的改變是將Model299 的大黃蜂發動機更換為賴特（Wright）GR-1830-39（G2）旋風星型發動機，旋風發動機從此以後成為了飛行堡壘的標準動力裝置。Y1B-17 的機組編制減少到六名，另外在軍械配備和起落架方面有了些許改動。外觀上最顯著的改變也許就在主起落架上面，原先的兩個主起落架支柱現在改為一個，另外發動機艙上方設置了長長的汽化器進氣道。


第25 轟炸機中隊的Y1B-17，注意發動機艙上方的進氣管

首架Y1B-17（序列號36-149）於1936 年12 月2 日首飛。五天之後，這架飛機在一次著陸中由於制動器過熱造成制動失效，飛機翻身。雖然飛機的損傷並不嚴重，但是這次事故令USAAC 十分難堪並被迫接受國會的質詢，憤怒的國會議員要中止整個項目。當然威脅並沒有生效，但是如果飛行堡壘再發生一次事故的話，USAAC 的整個重型轟炸機計劃就要泡湯了。

所有13 架Y1B-17 在1937 年1 月11 日到8 月4 日間陸續撥交，USAAC 賦予序列號從36-149 到36-161。其中有12 架Y1B-17 調撥給了維吉尼亞州蘭利（Langley）機場的第2 轟炸機大隊進行評估。最後一架Y1B-17 被送到萊特機場進行測試。此時第2 轟炸機大隊所有的12 架Y1B-17 就是美國全部的重型轟炸機兵力了。


1939 年期間第2 轟炸機大隊第20 轟炸機中隊測試的迷彩偽裝色

第2 轟炸機大隊花費了大量的時間來尋找B-17 的缺陷。他們在最早提出的建議之一就是正副飛行員在起飛前先按照核對表進行一一檢查，可以有效避免Model299 那樣的人為損失。

1938 年初，第2 轟炸機大隊的指揮官羅伯特.C.奧爾茲（Robert C. Olds）上校駕駛Y1B-17 創造以12 小時50 分從美國東海岸飛到西海岸的紀錄，他立刻掉頭飛行又創造了10 小時46 分從西海岸飛到東海岸的紀錄，平均時速394 公里。

第2 轟炸機大隊的6 架Y1B-17 參加從蘭利到阿根廷布宜諾斯艾利斯市的友好飛行，他們在1938 年2 月15 日起飛，2 月27 日返回，總共飛行了19,308 公里，沒有發生大的故障。

1938 年5 月，第2 轟炸大隊進行了一次作戰演練，在這次飛行中，他們模擬攔截了距海岸線1,126 公里的義大利客輪君王（Rex）號。這次演練不僅示範了Y1B-17 出眾的航程和優秀的導航能力，而且也意味著USAAC 有能力在敵人靠近海岸線之前予以攻擊。但是海軍對這次演練感到很惱火，認為陸軍闖入海軍的專屬任務範圍，為了平息海軍的不滿，不久之後，陸軍部命令USAAC 只能在美國海岸線161 公里範圍以內活動。


第2 轟炸機大隊下轄第20、49、96 3 個中隊，是當時美國僅有的重型轟炸機兵力

1938 年夏，Y1B-17 36-157 號在一次暴風雨中飛行誤入雷暴雲，雷暴雲中狂亂的氣流拍打Y1B-17 背部，使飛機陷入尾旋。飛機脫離雲層後，飛行員努力​​控制住了飛機，著陸後，人們發現主翼已經彎曲並且一些鉚釘已經脫落，但結構方面完好無損，證明了機體設計的非常結實。

Y1B-17 在平安飛行了三年之後，在1940 年10 月移交給了馬赤（March）機場的第19 轟炸機大隊，順利結束了服役測試階段。

Y1B-17性能規格表
發動機：4具賴特R-1820-39旋風星型發動機，起飛功率930馬力，850馬力（1,524公尺）/775馬力（4,267公尺）。
性能：最大時速412公里（4,267公尺），著陸時度112.6公里，巡航時速349公里（70%功率）。實用升限9,327公尺。爬升至3,048公尺耗時6分30秒。最大航程3,862公里（載彈1,814公斤）/5,342公里（空載）。
重量：空重11,097公斤，正常起飛重量15,822公斤，最大起飛重量19,323公斤。
尺寸：翼展31.63公尺，全長20.83公尺，全高5.59公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：5挺7.62公釐機槍，每挺攜彈1,000發，機鼻、機背、機腹和腰部兩側機槍支架各裝一挺。內部彈艙最多可掛載3,629公斤炸彈。

Y1B-17A/B-17A

除了13 架Y1B-17 服役測試機外，USAAC 還訂購了一架Y1B-17 的機體（沒有賦予軍用機序列號）作為靜態測試之用。這架飛機在撥交時沒有安裝任何軍用設備，僅用於結構破壞性試驗。

Y1B-17 36-157 在那次尾旋事故中的倖存使USAAC 認識到飛行堡壘的機體設計強度已經足夠，結構破壞性試驗沒有必要再進行。1937 年5 月12 日，USAAC 將Y1B-17 機體裝配完成一架飛行測試機，型號為Y1B-17A。這架飛機的賴特GR-1820-51（G5）旋風發動機配備有Moss（莫斯）/通用電氣（General Electric）公司的渦輪增壓器。渦輪增壓器可以顯著提高發動機高空性能，基本原理就是使用廢氣驅動渦輪裝置，帶動壓氣機輸送更多的空氣進入燃燒室，另外再提高燃油供應量，可以使發動機在尺寸不變的條件下而產生更多的功率，或者在高空空氣稀薄的環境下減小功率損失。

Y1B-17A 的公司型號是Model299F，USAAC 序列號37-369。渦輪增壓器的所有組件都安置在發動機艙內，所有汽缸排出的廢氣都匯集到總廢氣排放管來驅動廢氣渦輪，壓氣機從機翼前緣的一組進氣口抽取空氣，由於空氣經過壓氣機壓縮且與管道摩擦後溫度升高，所以先必須經過中冷器冷卻後再送入氣缸，防止在壓縮比加大的情況下產生爆燃。


B-17 發動機增壓器結構圖

1938 年4 月29 日Y1B-17A 首飛，最初的渦輪增壓器安裝在發動機艙頂部，試飛過程中無法正常運作，後改為安裝在發動機艙底部。改裝後的飛機於1938 年11 月20 日再一次試飛，這次渦輪增壓器工作良好。經過增壓的發動機在7,620 公尺高度能產生800 馬力，而Y1B-17 的R-1820-39 發動機在4,267 公尺高度只能產生775 馬力。高空動力的增加使飛機的實用升限增加到9,144 公尺以上，最高時速增加到500 公里（Y1B-17 是412 公里）。從此以後，飛行堡壘將渦輪增壓器作為標準配備。



帶增壓器的Y1B-17A，注意發動機艙旁機翼前緣的進氣口，較大的是中冷器冷卻空氣進氣口，較小的是增壓器進氣口

Y1B-17A 在1939 年1 月31 日交付USAAC，在渡過了服役測試階段後，型號改為B-17A。


B-17 發動機艙底部增壓渦輪

Y1B-17A性能規格表
發動機：4具賴特增壓R-1820-51星型發動機，起飛功率1,000馬力，800馬力（7,620公尺）。
性能：最大時速436公里（海平面）/475公里（7,620公尺），巡航時速370公里。實用升限11,582公尺。最大航程3,862公里（載彈1,814公斤）/5,792公里（空載）。
重量：空重12,029公斤，正常起飛重量16,783公斤，最大起飛重量20,707公斤。
尺寸：翼展31.63公尺，全長20.96公尺，全高4.57公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：5挺7.62公釐機槍，機鼻、機背、機腹和腰部兩側機槍支架各裝一挺。內部彈艙最多可掛載8枚272公斤炸彈。

B-17B

B-17B（Model299M）是飛行堡壘家族第一個批量生產的成員。波音公司原先準備把B-17B 稱為Model299E，但是根據USAAC 規格而作的改進足夠獲得一個比B-17A 更新的公司型號。

B-17B 與Y1B-17 外觀上的不同在於採用了面積較大的方向舵和副翼。去掉了透明的機鼻上方形似玻璃暖房的機槍轉塔和機鼻下方的投彈瞄準窗口，透明的機鼻經過重新設計，由耐熱有機玻璃和框架構成，使飛機全長減少28 公分。機槍轉塔被機鼻右側的一個簡單的7.62 公釐球形萬向機槍座所取代，透明機鼻上下方的一塊平板玻璃充當投彈瞄準窗口。駕駛艙頂部增加了氣泡觀察窗。B-17B 裝備了更強有力的R-1820-51 發動機，最大起飛功率1,200 馬力，在7,620 公尺高度時最大功率900 馬力。除此之外內部的許多系統被改變，重新安排了乘員位置，氣動剎車改為液壓式。


B-17B，這是美國首次在生產型軍用飛機上採用渦輪增壓器，與先前的型號相比。機鼻外形明顯不同

機鼻投彈艙內安裝了著名的諾頓投彈描準具。諾頓投彈描準器是一種陀螺穩定的瞄準具，由卡爾.L.諾頓（Carl L. Norden）和弗雷德里克.I.恩特威斯爾（Frederick I. Entwistle）上尉聯合研製。諾頓投彈描準具能夠快速計算出飛機的前進速度和偏航率並為投彈作出修正。在後期型號中，諾頓投彈描準具與自動駕駛儀相聯，在飛向目標的最後階段接管飛機控制，避免出現人為誤差。在那時的新聞中，諾頓投彈描準具被描述成具有很高的精確度以至於可以把炸彈投入一個泡菜桶中，所以精確轟炸也被稱之為泡菜桶轟炸——Pickle barrel bombing 。諾頓投彈描準器被軍方視為最高機密，規定只能在起飛前安裝在飛機上，並且必須要被帆布包覆，著陸後必須立即拆除，這些拆裝過程必須要在衛兵的監督之下進行，轟炸機的機組人員必須宣誓以生命來守護瞄準器的機密，在飛機迫降被俘前先破壞諾頓瞄準具。




能進行泡菜桶轟炸的諾頓瞄準具

第一架B-17B（38-211）1939 年6 月27 日在西雅圖進行了首飛，波音一批次製造了39 架B-17B，但USAAC 分配給B-17B 的序列號卻分成了幾個部分，顯示了當時資金的困難程度。

所有的39 架B-17B 在1939 年7 月29 日到1940 年3 月30 日間撥交給USAAC，裝備了第2、第7 和第19 轟炸機大隊，撥交的第一架飛機留在了萊特機場進行測試。

1939 年11 月，七架B-17B 從蘭利機場起飛前往巴西里約熱內盧進行友好訪問，所有飛機都安全返回，再一次顯示了B-17 設計的安全性和可靠性。

1940-1941 年間許多B-17B 進行了現代化改裝，外觀上的改變就是採用了B-17C 上引入的機身兩側扁平式12.7 公釐機槍窗口。

第2 轟炸機大隊有一架B-17B 隨第41 偵察中隊在紐芬蘭（Newfoundland）服役，1941 年10 月27 日這架飛機轟炸了一艘U 艇，雖然U 艇在攻擊中未受損傷，但這是USAAC 第一次與德軍的交火。由於美國還沒有向德國宣戰，新聞中沒有報導這次事件。

B-17B性能規格表
發動機：4具賴特R-1820-51星型發動機，起飛功率1,200馬力，高度7,620公尺時1,000馬力。
性能：最大時速470公里（7,620公尺）。實用升限7,504公尺。最大航程4,990公里（空載）。
重量：空重12,543公斤，正常起飛重量17,235公斤，最大起飛重量20,946公斤。
尺寸：翼展31.63公尺，全長20.68公尺，全高4.57公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：5挺7.62公釐機槍，機背、機腹和腰部兩側機槍支架各裝一挺，機鼻球形機槍座安裝一挺。內部彈艙最多可掛載8枚272公斤（600磅）炸彈。

B-17C

USAAC 在1939 年進一步訂購了38 架飛行堡壘，這次訂購的是改進型Model299H，軍方指定型號B-17C。


從B-17C 起，飛行堡壘家族開始廣泛使用球形機槍座，圖中為B-17F

與早期B-17 不同的是，B-17C 後機身兩側的氣泡狀機槍窗口改為扁平式橢圓形窗口，減小了阻力。每個橢圓形窗口後方的旋轉支架上可以安裝一挺12.7 公釐機槍。機腹的氣泡狀機槍窗口改為較大的金屬浴缸，後方開口處安裝一挺12.7 公釐機槍。機背氣泡狀機槍窗口也被有機玻璃的平板窗口所取代，內有一個12.7 公釐機搶座，射擊時需要無線電報員打開頂部窗口。機身前部的7.62 公釐球形機槍座增加到5 個，其中機鼻上方左右兩個、下方右側一個，前機身兩側舷窗各一個（B-17 從機鼻到駕駛艙之間的前機身共有3 個舷窗，球形機槍座安裝在中間的舷窗上）。除了武器的改變外，還增加了自封油箱和乘員防護裝甲，安裝4 具1,200 馬力的的賴特GR-1820-65（G-205A）旋風渦輪增壓發動機，最大起飛重量增加到22,521 公斤。


與上面的B-17B 比較，B-17C 取消了機身兩側的鼓包，機腹的鼓包卻更加突出了

首架B-17C 於1940 年7 月21 日首飛，後被波音公司保留用於測試。11 月29 日首架B-17C 撥交USAAC，這37 架B-17C 被賦予序列號從40-2042 到40-2079。


隸屬萊特機場航空發展中心的B-17C 在測試中，1941 年

根據租借法案，從生產線上抽調了20 架B-17C 援助英國，改稱堡壘I。USAAC 剩餘的B-17C 在1941 年1 月返回波音工廠升級成B-17D。

B-17C性能規格表
發動機：4具賴特GR-1820-65（G-205A）旋風星型發動機，起飛功率1,200馬力。
性能：最大時速520公里（7,620公尺），巡航時速402公里，著陸時速135公里。實用升限11,278公尺。爬升至3,048公尺高度耗時7分30秒。最大航程3,862公里（載彈1,814公斤）/5,471公里（空重）。
重量：空重13,164公斤，正常起飛重量17,836公斤，最大起飛重量22,521公斤。
尺寸：翼展31.63公尺，全長20.69公尺，全高4.57公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：4挺12.7公釐機槍，機背、機腹和腰部兩側機槍支架各裝一挺；一挺7.62公釐機槍，可安裝於機身前部任一球形機槍座。內部彈艙最多可掛載2,177公斤炸彈。

皇家空軍的堡壘 I

根據1941 年3 月11 日通過的租借法案，國防部被授權可以出售、借予或出租戰爭物資到總統認為對美國防務至關重要的任何國家的政府。

法案通過後不久，英國皇家空軍就請求獲得一批B-17。儘管USAAC 對B-17 的需求一直無法得到滿足，他們還是很不情願地同意從新訂購的38 架B-17C 中分出二十架援助英國。這些飛機基本上與USAAC 的一樣，除了機鼻7.62 公釐機槍未變外，其餘機槍都替換成了12.7 公釐的白朗寧（Browning）機槍。在飛往英國之前，所有飛機在萊特機場進行自封油箱的改裝。這批飛機的公司型號是Model299T，英國空軍型號是堡壘I，英國空軍序列號從AN-518 至AN-537，但是美國人進行塗裝時粗心大意將“A​​N”錯寫成了“AM”。


