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 RB-58A Hustler
1961 年的巴黎航空展上，有一架飛機是那麼的與眾不同，它帶著雷鳴般的呼嘯從大西洋彼岸飛來，創造了跨越大西洋的新速度記錄（1961 年5 月26 日，從紐約到巴黎3,626.46 英里/5,836.06 公里，耗時3 小時19 分58 秒，時速1.089.36mph/1,753.11kmh），它擁有一副巨大的三角機翼，以及四個巨大的發動機吊艙，最奇特的是機腹下那個碩大無比的吊艙。在航空展上，它成為了當之無愧的明星。而蘇聯對它卻是恨之入骨，同時盡力發展與之相抗衡的戰機。這種飛機就是世界上第一架超音速轟炸機——B-58 Hustler。
翼展：17.3m
機長：29.5m
機高：9.6m
空重：25.2t
最大載重重量：80.2t
最大速度：2205KPH
巡航高度：19,500m
標準航程：6,600km
輝煌往往是短暫的，B-58 短短十數年的服役經歷，創造跨越大西洋新速度記錄的編號59-2451 綽號螢火蟲的B-58A，在創造記錄後8天（6 月3 日），就在航空展上進行低空飛行表演的時候墜毀了(真是夠短命了)!!寡婦製造者的美譽由此長伴其左右。
1952年始行正式取得初期生產開發合約，軍方要求全力發展此機以建立嶄新的武器系統（Weapon System），除引擎部份由G.E通用電機負責外，其他一切研究開發工作，全部交由Convair公司進行，乃得先行製造XB-58原型機兩架，在1956~1957年間，第一次試飛升空成功。這架三角翼超音速轟炸機設計甫經推出後，立即成為世界性囑目轟動的「焦點」！它是人類第一架達到2馬赫倍音速的高速轟炸機，並啟用最進步的工業技術，以玻璃纖維、鋁合金、不銹鋼等，製造機體外皮之蜂巢層板，以超強的抗熱/抗金屬疲勞等特性，完成機體結構的革命性生產技術。
B-58 結構圖
在美國康沃爾公司對於三角翼發展有最深厚的經驗，亦曾研發 XF-92 三角翼截擊機
B-58 的發展可以追溯到二戰剛剛結束的時代。 1947 年，在美國空軍從陸軍獨立出來的那年的5 月，空軍參謀部研發中心主任李梅（就是那個火攻日本的傢伙，後來成為戰略空軍司令部司令）向空軍裝備司令部司令內森.F.特衛寧中將建議開發一種中程噴氣式轟炸機，戰鬥半徑應該最少2,500 英里/4,023km，巡航速度最少500mph/804kmh，總重170,000 磅/77t，而且可以與 B-52 協同作戰，並應該在50 年代就能進入服役。
這種轟炸機的這個建議被美國空軍所採納，並召集了美國各大轟炸機生產廠商進行了可行性研究，1949年間由康威爾（Convair）飛機公司提出之設計藍圖，在美國空軍主持的高性能轟炸機發展案中被認可，項目的代號定為XB-55，空軍於1949 年1 月終止了XB-55 計劃，連張圖都沒有留下。
在XB-55 計劃進行的時候，空軍還委託了其它的一些公司，對遠程超音速轟炸機進行了計劃稱作通用轟炸機研究GEBO（一種150,000 磅的三角翼轟炸機的可行性研究）。波音推出了目標是3,000 英里的作戰半徑，50,000 英尺的飛行高度，而且可以在200 英里內有M 1.3 的衝刺速度的高性能轟炸機方案，這個方案被命名為Model 484-405B。同時，USAF 也認為這個方案有很高的發展潛力。
Model 484-405B 機翼採用47 度後掠角的低展弦比上單翼，類似B-47 SIZE的彈艙 ，有著4 台貼機身的P&W 的J57-P-5 發動機，由於採用超音速的薄翼型機翼，燃料只能全部放在機身內。
