承先啟後 經典不滅，PORSCHE 911 Carrera S試駕印象（上）(25p)

陳仁

 
圓圓的蛙眼頭燈、豐滿的臀部曲線，從1963到2012年，歷經50年的進化與演變，911始終還是911，任誰都不容錯認！這部白色的911 Carrera S，是來自德國PORSCHE車廠的最新科技結晶，此回也將以嶄新的動力體驗，改寫人們對911的認知與印象！

 
沒錯！

原廠代號991的全新第七代911，其外型上的改變確實有著相當大的改變，儘管車身的造型輪廓線條仍然維持911之前六代車型的一致傳統，但事實上，新世代的911不僅車身尺碼已經更為放大至4491×1873×1299mm的水準，同時在軸距的部分加長了100mm來到2445mm，在運用更多的鋁合金材質所打造的車身及底盤組件下，反而讓車重進而減少了45kg的重量，而外觀造型也較為修長圓潤，新造型的後視鏡造型也有助於空氣力學的考量，在LED日間行車燈則進一步融入前保險桿的設計當中，並且使用同樣採用LED光源的尾燈組則改為細長的設計，當然包括蛙眼與可變式尾翼等911車系的傳統特徵，在新世代車型之上仍然獲得充分的保留。

 
在運用更多的鋁合金材質所打造的車身及底盤組件下，反而讓車重進而減少了45kg的重量。

 
從1963到2012年，歷經50年的進化與演變，911始終還是911，任誰都不容錯認！（圖中車型僅至997世代）

50年來 精神不變
事實上，在1948年、首輛被冠上PORSCHE之名的356 Roadster問世以來，車壇傳奇人物Ferdinand Porsche博士便藉此奠定了PORSCHE傳奇歷史的首塊基石，寫下PORSCHE在全球車壇的濫觴並且與跑車結下不解之緣的開端。

 

而Ferry Porsche以子承父志的角色，在歷經二次大戰之後、資源匱乏的時代下，藉由VW Beetle的設計基礎來進行更進一步的研發與突破，終於在1963年的法蘭克福車展之中，發表了911的前身：PORSCHE 901的全球首演，只是此一命名法則因為與PEUGEOT旗下車款雷同，因此不得不改名為911，並在1964年進行量產，從此PORSCHE 911的傳奇故事也就此寫下歷史性的開端！

 

 
尺碼為前245/35R20、後295/30R20的標準配胎，實在令人不可小覷。

 
豐滿的臀部曲線，是911最迷人的專屬象徵。

 
相較於997車系，新世代911的LED光源的尾燈組改為較細長的樣貌。

 

 
新世代的911不僅車身尺碼已經更為放大至4491×1873×1299mm的水準，同時在軸距的部分加長了100mm來到2445mm。

這樣的故事，在每回PORSCHE推出新世代911的同時，幾乎都會被各汽車專業媒體再拿來敘述一次，但精彩的傳奇故事總是雋永的傳遞下去、並且百聽不厭，更何況PORSCHE 911乃跑車之中的長青樹，同時也是全天下所有男人們一生中的夢想實現。從第1代911開始，在G-Model、964、993、996、997等歷代車型的不斷演進之下，時至今日再進入全新991的世代之中，回顧911的經典價值與精神卻始終未曾改變。

 

3.8L大心臟 強勁有力
而此回所試駕的911 Carrera S則是搭載3.8L的水平對臥六缸水冷引擎，最大馬力擁有400hp/7000rpm的表現，而扭力更是進一步來到44.9kgm的水準，儘管扭力峰值的出現是在偏高的5600轉，但從PORSCHE原廠所提供的引擎輸出曲線圖形來看，其實從3000轉以上的速域時，至少都能提供八成以上的扭力供人驅策！也因此，在PDK七速雙離合器自手排變速箱的搭配下，眼前的這輛911 Carrera S可以在4.1秒（需使用Sport Plus模式）的最快時間內完成由靜止加速至100km/h的衝刺過程，就算是0-200km/h也僅僅只需13.9秒即可完成，同時極速亦上看302km/h的水準，並有著11.5km/L的平均油耗以及205g/km的CO2排放，強悍的整體實力再次獲得精進的演出。

 

 

 
3.8L的水平對臥六缸水冷引擎，最大馬力擁有400hp/7000rpm的表現，而扭力更是進一步來到44.9kgm的水準。

而且值得一提的是，PORSCHE原廠再讓這輛911 Carrera S做出更驚人的速度與性能表現的同時，對於「效能」的追求也從未停止，其實新世代的911不論是在車體空氣動力學設計、輕量化、引擎技術、變速箱等環節，都加入了對於節（潔）能範疇的思考，甚至包括車壇中時下流行的引擎自動啟閉系統，也在此回納入了新世代911的標準配備之中。至於PDK七速雙離合器變速箱此回更加入了Coasting高速巡航功能，以最低的油耗讓車輛維持在穩定的車速巡航，同時兼顧了性能與環保節能的訴求。

 
PDK變速箱的齒比與七速手排僅有第7檔與終傳比不同。

 
豐腴的臀部線條，為的是容納引擎的置放以及對應重心偏後所必須的寬尺碼後輪設計。

發動引擎，車身後方的六缸引擎立即發散出水平對臥設計所獨有的聲浪，其實讀者們或許不知道的是，PORSCHE原廠為新911的排氣系統所進行的改良，不僅僅示為了進一步提高引擎的運作效率之外，同時也以特殊的調音技術來設計出完美聲浪表現，讓座艙中的每一位駕駛人都能不斷的透過油門踏板，來尋求速度與激情的和諧樂章。！