已經塗上皇家空軍標記，準備運出的堡壘 I


美國人進行塗裝時粗心大意將“A​​N”錯寫成了“AM”

以美國人的標準，B-17C 並不是真正用於作戰的型號，USAAC 此時正在採購根據歐洲空戰經驗進行改進的B-17E，但英國皇家空軍迫不及待地將B- 17C 投入一線戰鬥。

所有堡壘I 都裝備駐紮在西萊茵漢姆（West Raynham）的第90 中隊。但是堡壘I 在英國有一個不祥的開端，撥交那天，首架堡壘I 在西萊茵漢姆降落時衝出跑道，折斷了起落架，這架飛機從此以後就再也沒有飛起來，被遺棄在跑道邊，成為其他飛機的“器官捐獻者”。


1941 年7 月24 日，新聞界報導了B-17C抵達英國的情景

英國空軍計劃將堡壘I 使用在對歐洲大陸目標進行的白天無護航轟炸中，期望堡壘I 強大的防禦武器能抵擋德國戰鬥機的攻擊。1941 年7 月8 日，堡壘I 從博布魯克（Polebrook）起飛進行第一次出擊，目標是威廉港（Wilhelmshaven）。這次行動共有三架堡壘I 參與，但由於其中一架發生發動機故障，被迫轉向次要目標。剩餘的兩架在9,144 公尺高​​空對威廉港的海軍兵營進行了轟炸，但是在如此高度，投下的炸彈沒有擊中任何目標。除此之外，砲手發現在近萬公尺高空的零下氣溫中，機搶都被凍住無法射擊，所幸的是沒有遭遇敵機，所有飛機都安全返回基地。

7 月24 日，堡壘I 編隊轟炸了布雷斯特港（Brest）的法國海軍設施，依舊沒有命中。編隊中的轟炸機裝備了斯佩里（Sperry）投彈瞄準具而不是精密的諾頓，所以以9,144 公尺高​​度從目標上空通過時，炸彈完全錯過了目標。德國戰鬥機攔截了轟炸機編隊，將一架堡壘I 打成重傷，在著陸時解體，其餘飛機都安全著陸。

英國空軍的堡壘I 數量不斷減少，第三架損失的堡壘I 是在一起火災中燒毀，接下來三架堡壘I 在轟炸挪威奧斯陸（Oslo）時全部被德國戰鬥機擊落。德國獲得了其中較完整的一架，可能使德國人有機會第一次看到諾頓投彈瞄準具。第七架損失的堡壘I 在一次高空試飛時墜毀。第八堡壘I 是從雲層中飛出之後就一頭栽向地面，未能查出事故原因。


堡壘I 後來進行了重新塗裝，上表面深灰/綠色迷彩，下表面淺藍色，同時糾正了序列號錯誤

到1941 年9 月，英國空軍的堡壘I 已經執行過22 次轟炸任務，目標有不來梅（Bremen）、布雷斯特港、愛登（Emden——德國重要的海軍基地）、基爾（Kiel）、奧斯陸、鹿特丹（Rotterdam）等。堡壘I 共出動39 架次，其中十八架次因為機械故障而放棄任務，兩架次轉向次要目標。共有八架堡壘I 在戰鬥和事故中損失，經受了這些挫折後，英國空軍決定放棄在歐洲大陸進行的白天轟炸任務。

隨後，有4 架堡壘I 部署到中東支援北非作戰一直到1942 年5 月，它們擔負起對利比亞班加西（Benghazi）和托布魯克（Tobruk）軸心國目標的夜間轟炸任務。1941 年10 月，英國剩餘的堡壘I 也移交給皇家空軍空軍海防總隊（RAF Coastal Command）執行海上巡邏任務，由第206 和第220 中隊操作。1942 年7 月一架堡壘I 部署到印度戰區，後被USAAC 接管。堡壘I就這樣結束了在英國空軍的服役生涯。

實事求是地講，堡壘I 的初次作戰是失敗的，它們在飛行中頻繁發生機械故障，高空飛行時機槍會被討厭地凍住，完全不能指望來對付德國戰鬥機，除此之外，高空轟炸也不要期望能擊中任何目標。英國空軍根據使用堡壘I的經驗，在行動中盡可能多地出動轟炸機並排列成緊密隊形，以充分發揮自衛火力並互相支援，為此也加強了機組的訓練。不管怎樣，英國飛行員對這個大傢伙還是有些好感的，稱讚堡壘I 易於駕駛，操縱靈活，投彈時相當穩定。

B-17D

1940 年4 月17 日USAAC 又訂購了更多的42 架B-17C，由於這批飛機與上一批次的B-17C 相比進行了少許改進，所以USAAC 在1940 年9 月6 日將這批飛機的型號改為B-17D。事實上，B-17D 和B-17C 的公司型號相同，都是Model299H，僅在一些細節上有區別，外觀上，B-17D 的發動機艙上增加了一組鰓門以改善發動機冷卻，腹背的防禦武器增加到兩挺機槍，內部採用修訂過的電氣系統，並增加了第十名機組乘員。

首架B-17D 在1941 年2 月3 日首飛。B-17D 在1941 年2 月到4 月間撥交給USAAC，序列號從40-4059 到40-3100。派駐海外的單位優先獲得了這些新裝備，大多數B-17D 都部署在夏威夷和菲律賓。先前的B-17C 稍後都升級成B-17D 標準並且型號也改為B-17D。


1941 年夏部署在夏威夷的B-17D，上表面橄欖綠，下表面淺灰，早期型B-17 的小垂尾使飛機顯得不勻稱

從1941 年3 月開始，B-17 漆上橄欖綠和灰色的偽裝色，到珍珠港事件爆發前，所有的B-17C 和D 型都披上了戰時塗裝。


珍珠港事件中的B-17D

B-17D性能規格表
發動機：4具賴特GR-1820-65（G-205A）旋風星型發動機，起飛功率1,200馬力，高度7,620公尺時1,000馬力。
性能：最大時速512公里（7,620公尺）。實用升限11,278公尺。爬升至3,048公尺高度耗時7分30秒。最大航程3,862公里（載彈1,814公斤）/5,471公里（空載）。
重量：空重14,045公斤，正常起飛重量17,835公斤。
尺寸：翼展31.63公尺，全長20.69公尺，全高4.57公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：6挺12.7公釐機槍，機背、機腹機槍支架各兩挺，腰部兩側機槍支架各裝一挺；一挺7.62公釐機槍，可安裝於機身前部任一球形機槍座。內部彈艙最多可掛載2,177公斤炸彈。

B-17E

B-17E 是飛行堡壘家族中第一個開始大量生產的型號。B-17E 是根據早期歐洲空戰的經驗教訓進行改進的產物，從B-17E 開始，飛行堡壘開始真正成長為令人生畏的轟炸機。

在許多文獻中提及B-17E 的產生，就會說是根據汲取了1942 年的太平洋戰場使用B-17C/D 對日作戰或者英國空軍在1941 年夏使用堡壘I（B-17C）的經驗，但這兩種觀點都是錯誤的，USAAC 早在1940 年8 月30 日就開始訂購B-17E，並且第一架原型機在1941 年9 月5 日進行了首飛。


身著橄欖綠塗裝的B-17E，從E 型開始，B-17 擁有了標誌性的巨大垂直尾

早期飛行堡壘的（主要是B-17C/D）乘員都知道在飛機的正後方存在嚴重的火力盲區，如果敵機從正後方進入攻擊，B-17 將不可能做出反擊。USAAC 的飛行員被教導在發生此情況時立即作來蛇形機動，使左右腰部砲手可以向敵機射擊。但是在1943-1944 年間對德轟炸所必需採取的密集編隊中，顯然無法作這樣的機動。

為了尋求一個更好的解決方案，波音重新設計了B-17E 的後機身，引入了尾砲塔，內置兩挺12.7 公釐機槍。為了容納尾砲塔，B-17E 的機身比D 型長了1.8 公尺。

駕駛艙風擋後頂部增加了兩片天窗​​，且後面的氣泡觀察窗被一個本迪克斯（Bendix）電動砲塔所取代，內置兩挺12.7 公釐機槍，這個砲塔通常由機械人員操縱。腰部的橢圓形機槍窗口被一個矩形移動舷窗所取代，射擊時需要移開舷窗玻璃。


B-17 機背的本迪克斯電動砲塔，圖中為B-17G 型

另一個遙控動力砲塔取代了B-17D 腹部的金屬浴缸，通過後機身下方氣泡觀察窗內的周視瞄準鏡進行遙控。


飛行中的B-17E，從機腹砲塔扁平的輪廓來看，還是較早期的本迪克斯遙控砲塔


編隊飛行的陸航訓練單位的B-17E，注意機腹砲塔是斯佩里球形砲塔，由於增加了尾砲，B-17E 延長了機尾

為了在投彈時獲得更好的穩定性，增高了垂直尾，並在前面還設置了長長的背鰭，另外還大幅增加垂直尾的面積。在擯棄了早期的鯊魚鰭垂直尾後，飛行堡壘典型的垂直尾式樣從此出現，外觀上看也不再頭重腳輕了。

首架B-17E 在1941 年9 月5 日首飛後，波音的生產線立即轉產B-17E，以盡快撥交作戰單位。

此時美國正在急速擴充軍力備戰，USAAC 擴編成了陸軍航空軍（USAAF），波音一家公司B-17 的產能將遠遠滿足不了需求，於是USAAF 鼓勵其他飛機製造企業如洛克希德威加分部（Vega division of Lockheed）、道格拉斯參與B-17 的生產。取波音、洛克希德威加分部和道格拉斯的前三個字母，這個規模龐大的生產聯盟被人們調侃為“BVD”，正好與一個美國家喻戶曉的內衣品牌相同。波音除了在西雅圖的主工廠生產B-17E 外，在堪薩斯州的威奇塔（Wichita）工廠也開始生產；道格拉斯為了生產B-17E 在加州長灘（Long Beach）新建了一個工廠，但等到工廠建成，B-17 已經進化到F 型了。在經歷了諸多準備工作後，洛克希德和道格拉斯實際上沒有生產過B-17E，B-17F 才是三個公司共同生產的第一個型號。


波音西雅圖工廠全速生產B-17E，1942

1941 年11 月B-17E 首先裝備了第7轟炸機大隊，到1941 年11 月30 日，波音已經撥交了42 架B-17E。在珍珠港被襲時，剛好有12 架從西海岸飛往菲律賓的B-17E 轉場珍珠港。

因為由於重量的增加和凸出砲塔所增加的阻力導致B-17E 的飛行速度比B-17D 略慢，但是防禦能力大大增強。

由於機腹下方遙控砲塔的實用性不佳，所以從第113 架B-17E 開始，本迪克斯的遙控砲塔被斯佩里的球形砲塔所取代。球形砲塔內部可供一個砲手蜷縮而坐，砲手通過左眼前方的瞄準具瞄準目標，使用操縱桿和腳踏板來控制砲塔的旋轉俯仰。由於砲塔內部的空間非常狹小，規定腹部砲塔的砲手必須是小個子。


B-17 機腹下的斯佩里球形砲塔

砲手通過砲塔背後的艙門出入，這也是發生故障時的緊急逃生口。砲塔轉到面朝下的位置，艙門可以從飛機內部打開時，砲手可以從飛機內進入砲塔；砲塔轉成水平位置，艙門完全露出機身外面，砲手也可以從地面進入砲塔。但是砲手只要從地面進入砲塔後，這就意味著在起飛過程中他只能呆在裡面，飛機在地面時砲塔的離地間隙只有38.1 公分，是不可能將砲塔轉成朝下位置的。在離地僅38.1 公分的地方體驗起飛或降落的感覺絕對不美妙的，並且一旦起落架出故障後果不堪設想，所以大多數的砲手都選擇在飛機升空後從機身內部進入砲塔。


機艙內部的斯佩里砲塔旋轉支撐機構

通常情況下B-17E 的機組編制為10 名：正副飛行員、投彈手、導航員、機械師、無線電報員、尾砲手、機腹砲手、兩個腰部砲手。機鼻位置的機槍可由投彈手或者導航員操作，當然是要在他們空的時候，背部的砲塔由機械人員負責。

由於機身兩側的機槍窗口大多數時間是敞開的，所以高空飛行時這個區域會變得非常寒冷，尤其是在冬天，所以給後部砲手都配備電熱飛行服。也許全機最冷的地方是尾砲手的位置，螺旋槳的旋轉氣流在此處交匯。


部署在巴拿馬運河的這架B-17E 採用了不尋常的迷彩塗裝，上表面橄欖綠，下表面乳白色，機身兩側綴以橄欖綠斑點，這是美國陸軍航空軍當時的標準反潛迷彩。注意機身兩側的機槍窗口敞開著

乘員可以從三個入口進入B-17E——一個位於駕駛艙左下方，垂直尾右前方機身處是第二個，這是最主要的艙門，位置低容易接近，右升降舵下方是尾砲手的緊急逃生艙門。在許多電影中乘員是通過駕駛艙下方的艙門翻進飛機的，但這只是好萊塢式的表演，由於乘員穿著沉重的飛行服和降落傘，他們通常選擇體面地從後機身的主艙門進入。


這架塗以鮮明紅百條紋的B-17E 是379 轟炸機大隊的編隊引導機

最後一架B-17E 於1942 年5 月28 日離開了波音生產線，在生產了512 架B-17E 後，波音轉產B-17F。

今天只有幾架B-17E 倖存下來，其中之一是41-2595。這架飛機在1944 年被改成運輸機，型號改為XC-108A。戰後這架飛機被拖到緬因州道爾（Dow）機場廢物堆積場拆解遺棄多年。1985 年，一個古董飛機迷發現了41-2595 的部件和殘片並運到伊利諾伊州高爾特（Galt）航空站準備進行組裝和修復。



上：41-2595 B-17E 狀態，下：41-2595 XC-108A 狀態


1985 年殘片被發現，Source:http://usaaf.com

另一架B-17E 是41-2446沼澤幽靈，這架飛機在1942 年2 月迫降在沼澤之中而被遺棄於巴布亞新幾內亞（Papua New Guinea）。實際上損壞不嚴重，一些美國機構已經試圖將其撈出修復。



41-2446 的結構保存還相當完整

B-17E 41-9101 和41-9105 在1942 年7 月由6 架P-38F 護送從格陵蘭跨越大西洋飛向英國時遇到惡劣的氣候，所有飛機都不得不在格陵蘭偏遠冰蓋上迫降。機組人員全部被援救，但飛機必須被拋棄。1987 年查明這些飛機埋在雪層下79 公尺，人們後來挖出一架P-38F 修復後重返藍天。