1951 年1 月26 日，美國空軍USAF 決定同時推進兩種轟炸機的開發，並與波音、康沃爾分別簽訂了合約。而這時，康沃爾根據合同中新的要求，推出了一個新的遠程超音速轟炸機的設計，軍方編號是MX-1626。
MX-1626
波音方案的軍方編號是MX-1712，合約的要求是在1954 年底前，交付兩架偵察/轟炸機用於試飛。為了加快項目進度，空軍表示將會在1952 年年中授予兩個項目的詳細發展合約，然後在1953 年2 月左右做出選擇。不久，康維爾公佈了MX-1626 的部分設計細節，1951 年12 月，由於子母機的設想受到了強烈的質疑，加上F-84K 等項目的失敗，裝備司令部下令對MX-1626 計劃進行修改，康維爾將原先發展的子機的第三台發動機取消，為了實現超音速飛行能力，剩餘的兩台發動機改成具有加力能力的新型發動機——J53-GE-X25，而航程則由加裝空中加油設備來解決。飛機的正常起飛重量在57 噸左右，機組成員增加至3 名，即飛行員，導航員兼投彈手以及防衛系統操作員。
到了1952 年6 月，康沃爾公司提出希望採用翼吊式的發動機佈局，發動機是兩台J75-P1、兩台J67-W-1、四台J57-P-7、四台J73 或者兩台J77。根據官方第34 號正式指令的要求，項目要使用系統的概念，裝備、武器、電子設備、各組成部分與飛機將作為一個整體進行設計，以確保可以相互配合。到了52 年中的時候，雙方的項目的進展均比較順利，符合系統的要求，而項目代號上也有了改變，MX-1626 變成了MX-1964，而波音的MX-1712 變成了所謂的MX-1965，而USAF 分別將B-58、B-59 的代號分配給了雙方（注意，這個時候B-58 選手終於正式登場了）。
1953 年2 月12 日，USAF 給了康沃爾公司用於XB-58 以及XRB-58 的第一階段發展的資金，而這時，只有基本的項目概念被批准了，還沒有任何的詳細設計。到了3 月20 日，USAF 表示接受基本的設計：60 度後掠角的三角翼，其後緣有10 度的前掠角，採用4 台通用電氣的J79 發動機，其中兩台位於機翼下方，另外兩台則位於機翼上表面，採用了三名機組成員，機上裝備了一門30 毫米的機砲作為防衛武器。
B-58 使用的GE 的J79 發動機是另一個奇蹟。它是世界上第一種雙軸渦輪噴氣發動機，可以通過改變為噴口的面積來控制推力的大小和燃油的消耗率，這種方式還能夠保護髮動機，防止發動機過熱。發動機進氣道為複激波式，帶有調整錐，進氣道前端能夠根據發動機工作狀況自動控制吊艙進氣道的大小，以實現對空氣流量的控制。通過使用加力燃燒室，可以輕鬆的將B-58 推動到M2.2。而且在緊急情況下它們可以提供更高的推力，只是飛機的機身不夠強壯，所以限制了飛機的速度。
B-58 發動機尾噴口特寫
B-58 給人的整體印像是一架大號的噴射戰鬥機，尤其是其採用了類似戰鬥機的座艙。三名乘員：駕駛員、導航員兼投彈手以及防禦系統操作員全部擁有稱前後串列佈置的單獨座艙，每個都在機身上有一個蛤殼式座艙蓋。雖然這三個艙形成了一個相連的加壓艙室，但每個座艙都具有單獨的氧氣系統。飛行員的風擋由6 塊玻璃組成，飛行員可以在飛行途中觀察到發動機和部分機身，另外兩名機組成員可沒這麼幸運了，只有兩側各一供觀察用的小窗。其中前兩個座艙間有一個狹窄的通道供檢修電子設備使用。
B-58 的三個座艙
B-58 駕駛座艙