B-17E 41-9210 在戰爭期間被當作測試機使用，戰後被作為剩餘物資流入民間市場。經過在美國和加拿大幾次轉手，最後進入玻利維亞航空公司作為貨機。1976 年這架飛機在一次起飛事故中損壞，就作為“器官捐獻者”維持航空公司其餘B-17 的飛行。這架飛機被遺棄在拉巴斯（La Paz），19​​90 年被發現後運回美國進行修復，現成為唯一能飛的B-17E。


41-9210 當作貨機時期


修復後的41-9210

B-17E性能規格表
發動機：4具賴特R-1820-65旋風星型發動機，起飛功率1,200馬力，高度7,620公尺時1,000馬力。
性能：最大時速512公里（7,620公尺），巡航時速314-375公里，著陸時速113公里。實用升限11,156公尺。初始爬升率436公尺/分，爬升至1,424公尺耗時7分。最大航程3,218公里（載彈1,814公斤）/5,471公里（空重）。
重量：空重14,674公斤，正常起飛重量18,262公斤，最大起飛重量24,041公斤。
燃料：正常燃料容量9,425公升，攜帶了額外油箱後總燃料容量13,671公升。
尺寸：翼展31.63公尺，全長22.49公尺，全高5.84公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：一挺7.62公釐機槍，可安裝於機身前部任一球形機槍座。機背一座斯佩里Model 645473E動力砲塔，內置兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。機腹一座斯佩里Model 654849-J動力砲塔，內置兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。腰部兩側12.7公釐白朗寧機槍各一挺，每挺帶彈400發。尾部兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。內部彈艙最多可掛載26枚45公斤（100磅）炸彈，或16枚136公斤（300磅）炸彈，或12枚227公斤（500磅）炸彈，或8枚4 54公斤（1,000磅）炸彈，或4枚907公斤（2,000磅）炸彈。

太平洋戰場的B-17

1941 年12 月初珍珠港事件之前，USAAC 擁有13 個重型轟炸機大隊，但其中大部分轟炸機數量低於標準編制32 架，並且許多大隊還裝備設計過時的道格拉斯B-18。USAAC 手頭的B-17 只有150 架，大部分是小垂直尾的B-17C/D，僅有很少的B-17E。

由於戰雲密布，大多數飛行堡壘都派駐海外。駐紮在巴拿馬運河區（Canal Zone）的第6 轟炸機大隊已有8 架B-17B，在1941 年12 月初接收了8 架嶄新的B-17E。駐紮在紐芬蘭的第42 偵察中隊裝備了6 架B-17B，駐紮在猶他州鹽湖城（Salt Lake City）的第7 轟炸機大隊擁有滿編制的35 架新型B-17E。部署在菲律賓的第19 轟炸機大隊有6 架B-17C 和29 架B-17D，第19 大隊的第14 中隊在1941 年9 月橫跨太平洋飛抵菲律賓克拉克（Clark）機場，該大隊的另外兩個中隊在10 月飛抵菲律賓。部署在夏威夷希凱姆（Hickam）機場的第5 轟炸機大隊有12 架B-17D。USAAC 其餘的重型轟炸機大隊總共裝備12 架YB-17、22 架B-17B 和5 架B-17C。

USAAC 的B-17 在不經意中捲入實戰。12 月7 日，第38 偵察中隊的4 架B-17C 和兩架新型B-17E 從加州漢密爾頓（Hamilton）機場起飛前往菲律賓，中途停靠在珍珠港，這些飛機沒有武裝。由於這次轉場，使珍珠港的雷達員將日本進攻機群誤認為B-17，而沒有報警。B-17 編隊在第一攻擊波結束時飛抵珍珠港，在混亂中一些飛機設法在哈雷瓦（Haleiwa）機場較短的戰鬥機跑道上強行著陸，一架迫降在高爾夫球場，其餘的飛機冒著零式戰鬥機的掃射在希凱姆降落。第5 轟炸機大隊的12 架B-17D 露天停放在希凱姆機場，結果5 架被擊毀，8 架被擊傷。


希凱姆機場被擊毀的B-17D

駐紮在鹽湖城的第7 轟炸機大隊於12 月5 日奉命離開猶他州前往遠東，先行的6 架B-17 在珍珠港剛剛被襲後抵達夏威夷，由於擔心日本艦隊隨時可能出現在聖巴巴拉（ Santa Barbara）附近海面，第7 轟炸機大隊其餘的飛機被留在美國以防日本對加州的威脅。


混亂中在哈雷瓦機場著陸的B-17C

珍珠港被襲的消息在12 月8 日大約早上3 點傳到了菲律賓。依照先前制定的方案，如果敵對行動爆發，第19 轟炸機大隊的飛行堡壘要即刻對在日本占據台灣的基地發動攻擊。12 月8 日，在菲律賓共有35 架B-17，其中呂宋島（Luzon）的克拉克機場部署有兩個中隊共19 架飛機，800 公里之外棉蘭老島（Mindanao）的德爾蒙特（Del Monte）機場部署著另外兩個中隊16 架B-17。


第19 轟炸機大隊的B-17D，1941 年12 月克拉克機場

由於考慮到沒有合適的戰鬥機為B-17 護航，襲擊據台日軍基地的計劃被延遲了。為了避免重蹈珍珠港的覆轍，被日本先發制人的空襲從地面上消滅，克拉克機場所有可飛的B-17 被命令升空在呂宋島周圍水域盤旋。此時，麥克阿瑟的航空兵司令路易斯.H.布里爾頓（Lewis H. Brereton）將軍終於獲得了對據台日軍基地空襲的許可，於是命令盤旋的B-17 返回克拉克。其中三架安裝了照相機準備執行偵察任務，其餘飛機則掛載了45 公斤（100磅）和136 公斤（300 磅）炸彈。


被炸後的克拉克機場

正當三架B-17 偵察機在跑道上滑行時，200 架日機突然出現在克拉克機場上空。而此時所有P-40 戰鬥機都停放在地面，攻擊是毀滅性的，克拉克機場的B-17 除一架倖存外，其餘的都被擊毀擊傷在地面。在德爾蒙特的飛行堡壘由於超出了日機航程而倖免。


克拉克的B-17 殘骸

在克拉克機場，有3 到4 架被擊傷的B-17 被修復，並得到來自德爾蒙特的B-17 的補充。12 月9 日，第19 轟炸機大隊開始執行搜尋日本艦隊的偵察任務。12 月10 日，一支日本運輸艦隊被發現，5 架B-17 出擊，這是二戰中USAAC 的首次轟炸任務，沒有遭遇戰鬥機攔截，據機組報告有幾枚炸彈命中。

在這天的出擊中，凱利上尉的故事頗具傳奇性。柯林.P.凱利（Colin P. Kelly）的中隊在12 月10 日向北飛回克拉克機場，並加油掛彈以攻擊日本艦隊。凱利原本的B-17D 由於故障無法出動，只能駕駛一架B-17C 升空。凱利在呂宋島的最北端投彈擊中一艘日本軍艦，並爆發出巨大的火光。當B-17 返回克拉克機場時被零式戰鬥機咬住，其中之一由坂井三郎駕駛，砲彈引燃了裝滿燃油的機翼，他的B-17 燃起了大火。凱利命令機組人員跳傘，他一直待在飛機上，和飛機一起栽進了海中。坂井三郎擊落了他戰績中的第一架B-17 轟炸機，坂井後來在回憶錄中提到B-17 機體堅固，極難擊落，並且速度快，零戰要加足馬力才趕得上。生還的機組報告他們可能擊沉了一艘日本戰列艦，當時在一片失敗聲中，美國人渴望能自前線傳回令人振奮的好消息。於是凱利的事蹟傳回國內便被誇大——擊沉了日本戰列艦榛名號，凱利上尉因為英勇無畏的表現被羅斯福總統追授卓越服役十字勳章。根據戰後幾年獲得的敵方資料，顯示當時榛名並不在此海域，這艘軍艦很可能是一艘巡洋艦，而且只受了輕傷。


科林.凱利上尉畫像


航空畫家詹姆斯.迪茲所作《科林.凱利的最後一次飛行》。這架B-17C 正在遭受3 架零式的追擊


航空畫家羅伯特.泰勒所作《科林.凱利傳奇》。科林.凱利正奮力操縱這燃燒的B-17，為機組的跳傘爭取時間

到12 月14 日，菲律賓的B-17 只剩14 架，它們全都停在德爾蒙特日機航程之外。12 月17 日開始，倖存的B-17 撤退到澳大利亞達爾文（Darwin）附近的巴契樂（Batchelor）機場。

12 月22 日，9 架B-17 從澳大利亞起飛執行第一次任務，目標是菲律賓達沃（Davao）附近的日本運輸船，完成攻擊後降落在仍在美國控制中的德爾蒙特機場。

同一天，日本軍隊在呂宋島登陸，並迅速推進到馬尼拉（Manila），將麥克阿瑟的軍隊驅趕到巴丹半島（Bataan），後又退到柯雷吉多爾島（Corregidor）。

為了遏制日軍的迅速推進，第19 轟炸機大隊從澳大利亞前進到爪哇（Java）。1 月份他們受到第7 轟炸機大隊的B-17E 和LB-30 的補充。但是這支小規模的B-17 機隊無法削弱日本的軍事優勢，雖然進行了勇敢的攻擊，但沒有擊沉幾艘日本船。第7 轟炸機大隊在1942 年3 月撤到印度，第19 大隊成為了太平洋南部唯一裝備飛行堡壘的單位。

日本人將B-17 視為頑強的具有精良武裝的對手，難於擊落，並且在遭受了難以置信的損傷後仍然能夠繼續飛行，是太平洋戰爭初期日本人最敬畏的美軍飛機。但是早期的B-17 缺乏正後方的防禦武器，日本人很快就學會了利用這個缺陷。飛行堡壘的飛行員在被咬尾時只能通過蛇形機動稍微彌補，希望左右腰部砲手能嚇退敵機。

具有大垂直尾的新型B-17E 開始補充消耗殆盡的早期型B-17 機隊，B-17E 的尾部機槍讓已經習慣從背後進入攻擊的日本飛行員大吃一驚。於是那些駕駛早期型B-17 的機組也在自己的飛機尾部插上兩根棍子，希望日本人認為這是兩挺機槍。在實戰中很快發現，B-17E 的腹部遙控砲塔不能很好的工作，複雜的周視鏡瞄準系統常常混淆砲手的視線以至於不能瞄準任何目標，這個缺陷反映到波音後，遙控砲塔迅速被著名的球形砲塔所取代。

1942 年3 月，一架B-17E 從菲律賓德爾蒙特機場起飛將麥克阿瑟送往澳大利亞，菲律賓不久後陷落。

在夏威夷，裝備B-17E 的第5 和第11 轟炸機大隊在中途島戰役中執行了轟炸日本水面艦隊的任務。但是從高空轟炸正在做規避動作的日本軍艦的戰術完全失敗了，B-17 進行了幾次任務中沒有命中一艘日本艦船。攻擊水面艦船最有效的辦法還是使用低空中型轟炸機和俯衝轟炸機。

1942 年8 月，部署在澳大利亞的第43 轟炸機大隊成為第五個參與對日作戰的B-17E 大隊，支援盟軍在所羅門群島（Solomons）的攻勢。在這之前第5 轟炸機大隊以夏威夷為基地執行空中搜索任務。

到了1943 年中期，大多數飛行堡壘都從太平洋戰區撤出，讓位於航程更遠的B-24 。B-24 更適用於太平洋地區，具有較高的速度和較大的中高空載彈量。除此之外，在歐洲戰場損失了數量巨大的B-17，以致所有的生產出的B-17 都要用來滿足歐洲戰場的補充和訓練需要。在俾斯麥海（Bismarck Sea）之戰後不久，再也沒有B-17 被派往太平洋。B-17 是歐洲戰場的主力，在這裡它以巨大的犧牲贏得聲名。實際上，B-17 擔負了歐洲作戰行動的98%。


太平洋戰場第13 航空軍的B-17E

克拉克機場唯一倖存到戰後的B-17 是天鵝鵝（The Swoose）號（40-3097）。它基本上是一架B-17D，之所以這樣說是應為這架飛機由幾架B-17 的部件拼湊而成，這也是它綽號的由來。當更新型的B-17E 到達後，40-3097 成為了澳大利亞盟軍代司令布雷特（Brett）中將的座機並運送過許多要員。天鵝鵝號現在國家航太博物館存放等待修復。


國家航太博物館中的天鵝鵝號

威加XB-38

作為聯合生產飛行堡壘的BVD的伙伴之一，洛克希德的威加分部被USAAF 請求研究B-17E 安裝1,425 馬力的艾利森（Allison）V-1710-89 水冷V-12 發動機的可行性。

威加在1942 年3 月開始著手設計，公司型號是V-134-1。7 月10 日，USAAF 與威加簽訂了合約，由於這個項目相對B-17E 有很大的改動，所以USAAF 指定了一個新的型號——XB-38。第九架生產型的B-17E（序列號41-2401）在BVD形成之前就轉交給威加，這架飛機被選中進行首架​​XB-38 的改裝。

XB-38 沿用了B-17E 的機體，為了適應液冷發動機進行了必要的修改，例如B-17E 的滑油散熱器安裝在機翼的前緣，XB-38 則移到了發動機艙前下方，艾利森的水冷散熱器安裝兩個發動機之間的機翼前緣內。


注意兩個發動機之間的機翼前緣的散熱器進氣口

XB-38 在1943 年5 月19 日首飛，由於艾利森發動機增加的動力，XB-38 比使用星型發動機的B-17E 飛得快些。但是，XB-38 原型機在1943 年6 月16 日由於發動機起火被燒毀，無法與使用賴特發動機的B-17E 進行全面的比較。但是無論如何，XB-38 增加的性能有限，並且P-38 閃電和P-40 戰鷹兩種戰鬥機對艾利森發動機發動機需求量很大，XB-38 生產的話勢必影響戰鬥機的生產。所以USAAF 決定停止XB-38 的進一步研究工作，並取消了另外兩架XB-38 的改裝計劃。



飛行中的XB-38

XB-38性能規格表
發動機：4具艾利森V-1710-89水冷V-12發動機，高度7,620公尺時1,425馬力。
性能：最大時速526公里（7,620公尺），巡航時速364公里。實用升限9,053公尺。最大航程3,862公里（載彈1,361公斤）/3,057公里（載彈2,722公斤）/5,792公里（空重）。
重量：空重15,762公斤，正常起飛重量25,402公斤，最大起飛重量29,030公斤。
尺寸：翼展31.63公尺，全長22.56公尺，全高5.84公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：一挺7.62公釐機槍，可安裝於機身前部任一球形機槍座。機背一座斯佩里Model 645473E動力砲塔，內置兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。機腹一座斯佩里Model 654849-J動力砲塔，內置兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。腰部兩側12.7公釐白朗寧機槍各一挺，每挺帶彈400發。尾部兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。

皇家空軍的堡壘IIA

1942 年中期，有45 架B-17E 援助英國空軍，英國空軍序列號從FK 184-FK 213、FG 449-FG 460、FG 462-FG 464。由於這批B-17E 撥交給英國空軍的時間比B-17F 稍晚，既然B-17F 已經稱為堡壘II，所以B-17E 只能稱為堡壘IIA 了。

也許是因為使用堡壘I的不愉快的經驗，英國空軍不再將堡壘IIA 投入一線，而是交給空軍海防總隊用於執行大西洋的反潛巡邏任務。1942 年8 月，堡壘IIA 進入基地位於托尼島（Thorney Island）島的第59 中隊服役。

一架空軍海防總隊的堡壘IIA（FK 185）在機鼻安裝了一個實驗性的布里斯托（Bristol）B.16 機鼻砲塔。這個砲塔內置一門40mm 維克斯S砲，砲手在砲塔下方突出的艙室中進行遙控操縱，砲塔橫向轉動角度30 度，俯仰角40 度。這門威力巨大的砲專用於反潛。

B-17F

作為飛行堡壘家族中的新成員，B-17F（Model299P）接替了B-17E 的生產。F 型是根據早期太平洋戰場上使用B-17C/D 的經驗於1942 初開始進行改進設計的結果。

在外觀上可能無法區分B-17F 與B-17E，它們之間的區別僅能通過機鼻透明整流罩有無邊框來區分，因為材料工藝的進步，F 型使用了單塊的整體吹製成型的有機玻璃整流罩，除了平板的投彈窗口外，整個透明機鼻沒有邊框。但是B-17F 內部有超過400 項的改進，另外還配備了新型號的球形砲塔、外部炸彈掛架、寬弦螺旋槳、改進型氧氣系統、化油器進氣口濾塵器、雙重製動系統、自動駕駛儀，並且在機鼻加裝了球形機槍座。B-17F 的發動機是較新型的賴特R-1820-97旋風，短時間內最大緊急功率1,380 馬力。為了配合較寬的螺旋槳葉片進行順槳，修改了發動機整流罩的設計。起落架經過加強，允許最大起飛重量增加到29,484 公斤，後期則增加到32,659 公斤。


1943 年3 月，第91 轟炸機大隊的B-17F 在德國上空，此時在B-17 上表面的橄欖綠中加入了中綠色的斑點，美女號也是此塗裝


99轟炸團的B-17F。圖中可見其幾乎無窗架的透明轟炸觀測機鼻

首架B-17F（41-24340）於1942 年5 月30 日首飛。由於B-17F 邊生產邊改進，每一批次出廠的飛機細微之處都有不同，所以引入了生產批次號的概念，批次號以“-”加在型號之後。另外B-17F 開始由BVD聯合生產，不同廠家之間的批次號可能會重疊，所以又引入了工廠代碼的概念，同樣以“-”加在批次號之後。波音的西雅圖工廠是“BO”，之所以不使用“BS-Boeing Seattle”是因為“BS”有Bullshit 之嫌；道格拉斯的長灘工廠是“DL”；洛克希德的威加分部“VE”。B-17 會在機身上標出完整的型號、批次號、工廠代號，以便維護人員能夠對應相應的維護文檔方便維護。首批50 架B-17F 是波音生產的B-17F-1-BO，波音的第二批50 架是批次號“5”，第三批50 架批次號是“10”，但批次號之間並不一定是按照這個間隔。B-17F 的生產總數為3,405 架，波音製造了其中的2,300 架，最後的批次號達到“130”。

在收到波音的一架B-17E 樣機和所有的必須的藍圖後，洛克希德的威加分部在加州伯班克（Burbank）洛克希德航空港邊緣新建的A-1 工廠開始生產B- 17F。

威加生產的第一架B-17F-1-VE（42-5705）在1942 年5 月4 日首飛，伯班克工廠在轉產B-17G 前共生產了500 架B-17F（最終批次號達到50）。

道格拉斯在加州長灘的工廠也開始生產B-17F，道格拉斯共生產605 架B-17F（B-17F-1-DL 到-85-DL）。在所有B-17F 中，只有道格拉斯生產的頭三架和威加生產的頭五架批次號是1。

部署在歐洲的第8 航空軍的B-17F 首先參戰，於1943 年1 月27 日轟炸了威廉港，這是美軍首次轟炸德國本土。在歐洲的作戰很快就顯示了B-17F 在遭遇敵機從前方進攻時的脆弱性，敵機從12 點方向射擊出的砲彈，穿透了透明的機鼻和駕駛艙風擋之後，避開了機身的重型裝甲板和高砲護板直接殺傷無防護的乘員。為此USAAF 在機場匆忙進行了裝甲改裝，但效果不彰，除此之外只能採取增加前方防禦火力的辦法，所有前機身空餘的球形機槍座都裝上了機槍。著名的孟斐斯美女號（Memphis Belle），第91 轟炸機大隊第324 轟炸機中隊的B-17F-10-BO（41-24485）前機身就安裝了4 挺機槍，兩挺在透明機鼻的左右兩側，另外兩挺在後方舷窗兩側。


孟斐斯美女號及機組，注意其機鼻的4 挺機槍

後期型B-17F 的機翼中可以安裝稱為東京油箱（Tokyo tanks）的附加油箱，燃料容量從9,463 公升增加到13,671 公升。三家公司生產的B-17F 在內部配置上都有細微差別，特別是在武器配備上，B-17F 標準的武器配置是機鼻一挺7.62 公釐機槍，帶彈500 發；腰部兩挺12.7 公釐機槍，每挺帶彈300 發；機身內還有兩挺12.7 公釐機槍備用，每挺帶彈400 發；機背砲塔內置兩挺12.7 公釐機槍，每挺帶彈400 發；腹部球形砲塔內置兩挺12.7 公釐機槍，每挺帶彈500 發；尾部兩挺12.7 公釐機槍，每挺帶彈565 發。

早期的B-17F 最大載彈量4,355 公斤，但是此時的航程很短，在典型任務中需要掛載1,814-2,268 公斤炸彈飛行2,253 公里，如果需要超過這個距離，載彈量還要迅速下降。

在飛機飛往前線前，還需要在改裝中心進行許多修正，這些改裝主要是根據在歐洲的作戰經驗制定的，大多和裝甲、武器、油箱容量有關。

從B-17-F-30-BO 開始，為無線電員配備了一挺機槍，他可以從頂部透明艙門內的球形機槍座進行射擊。從B-17F-30-BO、B-17F-20-DL 和B-17F-20-VE 開始，主起落架內側的機翼下方安裝外部炸彈掛架，可外掛1,814 公斤（4,000 磅）炸彈，使最大載彈量增加到7,983 公斤。在某些極端情況下，B-17F 的內部彈艙掛載8 枚726 公斤（1,600 磅）炸彈，機翼掛架掛載兩枚1,814 公斤炸彈，總載彈量達到了9,436 公斤，但是在這種情況下，B-17F 的航程很短並嚴重限制了機動能力。由於上述缺點，B-17F 很少外掛炸彈，雖然後來的所有型號都保留了掛架的控制機構和接點，但出廠新機也不裝掛架了。在後期型B-17F 中，駕駛艙風擋前方還安裝了稱為星象羅盤（Astro Compass）氣泡觀察窗。


B-17F 與護航戰鬥機P-51B，自從長程護航戰鬥機野馬出現後，B-17 的損失率大大下降，注意B-17 風擋前的氣泡觀察窗

B-17F（序列號42-3521）被轉給美國海軍。海軍航空署序列號是34106，後被升級成B-17G 標準，改裝為PB-1W 預警機。


PB-1W 預警機

B-17F（41-24613）被轉交給了國家航空諮詢委員會（NACA，NASA 的前身）進行廣泛的性能測試，型號也改為XB-17F，容易使人誤認為是B-17F 的原型機。

現存的B-17F 只有3 架：

B-17F-10-BO 41-24485

著名的孟斐斯美女號，是首架在歐洲上空完成25 次任務並倖存下來的美國轟炸機。1943 年5 月17 日，孟菲斯美女號完成了第25 次任務後，回到美國參加為戰爭公債宣傳舉辦的巡迴展覽。宣傳結束後，孟斐斯美女號轉交給佛羅里達州麥克迪爾（McDill）機場的一個訓練大隊，1945 年型號改為TB-17F。同年8 月，這架飛機委託給復興銀行公司處理。就在將要解體時，一位來自孟斐斯的市民碰巧發現這就是著名的孟斐斯美女號，於是將其從廢物堆救出並運往田納西州孟斐斯市，在那裡被固定在支架上進行戶外展示。經過數年風吹雨打與人為破壞後，孟斐斯美女”破舊不堪，公眾呼籲盡快修復。最後在1987 年，修復一新的孟斐斯美女塗上更準確的塗裝，在一個圓頂建築的保護下進行永久展示。


美國國內為美女號舉辦的盛大的歡迎儀式


露天展示的美女號


修復一新的美女號

B-17F-50-DL 42-3374

思鄉天使號（Homesick Angel）現在戰略空軍博物館展出，這是一架道格拉斯生產的飛機，從未派駐海外。戰後被送到米高梅公司的攝影棚參與電影《天空的足跡》拍攝。但是電影沒有拍攝完成，42-3374 在MGM 在倉庫一直呆到1960 年代，又被轉到加州奇諾（Chino）航空站的名機博物館。1981 年被賣到比爾（Beale）空軍基地博物館，1989 年被運到奧福特（Offut AFB）空軍基地當作大門的標誌物，塗裝成42-30230 的樣子。最後轉到戰略空軍博物館恢復原塗裝。


42-3374 成為奧福特空軍基地的站標

B-17F-70-BO 42-29782

這是現存唯一可飛的B-17F，在訓練單位中度過了戰爭年代。1945 年11 月作為過剩物資賣掉，1946 年阿肯色州斯圖加特市將其買下進行展出。但後​​來斯圖加特市政府對將其賣給了民間擁有者，民間註冊號N17W，被當作農藥噴灑機和滅火機多年。最後被西雅圖飛行博物館買下，並送到波音西雅圖工廠修復成可飛狀態，綽號波音蜜蜂（​​Boeing Bee）。曾出現在影片《千機大轟炸》、《虎虎虎》中，並於1989 年參加了《孟斐斯美女》的拍攝，在劇中是凱瑟琳（ Kathleen）號，也是電影中唯一真正的B-17F。


波音蜜蜂42-29782

B-17F性能規格表
發動機：4具賴特R-1820-97旋風星型發動機，起飛功率1,200馬力，高度7,620公尺時1,000馬力，短時間內緊急功率可達1,380馬力。
性能：最大時速481公里（7,620公尺）/523公里（7,620公尺，緊急功率），巡航時速322公里，著陸時速145公里。爬升至6,096公尺高度耗時25分42秒，實用升限11,430公尺。最大航程2,092公里（載彈2,722公斤）/4,505公里（空載），在安裝了附加油箱後，總燃料容量13,671公升的情況下，以1,524公尺高度可以飛行7,112公里。
重量：空重15,422公斤，正常起飛重量18,342公斤，最大起飛重量25,628公斤。
燃料：正常燃料容量9,538公升，攜帶了額外油箱後總燃料容量13,671公升。
尺寸：翼展31.63公尺，全長22.78公尺，全高5.82公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：一挺7.62公釐機槍，帶一5,100發子彈的彈箱，可安裝於機鼻前機身舷窗處6個球形機槍座中任意一個內。機背一座斯佩里Model 645473E動力砲塔，內置兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。機腹一座斯佩里Model 654849-J動力砲塔，內置兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈500發。無線電操作員艙內一挺12.7公釐白朗寧機槍，通過頂部的球形機槍座射擊。腰部兩側12.7公釐白朗寧機槍各一挺，每挺帶彈400發。尾部兩挺12.7公釐白朗寧機槍，每挺帶彈565發。後期型（B-17F-70-BO到130-BO、B-17F-35-DL到65-DL、B-17F-35-VE到50-VE）在前機身兩側各安裝了一挺頰部機槍。臨時增加的機槍通常都在機場安裝在機鼻玻璃和前機身舷窗中的球形機槍座中。

X/YB-40

X/YB-40 是使用B-17 改裝的護航轟炸機。由於當時還沒有長程護航戰鬥機，B-17 在白天深入德境的轟炸中遭受了駭人的損失，為此USAAF 設想出護航轟炸機概念，就是將轟炸機改裝成為成為具有強大防禦火力的武器載機，為編隊中的其他轟炸機火力支援。

1942 年11 月洛克希德的威加分部將一架波音生產的標準型B-17F（序列號41-24341）改裝成了XB-40 驗證機。在機背的無線電員艙上方安裝了一座砲塔，內置兩挺12.7 公釐機槍，另外在機鼻下增加了顎部砲塔，內置兩挺12.7 公釐機槍，腰部機槍增加到每側兩挺。保留了駕駛艙頂部、腹部和尾部砲塔，這樣全部的自衛武器增加到十四挺12.7 公釐機槍。此外還增強了乘員防護裝甲，炸彈艙被取消，空間被用於存放機槍彈藥，通常可攜帶11,135 發子彈，如果減少載油量可以增加到17,265 發。


XB-40 驗證機，從此處可以看到機背的無線電員艙處的砲塔

繼XB-40 之後，有20 架威加生產的B-17F 被改裝成YB-40 服役測試機，另外還有4 架改裝成TB-40 訓練機。雖然這些飛機擁有V-139-3 的威加公司型號，但實際上這些改裝都是在道格拉斯的俄克拉何馬州塔爾薩（Tulsa）工廠進行的。這些YB-40 還嘗試了多種不同的武器佈置，一些安裝了具有4 挺機槍的前砲塔和尾砲塔；一些配備了40 公釐砲，還有一些YB-40 大小口徑的機槍加起來有30 挺，簡直是飛行刺猬。


YB-40飛行刺猬

YB-40 在1943 年5 月29 日首次參戰，被編入轟炸法國聖納塞爾港（St.Nazaire）的編隊中，後來又飛了其它8 次任務，1943 年7 月4 日執行了最後一次任務。在這些任務中，YB-40 的砲手宣稱擊落5 架敵機，可能擊落另外兩架，有一架YB-40 被擊落。


YB-40 的顎部砲塔被B-17G 繼承

實戰中發現，由於附加的砲塔產生的阻力和附加的機槍、裝甲和彈藥增加的重量降低了YB-40 的飛行速度，結果B-17 投完炸彈返航時，YB-40 無法與之保持編隊，這樣就失去了護航轟炸機的意義。YB-40 項目最後被認定缺乏實用性，倖存的YB-40 或被改回B-17F 標准或返回美國用於執行砲手射擊訓練任務。YB-40 的顎部砲塔保留了下來引入到B-17G 的設計中。

皇家空軍的堡壘II

有19 架波音生產的B-17F 根據租借法案提供給英國皇家空軍，英國稱之為堡壘II，序列號從FA713 到FA695。大多數的堡壘II 進入空軍海防總隊服役，用於在不列顛群島周圍巡邏搜尋德國潛艇。堡壘II 服役於以下空軍海防總隊中隊：

59中隊
86中隊
206中隊
220中隊
251中隊（氣象偵察）
517中隊（氣象偵察）
519中隊（氣象偵察）
521中隊（氣象偵察）
也有少數堡壘II在以下皇家空軍轟炸機中隊服役：
214中隊
223中隊