防禦系統操作員位於第三個座位。他擁有一個強有力的電子對抗系統，能夠從接收到的敵方雷達信號中檢測出敵方雷達信號的參數，然後用相同的參數發射虛假的角度和距離信息，主要包括AL/ALQ-16 主動干擾機、AN/ALR-12 雷達告警接收機以及在兩個主起落架整流罩上的AN/ALE-16 箔條發射器。雖然由於B-58 足夠快，以至於戰鬥機很難對其形成追尾狀態，但是B-58 還是配備了通用電氣公司的T-171E-3 “火神” 6 管20 毫米轉管炮，備彈1,200發，最大射速4,000 發/分，配有愛墨生MD-7 雷達用於搜索來襲的敵機，MD-7 工作在Ku 波段，雷達將數據將直接傳輸至位於尾砲後面的計算機上，計算機通過收集更多的數據選擇是自動射擊還是交由防禦系統操作手手動控制尾炮。
早期的B-58 使用的是彈射座椅，但是由於發生在高速彈射時的死亡事故，在1962 年根據全新的救生艙計劃，B-58 全體乘員都擁有了一個救生“膠囊”，以增加他們彈射時的生存機會。
由斯坦利航空公司提供特殊的彈射座椅採用了可以折疊的類似於雞蛋殼的全新保護方式。膠囊彈射座椅在普通彈射座椅上加裝了一層“外殼”，在正常飛行狀態，保護殼向上收起，不會妨礙飛行員操作，在飛行員的膝蓋下有一根專門的作動桿，在彈射時飛行員胸部的帶子會固定住飛行員，接著原先呈折疊狀態的“雞蛋殼”放下，並和座椅底座密閉，座椅底部的氧氣筒開始供氧並提供壓力，這些動作會在0.25 秒鐘內完成，然後彈射火箭點火，膠囊彈射出座艙。然後坐椅上的降落傘自動打開，如果不幸降落在水面上，膠囊附帶的氣囊還會自動充氣。
 救生“膠囊”彈射試驗
當然，如果是由於座艙壓力過低或者有毒氣體洩漏等原因造成的座椅封閉，彈射火箭是不會被點燃的，因為飛行員的座椅外殼上有觀察窗，飛行員可以通過座椅內的操縱桿進行一些簡單的操作來控制飛機。這一彈射座椅系統在當時無疑是十分先進的，即便放在今天，也是極為特別的一個設計。但是該系統也存在著較為明顯的缺陷，首先是整個系統重量和體積都較大，其次是工作過程複雜，可靠性相對而言並不高，容易出現故障。之所以還要採用這一系統，主要是因為當時還沒有很好的解決高速彈射救生的辦法，只好使用保護膠囊這個複雜的辦法。到了第三代戰鬥機服役時，已經不再需要使用膠囊了。
B-58 配備的標準武器吊艙MB-1C 呈一個帶尾翼的大的紡錘形。它有17.4m（57feet）長，直徑1.5m（5feet），空重1.134t（2,500 磅），全重達16.325t（36,000 磅）。它可以裝一枚W39Y1 核航彈（百萬噸級TNT 當量），兩個油箱分別在核彈的前後，以保證平衡。吊艙安裝的時候會稍微偏離飛機的中線，這樣在投放吊艙的時候，它會自動旋轉，從而可以安全的與飛機分離。而在地面，如果B-58 沒有攜帶吊艙，需要保持平衡防止首翹。
攜帶 MB-1C 的 XB-58
MB-1C 吊艙
B-58A 最初計劃裝備代號MA-1C 的空對地導彈而不是武器吊艙，這種導彈採用液體燃料火箭發動機，射程260km（160miles）。但是當時落後的製導技術無法滿足導彈的需求。
這張模糊的照片就是 MA-1C 空對地飛彈
因為B-58 由於武器吊艙的緣故，其機身離地高度達到了2.75m，康沃爾在B-58 的起落架上下了相當的功夫
B-58 粗壯的起落架
B-58 與減速傘
B-58 的落地速度比較快，因此主起落架機輪胎壓高達 240psi，輪胎需要承受很大的壓力，經常爆胎。
 
B-58 在USAF 開始服役以後，USAF 一直對只能攜帶一枚核武器的轟炸機的效用表示懷疑。因此在1961 年到1963 年之間，所有的B-58 都在在機身與主起落架之間加裝了4 個吊架，每側兩個，可以用於攜帶MK43 或者MK61 系列核航彈。
B-58 使用外部掛架的特寫，掛的應該是MK43 核航彈
MK43 型核航彈
MK61 型核航彈
B-58 還可以攜帶一種照相偵察吊艙，型號是LA-331，其實就是修改過的MB-1C 吊艙，但是用一套Fairchild KA-56 全景相機系統取代了核彈，它被安裝在了吊艙的頭部，還裝備了掃描儀系統，可以滿足低空高速高清晰度的偵察任務。使用這種吊艙需要將投彈手兼領航員的轟炸導航系統改裝為偵察導航系統。
USAF 對更加專門的吊艙也考慮過，但是沒有投入使用。代號MD-1 的電子偵察吊艙被製造了出來，它配備了各種各樣的電子傳感器來分析和記錄所有接受到的敵方雷達信號，但很明顯沒有被搭載飛行過。在1959 年，一種雷達偵察吊艙進行了測試飛行，它裝備了體積巨大的休斯AN/APQ-69 機載側視雷達，在1960 年代早期，更加緊湊的AN/APS-73 機載側視雷達也進行了測試。 1963 年10 月，古巴導彈危機的時候，一架B-58 攜帶AN/APS-73 機載側視雷達對古巴進行了偵察，這是 B-58 唯一一次飛越敵對空域。
燃料外露的問題導致了新的吊艙的出現，這就是“雙組成部分吊艙”（ "two component pod (TCP)"），它與MB-1C 外形相似，但採用兩個層疊放置的吊艙，上層BLU 2/B-1 武器吊艙中一般攜帶一枚MK53 核航彈，下層是BLU 2/B-2 燃料吊艙，這樣可以保留武器吊艙而只拋棄燃料吊艙。 10.5 米（35 feet），最大直徑為1 米（3.5 feet）的BLU 2/B-1 武器吊艙中也有兩個油箱，並被核彈前後分開，尾部有3 片小型翼面，其中一片在和下層相連使呈折疊狀態，拋棄燃料吊艙後可以自動打開，其滿油並攜帶MK53 核航彈的總重是5.43t（11,970 磅）。下部的BLU 2/B-2 燃料吊艙也用隔壁分為前後兩個油箱，它上面沒有尾翼。在B-58 飛行中，首先使用的是燃料吊艙與武器吊艙中的燃油，當燃油消耗完後，可以將燃料吊艙單獨拋棄掉。燃料吊艙空重861kg（1,900 磅），總重為11.79t（26,000 磅）。
正在組裝的TCP 吊艙，上方是BLU 2/B-1 武器吊艙，下方是BLU 2/B-2 燃料吊艙
最外兩件就是 TCP 吊艙
測試中的TCB 與YB-58A（非常少見的攜帶TCP 的B-58 的照片）
拋掉 BLU 2/B-2，只餘 BLU 2/B-1 武器吊艙
在B-58 的服役期中，MB-1C 與TCP 兩種吊艙始終都處於可使用的狀態。由於有多種優勢，TCP 的使用更常見，但是MB-1C 由於可以攜帶尺寸更大的武器也得以保留。但是關於TCP 吊艙的照片卻很少見，可能是由於其不如MB-1C 那麼上鏡吧：）
MA-1C 吊艙則是MB-1C 吊艙的火箭助推版，它的出現是為了賦予B-58 防區外的攻擊能力。它裝備一台貝爾航宇的LR81-BA-1 型火箭發動機，燃料是JP-4 航空煤油與發煙硝酸，最大射程預計是257km（160 miles），最大飛行高度達到32,900m（108,000 feet），最大飛行速度達到了驚人的M4，採用Sperry 的導航控制系統。但是在其能夠服役之前，這項計劃就被取消了。
B-58 全加力起飛的情景還是很震撼的
B-58締造了一系列的飛行記錄：低空飛行（低於150m）1,930km 閉合航線平均飛行速度1,100KPH（610 節），最大爬升高度26,025m（85,360 feet）。而一架 B-58從洛杉磯到紐約往返耗時4 小時41 分鐘。 1963 年10 月，“神速”號B-58 完成了從東京到倫敦的飛行，需要減速進行5 次空中加油，它的平均速度仍然達到了1,726KPH（933 節），航程達到14,850km（8,028 海裡）。其中5 個小時的巡航速度達到2,276KPH（1,230 節），巡航高度16,160m（53,000 feet），如果不是因為飛行後期一個後燃器燃燒室出了故障，總平均速度還能更快。