皇家空軍的堡壘II

BQ-7

大約25 架高齡飛行堡壘（主要是B-17F）被改裝成為BQ-7 無線電遙控的飛行炸彈，用於對付德國V-1 飛彈發射場、潛艇塢或者無法使用常規轟炸摧毀的地下防禦工事。

第一位提出將老舊B-17 改裝成飛行炸彈的USAAF 官員的姓名已無從知曉，但是這項計劃以阿芙羅狄蒂行動命名（Operation Aphrodite）並由詹姆士.杜立特（James Doolittle）少將負責，1944 年6 月26 日開始實施。

被選中的B-17 首先拆除了所有軍械，並對機身進行大規模改造，拆除了駕駛艙頂蓬僅保留前風擋，後方乘員艙突出的頂部也被削平，機身內部塞入了9 噸炸藥。無人機都安裝了Double-Azon無線電遙控飛行系統，駕駛艙儀錶盤前安裝一個電視攝像機，可將主要儀表的圖像傳送回控制飛機，另外在機鼻內安裝了第二個電視電視攝像機，負責拍攝前方視野，以便控制機操縱轟炸機衝向目標。


敞篷駕駛的BQ-7，該機流傳下來的照片很罕見

作戰時，先由兩名志願飛行員駕駛飛機起飛並爬升至610 公尺的高度，此時飛行員將航向大致對準目標方位，並將引信設定為碰撞觸發後爬升至6,096 公尺高度，此時飛機應該還未越過英國海岸線，飛行員必須盡快從敞篷駕駛艙中跳傘，B-17 控制機接管操縱，引導BQ-7 飛越海峽，撞向目標。

無人機的準備和試飛工作交給了第3 轟炸機分隊第388 轟炸機大隊第562 轟炸機中隊，基地在薩福克郡（Suffolk）的和寧頓（Honington）。完成這一工作後，第562 轟炸機中隊擁有了10 架無人機和四架控制機，隨後轉移到離倫敦東北薩福克海岸僅幾公里之遙的伍德布里奇（Woodbridge）機場。出於安全考慮，第562 轟炸機中隊又轉移到了佛斯菲爾德（Fersfield）的一個附屬機場，距伍德布里奇40 公里，遠離居民區。

8 月4 日該中隊執行了第一次任務，目標是加萊海峽（Pas-de-Calais）的V-1 發射場。在第一波次攻擊中，兩架控制機和兩架無人機相繼起飛，不幸的是，一架無人機在第一個飛行員跳傘後就失去控制，墜毀在奧福德（Orford）沿岸村莊附近，爆炸破壞了兩英畝的樹林並留下巨大的彈坑，另一個沒有來得及跳傘的飛行員同飛機一起消失。第二架無人機成功飛向加萊海峽，但是沖向目標區時，雲層遮擋住了電視攝像機，結果飛機偏離目標152 公尺。第二波次​​攻擊進展稍好，但是一架BQ-7 在俯衝向目標前操縱失靈，被高射砲擊落，另一架偏離目標457 公尺。

8 月6 日，由兩架無人機和四架控制機組成的攻擊編隊起飛襲擊法國境內的V-1 發射場。這次飛行員安全跳傘，但是幾分鐘後無人機失控墜海。另一架無人機也失去控制，這架滿載炸藥的飛機就在伊普斯威奇（Ipswich）工業區上空兜圈子，幸好最後也墜入海中。

經歷了這些挫折之後，杜立特將軍決定中止BQ-7 的任務直到查明故障原因，大部份工程師都指出問題出在“雙-阿松”無線電操縱系統上，並推薦使用北河二 （Castor）系統更換之。

更換了北河二的BQ-7 恢復執行任務，首次襲擊目標是赫里戈蘭島（Heligoland），但再一次出師不利，其中一架無人機的飛行員跳傘後降落傘沒有打開墜地身亡，無人機完成了飛到赫里戈蘭島的全程，撞向在偏離目標91 公尺處，可能摧毀了一門高射砲。下一次任務是襲擊德國海德-赫明斯德特（Heide-Hemmingstedt）的目標。第一架無人機由於傳輸回控制機電視監視器的圖像畸變，引起操縱員迷失方向而撞在了目標不遠處，第二架無人機發生故障不得不在海上迫降。

10 月再一次對赫里戈蘭島發動襲擊，但戰果甚微：一架無人機被高砲擊落，另一架失去控制，燃料耗儘後一頭扎進北海，第三架無人機由於能見度低而丟失目標，氣惱的操縱員索性操縱這架無人機朝柏林的方向飛去。只有第四架無人機撞在目標附近，並造成了嚴重的破壞和人員傷亡。

10 月27 日，美國駐歐戰略航空軍總部認為BQ-7 不適於攻擊點狀硬目標，於是將BQ-7 的目標設定為德國大城市的工業目標。12 月5 日，BQ-7 開始了一系列的對工業目標的襲擊，首先是漢諾威（Hannover）西部的鐵路碼頭堆場。由於天氣糟糕，第一架無人機無法找到主要目標，在飛往次要目​​標的途中被高砲擊落。第二架無人機撞向目標後卻沒有爆炸，使德國人獲得了一架相對完整的飛行炸彈和整套遙控操縱系統。最後一次阿芙羅狄蒂任務是在1945 年1 月20 日對奧爾登堡（Oldenberg）的一個發電廠的襲擊，兩架無人機都偏離目標幾公里。在這次最後的努力之後，阿芙羅狄蒂行動因難於實施而終止。

現在回顧起來，阿芙羅狄蒂計劃是一個代價昂貴的失敗行動，並且志願飛行員面臨相當的危險。1944 年的科技水平還不足以支持電視導引的需要。

C-108

二戰期間有一些B-17 經過改裝執行貨物、燃料、要員運輸等任務。其中XC-108 是1943 年間為麥克阿瑟.道格拉斯將軍特別改裝的一架B-17E（序列號41-2593）運輸機。除了保留機鼻和尾部的機槍外，拆除了所有防護裝甲和軍械。機身兩側加裝舷窗，內部裝修成了麥克阿瑟的飛行辦公室，並有完善的起居和廚房設施。後機身安裝了可放下的艙門，背後裝有台階。


XC-108巴丹

YC-108 是使用一架B-17F-40-VE 42-6036 改裝的要員運輸機，與麥克阿瑟的XC-108 相似。

XC-108A 是1944 年3 月在帕特森（Patterson）機場將B-17E 41-2595 改裝的貨機，這次改裝作為一個尋求將老舊轟炸機改裝成貨機可行性計劃的組成部分。所有的軍械和軍事設備被拆除，後機身安裝了很大的貨艙門方便貨物進出。原先的內部佈局都重新來過，無線電員和領航員的位置前移到飛行員後方，封住了腹部炸彈艙門，並將炸彈艙和後方的無線電報員艙打通，這樣駕駛艙後方就形成了一個貫通的空間。機鼻經過重新設計，通過鉸鏈連接在機身上，駕駛艙前的空間可以裝人載貨，人員可以通過駕駛艙下方的入口進入，貨物可以通過打開的機鼻裝入。


XC-108A

這架XC-108A 派往印度飛駝峰航線，但是作為運輸機來說不是很成功，XC-108A 的發動機在印度酷熱的氣候下持續不斷地發生故障，日後再也沒有飛行堡壘改裝成貨機。

XC-108B 是由一架B-17F 42-30190 改裝的燃料運輸機，用於研究將轟炸機改裝成飛駝峰航線的燃料運輸機的可行性。這架飛機的所有防護裝甲和軍械被拆除，機身內安裝了額外的油箱。

還有一些B-17 被改裝成CB-17 和VB-17 要員運輸機。

B-17G

B-17G 於1943 年7 月開始投產的，是飛行堡壘家族中數量最多的成員。B-17G 最顯著的外形特徵就是下顎增加了本迪克斯動力砲塔，內置兩挺12.7 公釐機槍，這個砲塔是YB-40 留下的遺跡。波音原本打算將引入本迪克斯顎部砲塔的型號作為B-17F 的135 批次，但由於改動較大而賦予新的改型字母——B-17G，於是B-17F-135-BO 成為了B-17G-1-BO。


德國上空的B-17G，彈艙已打開準備投彈

G 型後腰機槍窗口改為封閉舷窗，機槍通過下方的開口進行射擊，使砲手免受風吹之苦。B-17F 後期型引入的頰部機槍窗口繼續沿用在G 型上，頰部機槍窗口是為改善前機身兩側機槍前向射界而設置的，前方結構呈“[”形，突出在氣流中，上有三個小窗口，機槍從最下方的窗口中伸出，幾乎可以直指正前方，加強了12 點鐘方向的防禦火力。左右兩側頰部機槍窗口交錯排列，左側在前部舷窗位置，右側在中間舷窗位置。由於有了顎部砲塔和頰部機搶，取消了機鼻和前機身的7.62 公釐球形機槍座，全機的防禦武器統一為12.7 公釐口徑機槍。G 型從波音的第60 批次、道格拉斯的第25 批次、威加的第35 批次開始引入頰部機槍窗口。F 型則是從波音的第55 批次，道格拉斯的第15 批次開始引入，舷窗交錯排列的方式與G 型正好相反，但是從波音的第75 批次開始就與G 型排列相同了。顎部砲塔和頰部機槍的聯合配置首先在一架B-17F-115-BO 42-30631 上進行了徹底測試。


B-17G 的頰部機槍

現在B-17G 的防禦火力不少於十三挺12.7 公釐——顎部砲塔兩挺、兩挺頰部機槍、背部砲塔兩挺、腹部砲塔兩挺、腰部機槍兩挺、尾部兩挺，頂部無線電報員一挺。

BVD的三個成員都生產了B-17G，其中波音的批次號從1 到110，道格拉斯的批次號從5 到95，洛克希德威加分部的批次號從1 到110。

1943 年末，B-17G 進入第8 和第15 航空軍服役。1944 年1 月，新出廠的B-17G 開始取消塗裝，對應的批次是：波音的G-35-BO、洛克希德-威加的G-20-VE、道格拉斯的G-35-DL 。這些飛機裸露著銀光閃閃的鋁製蒙皮投入作戰，一方面可以減少工時，另一方面是因為德國空軍​​已經很虛弱，盟軍飛機在塗裝上的重點是快速、容易地進行空中識別。


美國海軍搭載AN/APS-20雷達的B-17G。這也是世界上第一台空中預警機


B-17G 的駕駛艙


第94 轟炸機大隊的B-17G 在1943 年末編隊前往德境目標。注意每架飛機的翼下外部掛架都掛載了兩枚227 公斤炸彈


嶄新的B-17G 在波音機場排成一列，這個時期出於目視識別的需要，航空軍新出廠的飛機都去掉了塗裝

綽號夏安（Cheyenne）尾砲塔從B-17G-80-BO/-45-DL/-35-VE 批次的飛機中引入。新的砲塔配備了反射式瞄準具而不是以前的圓圈準星，由於更換了尾砲塔，這些B-17G 比早期型短了12.7 公分。B-17G 後期型中，腰部機槍窗口也交錯排列，防止左右砲手互相干擾。



夏安尾砲塔（左）與老式尾砲塔的對比

在最後的批次中（B-17G-10 5至-110-BO、B-17G-75 至-85-DL、B-17G-85 至-110-VE），去掉了無線電操作員的機槍，這樣使腰部機槍的彈藥增加到600 發。

1945 年生產結束時，波音生產了4,035 架的B-17G，道格拉斯生產2,395 架，洛克希德-威加生產2,250 架。波音生產的最後一架B-17G 在1945 年4 月13 日交付。


B-17G的機鼻

B-17G-1-VE 42-38940 用於測試用途，型號改為XB-17G。

B-17G性能規格表
發動機：4具賴特R-1820-97旋風星型發動機，配備通用電氣B-22渦輪增壓器，起飛功率1,200馬力，高度7,620公尺時1,000馬力，短時間內緊急功率可達1,380馬力（8,138公尺）。
性能：最大時速423公里（7,620公尺）/483公里（9,144公尺，緊急功率），巡航時速241公里（7,620公尺），著陸時速145公里。初始爬升率274公尺/分，爬升至6,096米高度耗時37分，實用升限10,668公尺。最大航程2,977公里（載彈1,814公斤，7,620公尺高度，載油10,636公升）。
重量：空重14,842公斤，正常起飛重量24,948公斤，最大起飛重量32,659公斤。
燃料：正常燃料容量9,538公升，攜帶了額外油箱後總燃料容量13,671公升。
尺寸：翼展31.63公尺，全長22.78公尺，全高5.82公尺，翼面積131.92平方公尺。
軍械：13挺12.7公釐，顎部 ​​砲塔兩挺，頰部機槍兩挺，機背砲塔兩挺，腹部砲塔兩挺，無線電操作員一挺，腰部機槍兩挺，尾部砲塔兩挺。短航程最大載彈量7,983千克。

皇家空軍的堡壘III

有85架USAAF的B-17G援助英國，英國空軍稱之為堡壘III。其中的首批30架是由波音生產的，其餘都是洛克希德-威加生產的。英國空軍序列號如下：
HB761-HB790（波音）
HB791-793、HB795、HB796、HB799-803、HB805、HB815-820、KH998、KH999、KJ100-127、KL830-837（威加）
依循慣例，一部分堡壘III進入被空軍海防總隊服役，拆除了頰部機槍和腹部砲塔，並在腹部砲塔的位置安裝了搜索雷達。在反潛任務中通常掛載十二枚181公斤反潛炸彈或十六枚113公斤深水炸彈。

1944 年2 月，堡壘III 進入轟炸機司令部的第214 中隊服役，基地位於斯克爾索普（Sculthorpe）。第214 中隊和基地位於奧爾斯索普（Oulthorpe）的第223 中隊一起編入第100 大隊，他們裝備的堡壘III 專用於乾擾敵人防空雷達。除此之外，還經常參加英國空軍的夜襲，任務是投放金屬干擾絲干擾敵方雷達或作為佯動兵力迷惑敵夜間戰鬥機。1945 年7 月，兩個中隊解散，剩餘少數堡壘III 用於氣象偵察。


第223 中隊的特殊堡壘III，用於干擾和情報任務

歐洲戰場的B-17

1942 年1 月，第8航空軍在佐治亞州薩凡納（Savannah）創建，同年2 月第8 航空軍番號改為第8 轟炸機司令部，23 日先頭部隊移師英國。第8 轟炸機司令部主要擔負對德國目標的白天轟炸任務，在二戰中裝備過B-17、B-24、B-25和B-26 等轟炸機。1944 年2 月22 日，第8 轟炸機司令部又重新改回第8 航空軍的名稱。

在對德轟炸問題上，USAAF 堅持進行白天高空轟炸，B-17 的防禦火力被認為足夠來對付德國空軍的戰鬥機，而英國空軍奉行夜間轟炸戰略。

1942 年7 月1 日，USAAF 的首架飛行堡壘（B-17E 41-9085）飛抵蘇格蘭普萊斯威克（Prestwick），1942 年8 月17 日，第97 轟炸機大隊的18 架B-17E進行了對歐洲大陸的第一次空襲，目標是法國盧昂-索特威爾（Rouen-Sotteville）的鐵路調度場。其中12 架實施了轟炸，其餘6 架在法國海岸上空佯動。第8 轟炸機司令部司令艾拉.埃克（Ira Eaker）準將親自坐鎮B-17E 41-9023（Yankee Doodle）號參與行動。轟炸機編隊由英國空軍的噴火戰鬥機護航，沒有遇到德國空軍攔截。

8 月19 日，24 架飛行堡壘參與了對法國境內的德軍阿布維爾（Abbeville）機場的轟炸，這是一次為了支援加拿大軍隊在迪耶普（Dieppe）登陸的行動，所有飛機安全返回基地，但是在迪耶普的盟軍全軍覆沒。接下來的十次轟炸行動都很順利，損失兩架飛機。

由於歐洲天氣惡化，而且北非戰事吃緊。第8 轟炸機司令部作戰計劃有所改變，大多數的B-17 都準備用來阻止隆美爾的攻勢，其中最富經驗的兩個轟炸機大隊：第97 和第301 ​​大隊作為新組建的第12 航空軍的核心投入到火炬行動中。1942 年9 月20 日，杜立特將軍赴英國上任第12 航空軍司令，10 月初，第8 轟炸機司令部的第97、99、301 和第2 轟炸機大隊都被轉移給第12 航空軍，歐洲大陸的轟炸被放到次要地位。

1942 年10 月，第8 轟炸機司令部將注意力集中到法國沿岸的的德國潛艇塢上，這些潛艇塢由厚厚的鋼筋混凝土構成，普通炸彈對它沒有什麼效果。由於天氣原因，許多炸彈由於無法瞄準目標而炸偏，對這些船塢的襲擊沒有多大戰果，飛機和機組卻遭受了損失，看來對付潛艇威脅的最好辦法還是在海上予以殲滅。


轟炸德國潛艇塢

1943 年1 月3 日，第8轟炸機司令部引入先導機概念，轟炸機編隊中設立一架先導機，編隊中的所有投彈手必須跟隨先導機投彈，改變了原先自由投彈的做法。通常先導機內安排有技術最精湛的投彈手，所以這種戰術能達到較好的精度。


二戰期間英國鄉間常見的景象：堆積的炸彈與飛行堡壘

北非作戰成功後，USAAF 恢復了對歐洲大陸的轟炸。1943 年1 月14 日，盟軍在卡薩布蘭加召開會議，確定了美英兩國對德戰略轟炸的總方針：英國皇家空軍專事夜間轟炸，目標定為不加限制的德國城鎮；美軍以B -17 轟炸機為主力機型的第8 轟炸機司令部進行白天精確轟炸，目標是軍事設施，並以摧毀德軍潛艇的支援設施為首要目標，因為該潛艇直接威脅著盟軍的大西洋運輸線。1943 年1 月27 日第92、303、305和第306 轟炸機大隊的B-17F 首次轟炸了德國境內的目標——威廉港的潛艇建造設施，其中3 架被Fw 190 戰鬥機擊落。

在3 月18 日轟炸德國威格薩克（Vegesack）的不來梅.伏爾康（Bremer Vulkan）造船廠的行動中首次使用了自動飛控裝置（AFCE），AFCE 連接諾頓投彈描準器和自動駕駛儀，在投彈的最後階段接管飛機控制。德國戰鬥機進行了頑強抵抗，但行動缺乏協調。


投彈手位置，注意戰時被列入機密的諾頓瞄準具

1943 年4 月17 日，不來梅（Bremen）的福克.沃爾夫（Focke-Wulf）工廠遭到115 架飛行堡壘的轟炸，德國空軍竭力迎戰，有16 架B-17 沒有返回，創下了開戰以來最高的戰損率。這只是個開始，德國戰鬥機的防禦開始變得更加有效和協調，轟炸機的損失率經常超過10%，尤其是當飛行堡壘前往超出護航戰鬥機飛行半徑的地點時。在研究了B-17 的弱點後，德國戰鬥機開始採用迎頭攻擊的戰術。這項戰術據稱是德國空軍歐根.梅耶（Egon Mayer）中尉首創的，他注意到B-17 的前向防禦火力很薄弱，背部砲塔和機鼻機槍都存在著無法覆蓋的盲區。B-17 在機鼻匆忙增加了附加機槍以增強前向火力，但實際上B-17 對來自前方的供給缺乏裝甲保護，這一缺陷更致命。另一個頭疼的問題是，B-17 被高射砲或加農砲彈擊中後容易起火，但這一問題從未得到真正的解決。


在美因茲上空投彈的B-17F

1943 年6 月，著名的孟斐斯美女號成為第一架完成25 次機組任務配額的飛行堡壘。6 月13 日，在基爾軍港的空襲中，出動轟炸機228 架，損失22 架，其中尚不包括那些勉強返航後報廢的飛機。


第534 轟炸機中隊的B-17F 等待起飛

USAAF 下一階段的對德空襲目標的重心是摧毀德國的航空工業，其中的一項關鍵策略就是破壞德國的滾珠軸承工廠，因為差不多在任何機器的可動部件中都必須用到滾珠軸承。1943 年7 月24-31 日，第8 轟炸機司令部持續高強度轟炸了16 個主要的工業目標，8 月17 日，又同時轟炸了施韋因福特（Schweinfurt）的滾珠軸承廠和雷根斯堡（Regensburg）的梅賽施密特工廠。這是開戰以來最深入德國本土和出動B-17 數量最多的行動，雙方為此展開了激烈空戰。空襲分兩次進行，第一波146 架轟炸機於當天上午飛向雷根斯堡，機群剛飛越荷蘭海岸線，即遭到Fw 190 攔截。但是德機並不急於開火，而是穩穩地跟在後面。當美機編隊即將進入德國領空、護航的P-47 和噴火戰鬥機到達燃油極限不得不掉頭​​返航時，Fw 190 才一齊開火，僅在埃菲爾（Eiffel）地區上空，就擊落B-17 飛機4 架。待這些Fw 190 彈盡開始返航時，Bf 109 便又接火開始新一輪攻擊。完成轟炸的B-17 飛往北非降落，補充燃料和彈藥後順道轟炸了法國波爾多（Bordeaux）的福克.沃爾夫工廠返回英國，第一波共損失飛行堡壘24 架。下午出動的第二波遭遇更慘：229 架轟炸機在飛過荷蘭河口上空失去P-47 掩護後，旋即遭到德戰鬥機的攻擊。這次行動中的376 架轟炸機，有60 架末歸，戰損率高達16%。這星期中USAAF 損失了超過100 架的B-17，如果按照這個速度繼續下去，第8 轟炸機司令部不久就會消失。


第95 轟炸機大隊飛向德國，B-17F 在高空拉出的尾跡蔚為壯觀

1943 年8 月到9 月間，新型的B-17G 抵達英國，新的顎部砲塔增強了前向火力。9 月6 日，超過400 架轟炸機轟炸了斯圖加特（Stuttgart）的VKF 滾珠軸承工廠，由於雲層的阻擋，編隊沒有發現目標，炸彈被盲目投放在市區。總共有45 架轟炸機被戰鬥機和高砲擊落。10 月14 日，B-17 再一次拜訪了施韋因福特，291 架飛機損失了60 架。


剪影中可是看到一架正在進入攻擊位置的Me 110 攔截機

1943 年末，面對駭人的損失和可憐的戰果，USAAF 被迫重新考慮繼續白天轟炸是否值得。邱吉爾從未相​​信過白天精密轟炸，並且建議USAAF 跟英國空軍一道開始夜襲。儘管對德國航空工業進行了狂轟濫炸，但是飛行堡壘遭遇的德國戰鬥機的數量卻有增無減。德國航空工業的恢復能力令人驚異，高效率的德國工人和大量被強迫勞動的戰俘能在幾天內修復損傷並使破損的工廠重新恢復運轉，除此之外，武器部長艾伯特.施佩爾（Albert Speer）實施的疏散計劃也功不可沒。

USAAF 決定繼續進行白天轟炸，但是無護航深入德境的轟炸行動被極大縮減。在1943 年最後的幾個星期中，第8 轟炸機司令部將任務限定在護航戰鬥機航程可及的範圍之內，不再冒險穿越。

儘管損失驚人，USAAF 還是決定繼續轟炸德國工業設施。1943 末，美國戰略航空軍在歐洲成立，卡爾.斯帕茲（Carl Spaatz）中將任司令。戰略航空軍將擔負起指揮從英國和意大利基地起飛的對德轟炸行動，並與英國空軍的夜間轟炸相協調。

直到1943 年末，大量裝備了共和P-47 雷電和洛克希德P-38 閃電戰鬥機後，B-17 才有了有效的護航戰鬥機。這些戰鬥機能將護航範圍延伸至漢堡一線。結果，轟炸機的損失馬上明顯下降。如9 月27 日對愛登港的空襲，308 架B-17 由於有262 架P-47 的有效掩護，所以僅損失27 架，戰損率為2.27%，P-47 僅損失1 架。1944 年春出現的北美P-51D 野馬立即成為最有效的護航戰鬥機，能將飛行堡壘一直護送到柏林。

歐洲的冬季，天氣經常很糟糕，為了能在惡劣多雲的氣候條件下遂行轟炸任務，一些飛行堡壘安裝了英國發明的H2S 雷達，雷達通過掃描雲層下的地面產生一幅能被受訓操作員讀懂的地圖。這一裝置的美國版本是H2X穿雲轟炸雷達，安裝在B-17 原先機腹砲塔的位置。這些裝備雷達的飛機一般擔任先導和探路機，編隊中的其余飛機跟隨這架飛機投彈。這一先進裝置首先使用在對德國愛登（Emden）港的轟炸中。


H2S 雷達生成的圖像

1944 年1 月11 日，600 架轟炸機出動轟炸德國的航空工業目標，但由於天氣原因，只有238 架B-17 實際在目標上空投彈，損失60 架。

1944 年2 月20 日，USAAF 和英國空軍聯合進行了對德國航空工業為期5 天的持續轟炸，史稱Big Week。在這一天總共出動了一千架飛機，分別轟炸了不倫瑞克（Brunswick）、奧斯舍萊本（Oschersleben）、伯爾尼堡（Bernberg）和萊比錫（Leipzig）的戰鬥機工廠。“Big Week”的代價是昂貴的，損失了244 架重型轟炸機和33 架戰鬥機。然而這些轟炸也在一定程度上削弱和牽制了德國空軍兵力，為盟軍D 日登陸鋪平了道路。差勁的天氣始終伴隨著Big Week，也在一定程度上減少了機組的傷亡。不管怎樣，此役後德國空軍元氣大傷，再也不能組織起以前那種大規模的抵抗，只有在盟軍轟炸重要目標時才拼死一博。


一架德國戰鬥機拍攝的B-17 編隊，面對飛行堡壘強大的自衛火力，德國戰鬥機飛行員所承受的心理壓力極大

1944 年3 月4 日，B-17 首次轟炸了柏林，P-51 戰鬥機進行了全程護航。3 月6 日，600 架B-17 重返柏林，德國空軍傾巢出動，擊落了69 架B-17 和11 架戰鬥機。

1944 年5 月，USAAF 將優先目標改為產油設施。5 月12 日，開始轟炸德國產油設施和合成油生產中心。這些轟炸造成德國燃料和潤滑油供給突然極度短缺，在只有短短兩個月的攻擊中，德國的原油產量減半（還因歸功於第15 航空軍轟炸羅馬尼亞的普羅耶什蒂（Ploesti）油田，蘇聯佔領普羅耶什蒂之後，發現90% 的產油設施已被盟軍炸壞），通過破壞合成油生產中心也附帶截斷了用於生產炸藥的氮和甲醇的供應。戰後對戰略轟炸的調查顯示對德國產油設施的轟炸對縮短戰爭最有助益。

隨著盟軍在義大利的節節勝利，B-17 以義大利為基地已能夠觸及德國境內的目標。1943 年11 月，第15 航空軍成立，負責實施從義大利起飛的對德轟炸，杜立特的第12 航空軍也併入第15 航空軍，杜立特擔任司令。這樣當第8 航空軍因為英國的惡劣天氣而無法出動時，地中海戰區的第15 航空軍也能夠繼續執行任務。一旦盟軍佔領義大利福查（Foggia）周圍的基地，第15 航空軍就能夠對法國南部、德國、波蘭、捷克和巴爾幹半島的目標進行轟炸，其中一些目標是在英國無法觸及的。

第15 航空軍在1943 年11 月2 日開始行動，轟炸了在奧地利維那-努斯達特（Weiner-Neustadt）的梅賽施密特工廠。第15 航空軍的重要成就之一是在1944 年7 月-8 月對普羅耶什蒂油田的轟炸。

1945 年初，德國國防軍和德國空軍已被USAAF 的B-17、B-24 和英國空軍的蘭開斯特（Lancaster）、哈利法克斯（Halifax）和斯特靈（Stirling）聯合進行的戰略轟炸所造成的燃料和供給短缺而拖垮。儘管已經付出了巨大的犧牲，這些重型轟炸機的機組人員仍日復一日地勇敢出擊。


1945 年3 月，這架B-17G 在轟炸德國時被擊中，緊急降落在盧森堡境內

F-9 照相偵察機

F-9 系列（F 為“Photo”）是B-17 轟炸機的偵察改型。二戰中有16 架B-17F 被改裝成F-9 偵察機，拆除了轟炸裝備，並在機鼻和後機身安裝了照相偵察設備用於執行遠程偵察任務，保留了一部分防禦武器。

F-9A 改裝數量不祥，與F-9 相比，僅在照相設備的配置方面不同，一部分F-9A 後來進一步改進照相設備後，改稱為F-9B。F-9B 共有25 架，一部分由F-9A 升級而來，一部改裝自B-17F。

另外還使用B-17G 改裝了10 架F-9C，照相設備與F-9、F-9A/B 稍有不同，拆除了顎部砲塔並在此處安裝了照相機。1948 年美國空軍成立後，倖存的幾架F-9C 安裝新的命名規則型號重新定為RB-17G。

PB-1 海軍的飛行堡壘

1945 年6 月，B-17G-100-VE 44-85683 被轉交給美國海軍用於飛行試驗，海軍稱為XPB-1，開創了B-17 在海軍中服役的先河。1946 年8 月，第二架XPB-1 服役，被科內爾航空實驗室（Cornell Aeronautical Laboratory）用於噴射發動機測試直到1955 年。

在戰爭的最後一年中，美國海軍獲得了48 架USAAF 剩餘的B-17（僅一架F 型，其餘為G 型），準備用於巡邏以及海空救援任務。起初這些飛機型號仍使用B-17，在1945 年7 月31 日後改為PB-1（PB-1原先是海軍在1925 年時的一艘實驗性飛艇）。