B-58 59-2441 破紀錄機創造了六項速度紀錄
1962 年3 月5 日，B-58A 59-2458 從洛杉磯到紐約耗時2 小時56.8 秒，贏得本迪克斯大獎
B-58總共生產16 架，在事故中損失了26 架，有36 名機組乘員因此喪命，包括1961 年與1965 年的巴黎航展上兩次出醜（摔了兩次）。B-58 是一架難以操縱的飛機，導致一些飛行員對她的恐懼，只有有經驗的飛行員才獲准駕駛她。這不是因為她製造粗略，而是因為她那過於先進的設計以及容易出現不可挽回的危險情況。忽略規定的迎角，在起飛、著陸甚至是巡航中都會導致災難性的後果。複雜的燃料供應系統維護困難，特別是當燃料容量感應器與閥門損壞的時候。高速飛行時如果一台發動機熄火，就會導致飛機急劇偏航而被撕成碎片。如果液壓系統故障則要馬上緊急著陸。儘管有這些警告，但由於B-58的致命吸引力，希望飛B-58 的飛行員還是前仆後繼，一些飛行員說他們喜歡這些，雖然在飛行中被這些東西時刻恐嚇著....在引進了改裝的TB-58A幫助飛行員們學習如何處理飛行中的問題，明顯的降低了事故率。
B-58A 55-0664 與初始試飛項目機組們的合影
1961 年B-58A 59-2451 在巴黎航展上墜毀在布爾熱機場，機組無一倖免
1960 年代後期，有關於超音速轟炸機的爭論導致了B-58 的改進計劃被終止了。 B-58 是令人驚異的戰機，但是運轉、維護的費用實在是太昂貴了，1962 財年訂購的30 架 B-58因單機價格暴漲至1,400 萬美元（相當於3 架B-52了），SAC 的官員更無法接受B-58 的高事故率，導致合約被取消，B-58 的生產被迫停止。SAC 的官員認為次音速的B-52 同樣可以完成有人駕駛轟炸機的任務，而且維持2 個B-58 聯隊的費用，足夠維持6 個B-52 聯隊。
B-58 從未參加過戰鬥，雖然1960 年代的東南亞一直籠罩在戰爭之中，而B-58 缺乏有效的常規轟炸手段，因此在1967 年，USAF 對一些B-58 進行了常規攻擊的試驗，稱為“牛眼項目”。四個外掛架改裝成能攜帶常規炸彈，在佛羅里達的艾格林空軍基地外進行了低空攻擊任務的測試。有些傳聞說在這些測試的最後階段用叢林迷彩塗裝代替了原來的金屬色塗裝，但沒有證據證明這些傳言。
B-58 的東南亞迷彩塗裝
在1970 年代初，只有短短十年的服役期間，B-58 退出了現役，這對一種現代化的戰機來說有些短暫。現在只有7 架“B-58 用於博物館的靜態展示，一架曾經被廢棄的則在重建中，但似乎“B-58 ”是等不到了重返藍天的那一天了。
B-58 的改型
B-58 在計劃中會有一系列的類型廣泛的變型的，但是在實際上，除了一些小的改進與試驗型號外，只有一種B-58 的改型。
B-58 試生產的型號是YB-58，而生產型則為B-58A，由於B-58B 實際沒有出現，所以又通常直接稱為B-58。訓練型是TB-58A 或TB-58，用來讓機組熟悉這種比較難操控的飛機。由於B-58 沒有通常轟炸機所具備的副駕駛座位，因此TB-58 對於這個任務完成的並不是十分出色，這意味著B-58的新飛行員，要在自己的位置上完成自己的首次飛行。 TB-58 對領航員/投彈手位置進行了改裝，增加了一套飛行控制裝置，以容納飛行教官，並額外增加了後方的擋風玻璃與天窗，以改善視野，同時拆除了大部分的作戰系統。