海軍航空署為其分配的序列號從77225-77258，82855-82857，83992-84027，其中的31 架被改裝為PB-1W 反潛機，這些飛機大多數是由道格拉斯生產的，1945 年夏從長灘工廠直接飛到賓夕法尼亞州的海軍飛機改裝單位接受改裝。機腹下炸彈艙的位置安裝了巨大的通用電氣AN/APS-20 搜索雷達，另外還裝備了先進敵我識別器，中繼雷達發射機，能與其它機載機載或艦載無線電進行通訊的先進無線電設備，並安裝了額外的油箱，這些裝備使其具備了早期空中預警系統的雛形。改裝完成後的飛機被塗成深藍色，這是海軍於1944 末啟用的標準塗裝。還未等到PB-1W 部署完成，戰爭就結束了，於是拆除了防禦武器。

1946 年4 月，VBP-101（巡邏轟炸機）中隊首先裝備了PB-1W，憑藉APS-20 搜索雷達的優勢，PB-1W 最終的用途是早期預警而不是原先設想的反潛。到1947 年，大西洋和太平洋艦隊都已裝備了PB-1W。原先部署在東海岸的VPB-101 中隊更名為VX-4（測試評估），並進駐羅德島的匡塞特角（Quonset Point）航空站。1952 年VX-4 又更名為VW-2（預警）並移到馬里蘭的帕圖森河（Patuxent River）航空站。VW-2 的主要​​任務是早期預警，次要任務是反潛和颶風探測。1952 年在夏威夷巴伯角（Barber Point）航空站成立了VW-1 中隊，裝備4 架PB-1W，VW-1 是由密拉馬（Miramar）航空站的VC-11（混成）和圣迭哥（San Diego）航空站的VP-51（巡邏）中隊合併而成的，任務與VW-2 類似。


VW-1 中隊的PB-1W

PB-1W 一直服役到1955 年，逐漸被洛克希德WV-2 取代，WV-2 預警機是從洛克希德1049 星座客機改裝的。退役的PB-1W 被送往亞歷桑那州海軍飛機封存中心。1956 年中期從海軍財產目錄清單中註銷，並作為剩餘物資被賣掉，其中13 架被當做廢金屬賣掉。


WV-2

剩餘17 架B-17G 則由海軍轉交給海岸警衛隊，用於執行海空救援任務。這些飛機拆除了全部防禦武器，在機腹掛裝了一艘可傘降的希金斯（Higgins）A-1 救生艇，並在原先顎部砲塔的位置安裝了搜索雷達，與USAAF B-17H 做的改裝基本相同。

1946 年6 月PB-1G 進入海岸警衛隊服役，部署在了海岸警衛隊5 個站：北卡羅來納州伊麗莎白市（Elizabeth City）、加州舊金山（San Francisco）的兩個站、加拿大紐芬蘭的兩個站，以及阿拉斯加州和華盛頓州，操作區域遍及北美。PB-1G 主要任務是海空救援，除此之外還要擔負冰山巡邏和航空製圖任務。擔任救援任務的飛機除了在機腹吊掛救生艇外，機身也漆上醒目的黃色和黑色的救援條紋。海岸警衛隊的PB-1G 服役時間很長，最後一架（44-85828, BuNo 77254）在1959 年10 月14 日退役並被當成剩餘物資賣出，後又作了多年的滅火機。



美國海岸警備隊的PB-1G


44-85828 如今修復成B-17G 在圖森市皮瑪博物館展出

軸心國的飛行堡壘

既然有如此多的B-17 在歐洲上空折翼，那麼其中的少數落入軸心國手中也不稀奇了。這些飛機中有的是迫降在德國機場的，還有的是德國人使用損毀的B-17 的可用部件拼湊成的。德國人通過各種手段大約使40 架飛行堡壘重新恢復飛行，這是一個相當大的數量，德國空軍可以算得上B-17 的主要使用者之一了，在德國空軍中，飛行堡壘以“Do 200”的名義為掩護。



41-24585 B-17F DL+XC，原USAAF狼犬號

大部分被俘獲的B-17 都塗上了醒目的十字機徽，用於訓練戰鬥機飛行員發展對付飛行堡壘編隊的戰術。但其中有一些也用於各種不同的秘密目的，例如滲透進同盟國領空、空投特務、或為敵後的秘密據點空投補給。操作俘獲B-17 進行上述秘密任務的最著名的德國空軍單位是第200 轟炸機聯隊的第1 大隊（KG200）。進入第200 聯隊服役的B-17 塗上德國空軍的十字徽，在機身側面標上以“A3”（KG200 的專有代碼）打頭的識別代碼並施以特別的夜間塗裝。為了執行特殊任務，德國人增加了一些設備：氣壓高度計、空速表以及FuG 101 無線電高度計。除了第1 大隊，B-17 還在KG200 第4 大隊擔任訓練任務。


德軍察看迫降的B-17

1944 年8 月，B-17 開始在KG200 服役，部署在芬特斯沃德（Finsterwalde）機場。由於德國沒有像飛行堡壘這樣強大的飛機，所以駕駛B-17 的德國飛行員都感到很高興。二戰中這些B-17 曾在蘇聯、波蘭、希臘、義大利、法國、比利時、荷蘭、中東和北非執行過秘密任務，為此還在北非沙​​漠中建造了秘密飛機跑道和燃料儲存設施。所有的飛行任務都是絕密級的，目的地只有飛行員和領航員知道。任務也相當相當危險：1944 年12 月20 日，一架B-17 從波蘭克拉科（Cracow）機場起飛後搭載6 名蘇聯特務飛往蘇聯敖德薩（Odessa）地區，戲劇性的是一名蘇聯特務跳傘前往機艙裡丟了一枚手榴彈，幸好砲手反應迅速，將手榴彈丟出飛機。所以當下次這個機組不得不空投蘇聯特務時，他們就將俄國人灌醉後在無意識中投下飛機。1945 年2 月9 日，原USAAF B-17 Down And GO!號載著10 個法國特務在法國西班牙邊境地區起飛後後就在跑道上空100 公尺處爆炸，所有乘員遇難。KG200 最後一架B-17 的損失是在1945 年3 月2 日，飛機於中午11:08 分從斯圖加特機場起飛，載有8 名機組、9 名特務和3 名通敵分子及裝備。當空投完成返回時遭到英國蚊式夜間戰鬥機的攻擊，部分機組跳傘逃生。


42-30336 B-17 7+8 原USAAF 蒙那麗小姐2 號

到戰爭結束時，德國空軍的B-17 大多轉移到希爾德斯海姆（Hildesheim）、瓦克斯勒本（Wackersleben）和夫​​斯滕佛斯布魯克（Furstenfelsbruck）機場操作，並於1945 年5 月2 日執行了最後一次任務，此後所有倖存的飛機都被德國人銷毀或被蘇聯繳獲。

有報告顯示至少有一架俘獲的B-17 被德國空軍用作誘餌​​。它會在USAAF B-17 編隊返航時接近，假裝是一架受傷的掉隊飛機，希望能引誘一架B-17 脫離編隊為其提供掩護。一旦上當的B-17 接近，誘餌機就會使用自己的機槍向它射擊並呼叫​​德國戰鬥機前來解決。在受夠了這種捉弄之後，USAAF 轟炸機編隊看到無法識別的掉隊機接近後，就立即予以射擊。


42-5714 B-17F DR+PE 原USAAF B-17F

在太平洋戰場，大多數B-17 在戰爭開頭幾天就被摧毀於地面。但是由於日軍推進速度太快，經常能完整俘獲盟軍來不及飛走的軍用飛機。日軍主要收集那些損傷很小，稍微修復後就能飛行的盟軍飛機，至少獲得3 架飛行堡壘——兩架B-17D 和一架早期型B-17E，這些飛機飛回日本作為俘獲飛機進行公開展示，之後日本人對B-17 的性能作了仔細的測試，並用於發展對抗轟炸機編隊的戰術。

附錄：《B-17空中堡壘轟炸機》中關於KG200 的資料

除了美英以外，使用B-17 最多的是德國，這一點讓人稱奇！據了解德軍共使用過7 架B-17。第一架是303 轟炸大隊的名為狼犬的B-17F-27-BO 轟炸機（編號為41-24585PU*B），1942 年12 月12 日在攻擊魯昂調車場時嚴重受損，被一架Me 110 戰鬥機攔截，被迫在荷蘭的呂伐鄧著陸。經修理後​​，這架轟炸機打上了德國標誌，飛到了雷希林的德國空軍測試中心。在那里德國工程師用了3 個月時間研究空中堡壘的系統，蒐集資料，為一系列測試飛行中的首次飛行做準備。1943 年3 月17 日，狼犬在德國人的控制下做了首次飛行，幾次飛行後，它先後飛到了法德境內的各個德國空軍戰鬥機隊，幫助開發對付B-17 的新型戰鬥機戰術。

回到雷希林後，狼犬被用來做各種進一步的試驗，包括拖拽滑翔機。1943 年9 月，它被分配到郎斯多夫的KG200——德國空軍的特別行動隊，添上了夜間保護色，執行秘密任務。但它在KG200 的作戰沒有任何記錄，最後去向也無人知曉。


狼犬側視圖

另一架分配到KG200 的空中堡壘是一架名為“出發！”的B-17F 轟炸機（屬於第94 轟炸大隊，編號為4230146）。1943 年7 月29 日，這架飛機在對瓦爾納明德的攻擊中引擎發生故障，試圖飛到中立國瑞典，但是不得不在離哥本哈根約6 英里的田野機腹著陸。“出發！”經大修後，分配到KG200 一個稱為奧雷加的部隊中，任務是在盟軍後方傘降諜報人員、破壞人員、以及空投補給品。奧雷加部隊和第30 運輸大隊共同使用在斯圖加特-埃希特丁根的基地。第30 運輸大隊配備了He 111，任務是把郵件和補給品送達西歐的德國駐軍。在1944 年盟軍進攻之後，西歐的這些德軍駐紮地區成了孤立地帶，比如諾曼底群島。

1945 年2 月9 日晚到10 日晨，“出發！”機組人員受命執行一項絕密任務，作為逃離歐洲的第一個階段，行動涉及到將10 名諜報人員和與德國密切合作的法國維希政府的一些官員運送到法國和西班牙邊界的一個傘降地域，以便他們跳傘。22 點整，“出發！”從斯圖加特起飛，機上共有機組成員和乘客19 人。飛機開始爬升，但是在91 公尺的高度，飛機突然爆炸，起火併衝向地面，除了兩名機槍手被拋出存活下來以外，其餘機上人員全部遇難。

德國使用的另一架B-17 是編號為42-30048 的B-17F，名叫“高射砲舞者”。它在1943 年6 月26 日在拉昂機場機腹著陸。1943 年被俘的最後一架空中堡壘是第385 轟炸大隊的B-17F 轟炸機（編號為42-30336），名叫“蒙那麗小姐2 號”。它在1943 年10 月9 日發生引擎故障後，試圖抵達瑞典境內。但是隻飛到了丹麥境內瓦德附近諾霍爾姆的一片草地。德國工程師建造了臨時的草皮簡易機場，為了減重，這架轟炸機卸下了所有不必要的設備，用3 引擎起飛，飛到埃斯博格並重新安裝了設備，接著飛往雷希林。像“狼犬”一樣，它先後飛往德國的各個戰鬥機基地。他的最後一次行動記錄是1944 年12 月飛往萊比錫-補蘭蒂斯。也沒有人知道它最後的下落。

第一架被德軍俘獲的完好無損的B-17G 是一架第100 轟炸大隊的未命名飛機（42-38017 XR*O），在1944 年3 月3 日降落在石勒蘇益格。5 天後，一架名叫“菲莉斯瑪莉”的B-17F（42-30713）轟炸機在韋爾本落入敵人手中。1944 年4 月9 日，一架第542 轟炸大隊731 中隊的B-17G（42-39974）轟炸機迫降在丹麥境內的韋勒瑟機場，後來運往雷希林。

一般認為，德國KG200 部隊共使用過4 架B-17 轟炸機。秘密行動將機組成員最遠送到了約旦、希臘、蘇聯和愛爾蘭等。在KG200 獲得幾架Ju 290 運輸機以前，B-17 是其擁有的唯一類型航程和載重量足以執行此類遠程任務的飛機。在大戰的最後幾個星期裡，有3 架B-17 轟炸機（和1 架B-24 轟炸機）在KG200 德國東部的瓦克斯雷本基地。4 月，德軍決定將留下的幾架飛機撤離到西部的菲斯滕費爾德魯克基地。4 月6 日，3 架B-17 和1 架B-24 轟炸機出發，但是只有1 架B-17 和1 架B-24 轟炸機抵達目的地。1 架撞上了圖林根山中的一坐山峰；另一架在阿爾滕堡被友軍炮火誤射擊落。這幾架飛機的具體身份仍然是個謎。

日本也使用過幾架B-17 轟炸機，這些飛機是日本在早期征服太平洋和荷屬東印尼一些地區時的戰利品。經過鑑定後，這些飛機專門用於協助戰鬥機。它們的下落不明。



日軍俘獲的B-17D 與B-17E


日本自菲律賓虜獲的B-17轟炸機

飛行的荷蘭人

1945 年USAAF 進行了一項將大約130 架B-17G 改裝成搜索救援飛機的計劃，這些飛機的改裝與海岸警衛隊的PB-1G 非常類似，機腹下能夠吊掛一艘救生艇，型號指定為B-17H“飛行的荷蘭人”。

一旦確定海上遇險人員的位置，救援飛機就可以藉助降落傘將救生艇空投到附近。可空投的A-1 救生艇具備自扶正，自排水的功能，並儲存有完備的求生物資。救生艇外形流線，被掛裝在機腹下，佔據了從顎部雷達到機腹砲塔之間的區域，可經由三個降落傘空投至海面。

一些早期的B-17H 由於要在作戰地區使用而保留了防禦武器，其餘的全部去掉了防禦武器並且使用一個搜索雷達代替顎部砲塔。直到二戰將近結束這些飛機才投入使用，不管怎樣，B-17H 在B-29 轟炸日本的最後階段還是救出了一些機組乘員。二戰結束後，B-17H 的防禦武器被逐漸拆除，到了1940 年代後期，B-17H 基本無武裝了。韓戰爆發後，這些飛機又恢復安裝了一些防禦武器。例如在一些飛機中恢復了尾部和腰部機槍，頰部機槍以及頂部砲塔。美國空軍成立之後，根據新的航空器型號命名體系，B-17H 被改為SB-17G，“S”是指搜索和援救。


SB-17G 搜救機，注意機鼻的雷達

SB-17G 為美國空軍遍及全球的部署提供了海空救援支援並一直服役到1956 年。至少有兩架SB-17G 倖存到現在。1987 年，44-83575 被柯林斯基金會修復成可飛狀態，恢復了B-17G 的所有武器配置，B-17G-95-DL 44-83722 被用於核彈威力測試，嚴重毀損，現在它的殘片正存放在倉庫中準備用於其它飛行堡壘的修復。


44-83575

B-17 無人機

在飛行堡壘的服役生涯中，有許多剩餘的B-17 被改為遙控靶機而消耗掉。二戰中就有一些老舊的B-17（主要是F 型）被改裝成BQ-7 遙控炸彈用以對付具有重型防護的德軍目標。