YB-58A
TB-58 與 B-58 的對比
第四架 YB-58A 被改裝成為 TB-58A 教練機
搭載LA-331 偵察吊艙的B-58 被稱為RB-58A 或者RB-58。有證據表明，RB-58 上搭載了特殊的設備用於控制吊艙以完成偵察任務。
LA-331 偵察吊艙頭部模型，下方有照相窗口
RB-58A 58-1011，沒有掛載偵察吊艙
少量的 B-58 用於試驗XB-70 上的XJ93 發動機，它在B-58 上位於原來武器吊艙的位置。這架 B-58 重新賦予代號為 NB-58A。另外的B-58 測試用於洛克希德YF-12A 的AIM-47獵鷹系列空對空飛彈系統。1962 年5 月一直到1964 年2 月，B-58 改裝了一個延伸的機頭，用於容納AN/ASG-18 射控雷達。飛彈則從一個改裝後的武器吊艙中發射。
用於測試 XJ93 發動機的 NB-58A
通用動力合併康沃爾後，在1958 年建議發展B-58B，使用升級了的J79-GE-9 發動機，增長了的機身，鴨式前翼以及增加使用常規武器的能力。一架B-58A 已經準備作為B-58B 的原型機進行改裝，但是計劃終止了。 B-58C 也曾被提出過，包括更強大的發動機，2 台或者4 台P & W 的J58 發動機（層用於YF-12/SR-71 上），推力達到144.6 kN（14.76t / 32,500 磅），B-58C 將具備M3 的飛行能力，但是USAF 對此絲毫不感興趣。
B-58B 想像圖，機腹可掛常規航彈
曾有建議將B-58 作為戰略導彈的發射機，使用洛克希德從X-17 試驗機發展而來的“空射彈道飛彈”（ALBM長9.15m）。 ALBM 在1958 年到1959 年間進行了測試，其中有兩次成功的試射。在第四次與最後一次試射中，1959 年9 月22 日，ALBM 將”（Snap Shot）項目的美國照相偵察衛星送入了軌道。這是對應用衛星偵察與反衛星攔截進行的概念驗證實驗，但實驗失敗了 ，B-58 ALBM 被放棄。但B-52 的（Skybolt）ALBM 計劃則有持續了幾年。 另外一個計劃是用“B-58 ”發射使用一次性無人偵察機。這種一次性偵察機可以被回收。這個計劃沒有生產，只是其基本概念用於1970 年代的洛克希德D-21 無人駕駛偵察機中。
B-58B 搭載Fish 無人機模型進行風洞測試
Fish 無人機
亦曾有計劃以B-58 為基礎發展超音速運輸機。種軍用運輸的概念是給B-58配上一個修改過的吊艙，其中可以運載5 名乘客，用於緊急情況下的要員運輸(這時候費用都不是問題了)。另外一些更實際的構想包括通用動力一種商業的B-58 運輸衍生型Model 58-9，其採用加長50% 的機身，可以容納52 名乘客，但最終不了了之。
Model 58-9
B-58 是一種比B-52 要先進得多的飛機，但進入21 世紀，B-52依然翱翔於天際，而B-58 已經退役三十年之久了。
兩架北美XB-70 在1960 年代完成，但只作為試驗飛機。超音速的B-1 轟炸機在1980 年代完成，也只製造了100 架，比B-58 還要少。而諾斯羅普B-2 隱形轟炸機更是只製造了21 架，而且也不再是超音速了..
XB-70和 B-58
《 本帖最後由 amg 於 2010-4-20 21:51 編輯 》 |
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發表於 2010-4-20 19:47:28