戰後在核彈試驗中曾使用過無人駕駛的遙控B-17 接近或穿越蘑菇雲。1946 年5 月，16 架封存的B-17 重新啟用被改裝成無人機，加裝了無線電、雷達、電視攝像機和其他設備，另有六架B-17 被改裝成控制機。大部份工作在德克薩斯州凱利（Kelly）機場的聖安東尼奧（San Antonio）航空軍械庫完成的。1946 年美國在南太平洋的比基尼島進行了原子彈試爆，代號“十字路口行動”（ Operation Crossroads），B-17 遙控機進行了空氣採樣。美國空軍成立後，控制機型號改為DB-17G，無人機的型號改為QB-17G。在1952年進行的核彈試爆中，無人機主要由來自佛羅里達州埃格林（Eglin）空軍基地的第3205 無人機大隊操作。


QB-17G


DB-17G（後）與QB-17G

QB-17L 這個型號被賦予給那些​​戰後改裝的各種用途的B-17G 無人機。這些飛機通常是作為飛彈測試的靶機，有時也安裝電視攝影機用於拍攝接近中的飛彈。這些飛機通常塗成醒目的橘紅色並鑲以黑色斜紋以增加可視性。並在垂尾的序列號之前都加上個O 以表明這些是廢棄的飛機，不屬於軍隊現役航空器。被改裝成QB-17 和DB-17 的飛行堡壘都是嶄新的戰後封存的飛機。

大部份QB-17L 在早期的耐基（Nike Ajax，MIM-3）地對空飛彈或者休斯獵鷹（Falcon，AIM-4）空對空飛彈的測試中被摧毀。其他一些QB-17L 用於各種無人駕駛的破壞性測試，例如NACA 在舊金山灣進行的水上迫降試驗。1959 年8 月6 日DB-17/QB-17 聯合進行了最後一次任務，44-83727 號靶機被F-101 巫毒（VOODOO）攔截機發射的獵鷹飛彈擊落，最後一架QB-17L在1960 年被一枚IM-99 地對空飛彈摧毀。

QB-17N 是與QB-17L 類似的無人機，但遙控系統不同並且沒有安裝電視攝像影機。在翼尖吊艙內部安裝光學追蹤設備，可以通過爆炸螺栓與飛機分離並傘降，這樣無人機損失後可以回收測試數據。

DB-17L 是指用退役B-17G 改裝的無人機控制機，通常在飛彈測試期間用於遙控QB-17L 和QB-17N 無人機，當這些飛機由於損耗而不堪使用時，也被改裝成無人機消耗掉。

最後一架在美國空軍服役的飛行堡壘44-83684 控制機於1959 年在戴維斯-蒙森（Davis-Mon​​than）空軍基地被封存。這些少量的DB-17P 直到1960 年才從空軍飛機清單中除名，隨後被移交給各地博物館，如代頓（Dayton）的空軍博物館和奇諾的名機博物館。

EB-17 試驗機

1946 年兩架B-17G 被修改成渦輪螺旋槳發動機的測試機，波音公司賦予這些飛機公司型號Model299-Z。為此拆除了軍用設備，飛行員座艙向後移，機鼻經過完全修改以適應安裝實驗用發動機。

第一架EB-17G 改裝自B-17G-110-VE 44-85813，根據委託合同轉交給賴特航空公司，“E”表示這個項目具有最高的技術優先級。這架飛機的機鼻處安裝一具5,500 馬力的賴特XT35颱風渦輪螺旋槳發動機，比EB-17 的四具旋風發動機的總功率還要大。颱風發動機流產後，這架飛機又用於測試賴特的XJ65 渦輪噴射發動機，發動機被吊裝在流線型的機鼻結構下方，測試前進期口由整流帽所保護。


EB-17G 44-85813，其首部的螺旋槳處於順槳狀態

這架飛機在1956 年10 月型號被改為JB-17G，“J”字母在1955 年被引入型號命名體系，指航空器暫時性的用於測試用途。由於E 前綴分配給了早期預警飛機，所以EB-17 被改稱為JB-17。


JB-17G

1957 年賴特買下了這架飛機，民間註冊號N6694C。繼續進行發動機測試。同一年，JB-17G 用於測試R-3350 複合式渦輪螺旋槳發動機。最後飛機賣給一個滅火機飛行員，缺失的機鼻替以半球形的整流罩。N6694C 在1980 年的一次滅火任務中在起飛時墜毀。

第二架進行改裝的是一架剩餘的B-17G-105-VE，序列號44-85734，被賣給普惠進行發動機測試，民間序列號NX-5111N。飛機在西雅圖進行改裝，為了不影響氣動性能，撥交前機鼻被臨時整流罩覆蓋，隨後轉場至康涅狄格州哈法特（Hartford）的普惠工廠。普惠在機鼻安裝了實驗性的XT-34 渦輪螺旋槳發動機。XT34 最後投產，並作為道格拉斯C-133 運輸霸王長程運輸機的動力裝置。普惠的T64 渦輪螺旋槳發動機曾短期安裝在這架EB-17 上進行各種螺旋槳的搭配測試。


EB-17G 44-85734

在1967 年測試任務完成後，NX-5111N 被捐贈給布拉德利（Bradley）國際機場的康涅狄格航空歷史協會，1979 在龍捲風中嚴重損傷。

第三架進行改裝的是B-17G-110-VE 44-85747，被艾利遜租用作為發動機測試機。不像前兩架飛機，這次改裝沒有將駕駛艙後移。最後以JB-17 的型號退役。

其餘EB-17 包括一些SB-17G 在1952 年起轉交給佛羅里達州帕特里克（Patrick）空軍基地的空軍導彈測試中心。這些飛機裝備有喇叭和特高頻無線電用於在導彈測試期間驅趕進入此區域的船隻和飛機，一直在帕特里克服役到1958 年。

B-17 客機

戰後由於客機的短缺，於是有一些B-17 被改裝成客機，但是B-17 的機體設計不適合作為運輸機，所以些改裝都不很成功。

首先是一架剩餘的B-17G-105-VE 44-85728 被環球航空公司購買並在波音西雅圖工廠改裝成客機。所有的軍用裝備都被拆除，機身內安裝了旅客座椅，並在機身兩側開出了的一排舷窗。由於波音已經為Model299 系列的命名用完了24 個字母，所以這架飛機的公司型號是Model299AB。


命運多舛的44-85728

Model299AB 的首個民間註冊號是NX-4600，很快改為NL-1B，“L”是專門賦予那些退役軍用飛機改裝的民用機。由於這種原因，這架飛機只被頒發了LTC-1 有限證書，不允許進行載客商業飛行。

環球航空將Model299AB 用在中東的測量和聯絡工作上。1947 底飛機被贈予伊朗國王，伊朗的註冊號是EP-HIM，“HIM”代表國王陛下。1970 年輾轉到法國塞瑞（Creil）機場並被拆解作為備件。

玻利維亞的民航機隊戰後總共獲得了26 架B-17，其中大部分都是從民間市場購得的，但其中8 架是1956 年美國空軍從剩餘物資中直接調撥的，玻利維亞民間註冊號從CP-620 到CP-627。圖森（Tucson）市的漢密爾頓（Hamilton）飛機公司獲得玻利維亞政府的合約為飛機進行改裝並提供維修服務，有另外7 個B-17 機體作為備件提供給漢密爾頓公司以維持機隊飛行。

唯一使用B-17 進行載客飛行的國家是瑞典。戰爭期間，有68 架轟炸德國的B-17 迫降瑞典。由於瑞典是中立國家，扣留這些飛機和人員。1944 末，B-17 機組人員才允許返回英國。作為交換，美國政府同意瑞典以1 美元的價格購買其中的9 架飛行堡壘。

瑞典當局將其中的7 架改裝成民航機提供給SAAB 航空公司，這些飛機拆除了軍用裝備並安裝旅客座椅，機鼻被加長以容納更多的乘客。這些B-17 客機運營了多年。

瑞典註冊號型號USAAF序列號
　　SE-BAH B-17F-75-DL 42-3543
　　SE-BAK B-17F-115-BO 42-30661
　　SE-BAM B-17G-5-BO 42-31163
　　SE-BAN B -17F-70-DL 42-3490
　　SE-BAO B-17G-40-BO 42-97115
　　SE-BAP B-17G-35-BO 42-32076
　　SE-BAR B-17G-35-DL 42-107067


B-17 客機SE-BAK


B-17客機機艙內部


舒適的座椅，扶手可調節


炸彈艙改為貨艙，還配備了電動升降機

SE-BAR 和SE-BAP 在1945 末賣給了丹麥航空公司，編號改為OY-DFE 和OY-DFA。1948 年，OY-DFA 又轉賣給了丹麥陸軍航空隊，軍隊序列號67-672。1949 年，它又被轉交給丹麥皇家海軍，後在1952 年轉交給丹麥皇家空軍。在空軍中，它以ESK-721 的序列號進行運輸、繪製地圖和聯絡等工作，1953 末被封存。1955 年丹麥空軍將其賣給法國國家地理院（Institut Geographique National），加入其B-17 機隊進行遍及全球的照相和地球物理學調查任務。法國民間註冊號是F-BGSP。最後這架飛機被露天遺棄並作為備件提供機。1972 年，美國空軍博物館將其購回美國。修復一新後展出在俄亥俄州達頓萊特-帕特森（Wright-Patterson）空軍基地博物館並恢復了最初的塗裝“Shoo Shoo Shoo Baby”。


法國國家地理院的F-BGSP



丹麥航空公司的OY-DFA 與修復後的“Shoo Shoo Shoo Baby”

別國空軍的B-17

除了丹麥空軍外，戰後還有一些國家的空軍裝備了B-17。

巴西：

根據1947 年簽訂的里約熱內盧公約，巴西獲得了總數13 架B-17。1951 年有6 架B-17 撥交巴西，其中5 架是SB-17G，一架RB-17G。1954-55 年間又撥交了7 架。這些飛機以累西腓（Recife）為基地執行搜索救援和照相偵察任務。1955 年，剩餘的飛機轉交給巴西空軍，序列號從5400 到5411，並於1960 年代末退役，其中的3 架倖存到今天，兩架在博物館展出，一架封存。


巴西的B-17G

以色列：

以色列建國後不久，以色列政府就通過中介從民間市場秘密購買了4 架B-17。這些飛機進行了飛越大西洋的回國之旅，但是其中一架在葡萄牙亞速爾群島（Azores）降落加油時被扣留，其餘3 架設法在捷克安裝了機槍和炸彈，在飛回以色列的途中對埃及目標進行了轟炸。最後這3 架B-17 順利抵達以色列並參加了1948 年第一次中東戰爭和1956 年第二次中東戰爭。1950 年代末退役，並在1961 年拆解。


以色列的B-17

多明尼加共和國：

1947 年2 月，多明尼加空軍獲得了兩架B-17G，並一直服役到1954 年7 月。退役後其中一架可飛的被賣出，另外一架拆解作為備件。


多明尼加空軍的B-17G

葡萄牙：

1947 到1960 年間，葡萄牙空軍操作5 架SB-17G，基地位於亞述爾群島的拉傑斯（Lajes）機場，用於執行搜救任務。


葡萄牙空軍的SB-17G

法國：

二戰中艾森豪威爾曾將B-17F 42-30177 贈與自由法國作為克寧（MP Koening）將軍的專機。戰後被用作法國駐德國高級專員座機。後又輾轉到法國國家地理院，註冊號F-GBSG，用作備件維持國家地理院機隊的飛機，最後於1973 年被拆解。

民間B-17

雖然B-17 沒有獲得FAA 的客運認證，還是有一些進入了美國的商業航空貨運領域，

B-17 進行的貨機改裝與戰時進行的CB-17/XC-108 運輸機的改裝非常類似。其中一些甚至也安裝了XC-108A 形式的貨艙門。


B-17 改裝的貨機

除此之外，還有幾架B-17 安裝了水箱用於農藥噴霧作業，但似乎是大材小用。在1960 年代首批23 架B-17F/G 被改裝成滅火機，為此重新改造了炸彈艙，內部安裝了水箱，可容納7,570 升硼酸鹽溶液用於撲滅森林大火。水箱內部分為4 個隔艙，都配有獨立的快開式放水門。這些飛機由美國林務局購買，其中一些到1984 年還在飛行。到1980 年代初，大多數滅火機由於賴特R-1820“旋風”發動機的短缺而停飛。在此之前一名滅火機飛行員設法為他的飛機裝上羅-羅（Rolls-Royce）標槍渦倫螺旋槳發動機，這架飛機是B-17G 滅火機N134ON 號，但是在1970 年10 月的滅火行動中由於發動機吸入濃煙熄火而墜毀。


安裝渦槳發動機的B-17，未能證實是否是N134ON

法國國家地理院戰後曾經擁有30 架的B-17機隊，用於進行測量和遍及全球地球物理學調查任務。

到1999 年為止，全球一共還有43 架倖存的B-17，其中可飛的是14 架，20 架散落在世界各地的博物館展出，5 架正被修復，4 架被封存。


修復的B-17G，飛機右側機身是孟菲斯美女號的塗裝，左側是另一架名機莎利.B的圖裝，但垂尾序列號保持了孟菲斯美女號的124485 ，不過現實中的美女號是一架B-17F

尾聲

戰後的統計數據顯示，B-17 是USAAF 的最重要的轟炸機，戰爭時期B-17 在歐洲上空共投下了580,513 噸炸彈，同期B-24 投下了410,425 噸炸彈，其餘的美軍飛機則是420,434 噸。在波音公司的檔案中，飛行堡壘每一千次出擊可以擊落23 架敵機，B-24是22 架，美軍戰鬥機是11 架，其餘的美軍輕型和中型轟炸機是3 架。但是飛行堡壘和B-24砲手宣稱的戰績非常誇大，由於轟炸機採用密集的盒形編隊，一架敵機可能正在同時遭受許多砲手的射擊，否則飛行堡壘有可能是二戰中最有效的空戰用機。


越戰中菲律賓克拉克機場的B-17G，這架飛機從事空投特工的任務，全機黑色

但是B-17 的性能不及B-24，特別是載彈量有限。在歐洲上空的典型任務中，由於航程遠和需要進行高空飛行，B-17 的載彈量僅相當於雙發動機的蚊式轟炸機。作為主力轟炸機，B-17 的損失驚人，大約有4,750 架飛行堡壘在戰鬥被擊落、失蹤、戰損報廢，佔B-17 生產總數的三分之一強。


B-17戰後做為空投橡皮艇的救援機


二戰Pistol Packin' Mama號的女機員


2006年一次紀念性飛行中一架B-17伴隨一架B-52同溫層堡壘轟炸機並肩飛行


B-17後段座艙情景

將光森新兵

B-17真是二戰中的經典 我國中時 有買一台B-17G型的模型 (我是看過B-17的典電影*英烈的歲月* 才決定要買B-17模型 ..電影*英烈的歲月*敘述二戰時 美軍B-17轟炸德國的故事 非常好看^^)

la620935

空軍也操作過b17......34中隊