 
圓圓的蛙眼頭燈在歷經50年的演變之下，也說明了911車系在朝向現代化的變革。試駕車款具有主動轉向功能的HID頭燈。

 
在PORSCHE的跑車族系中，一律採用金屬天窗的使用。

 
LED日間行車燈進一步融入前保險桿的設計當中。

 
從車尾的角度望去，始終是筆者認為911最美的角度。

擁有與997世代時的911 GT3相同實力的911 Carrera S，在素有綠色地獄之稱的紐柏林北賽道，同樣以7分40秒的時間內完成最速單圈的計時動作（比起初期的997 Carrera S的7分59秒以及997 Turbo的7分49秒都快上許多），然而在此同時伴隨著911 Carrera S再次寫下新紀錄的，還有陣陣充滿魄力的聲浪，如同餘音繞樑般不絕於耳的迴盪於山谷之間。

 

 

 
911 Carrera S在素有綠色地獄之稱的紐柏林北賽道，能以7分40秒的時間內完成最速單圈的計時動作。

 

陳仁

後置後驅 續寫傳奇，PORSCHE 911 Carrera S試駕印象（下）

 
上回提到了新世代PORSCHE 911 Carrera S在歷經七個世代的沿革，以及相關的性能表現，此回再繼續探討新911 Carrera S在實際駕馭情況下的精彩內容。

 
911 Carrera S在高架橋或其他直線路段都能輕易的藉由強大的馬力輸出與其它車輛拉開距離。

其實，PORSCHE 911 Carrera S所採用的水平對臥六缸引擎，在運轉聲浪、進氣與排氣系統上本就有著與眾不同的獨特韻味，此回PORSCHE原廠更是特別經過獨到的設計，除了將消音器進行調整、更加入了可以控制排氣系統的可變式旁通閥的設計，配合駕駛模式/變速箱模式、換檔時間與節奏的改變，讓駕馭911 Carrera S就像是樂隊的演奏一般，讓引擎不論是在高、低轉速或是處於哪個檔位，都能夠創造令人動心的美妙音符。

 
911 Carrera S的風阻係數已經進一步下探至Cd值僅有0.29的境界，著實令人不得不佩服PORSCHE設計師在空氣力學上的功力與造詣。

著重性能 也重節能
為了提高極速的表現、節能的優勢以及高速時的穩定性，911 Carrera S的風阻係數已經進一步下探至Cd值僅有0.29的境界，放眼當今一線跑車的幾乎都在0.3以上的情況下（為尋求高速行駛時的下壓力，跑車的風阻係數通常較為偏高），著實令人不得不佩服PORSCHE設計師在空氣力學上的功力與造詣，然而為了在高速時獲取更多的下壓力，堪稱911經典元素之一的電動尾翼已從過往的898mm寬度提升至1137mm的水準，在面積更大的情況之下，對於車尾的穩定性也提供了更大的助益，而作動的時間依然保持在當車速高於120km/h時將主動升起，而當車速回落至80km/h之後則會再自動下降；當然只要駕駛人喜歡，亦可以手動進行抬升。

 

 
3.8L水平對臥六缸引擎輸出曲線。

 
從此圖可以清楚得知911 Carrera S在PDK變速箱的使用下，極速是出現在六檔。

在實際試駕的過程中，911 Carrera S在高架橋或其他直線路段都能輕易的藉由強大的馬力輸出與其它車輛拉開距離，而進入彎道後更是911 Carrera S的強項所在，僅需在入彎前適當的減速，轉動輕重合宜的方向盤進入彎中，保持些許的油門深度，便可明顯感覺到車尾後方的偏向彎道外側的滑移擺動，讓車頭得以更為迅速的指向彎道的中心，此時只要再輔以適度的油門，便可以在彎道中逐漸增加車速，等待出彎點時再大腳油門、伴隨著身後引擎頓時拉高轉速的厚實聲浪，入彎出彎可說是毫不拖泥帶水。

 
堪稱911經典元素之一的電動尾翼已從過往的898mm寬度提升至1137mm的水準，在面積更大的情況之下，對於車尾的穩定性也提供了更大的助益。

 
當車速高於120km/h時將主動升起，而當車速回落至80km/h之後則會再自動下降。

當然，這樣的駕馭方式雖然看似是神乎奇技，但其實筆者對於911 Carrera S操控實力的發揮，多少還是保留了相當的餘裕，如果駕駛人能夠克服心中對於〝甩尾〞的恐懼，事實上只要解除PSM系統的控制，甚至還可以容許更為放肆、一探更接近極限邊緣的駕馭實力。

 
後置引擎加上後輪驅動的設計，讓911 Carrera S的車身配重呈現〝頭輕尾重〞的結果。

後置後驅 期待又怕受傷害
事實上，911經過了50年的發展與轉變，在一連串更為安全的設計與周全的電子輔助設施所結合成的封印，世代愈新穎的911在正常使用的情況之下，儼然已經被馴服為一部人人都能輕鬆駕馭的跑車，早已徹底擺脫了甩尾機器的過往惡名；然而，再強、再多的電子輔助終究也只是透過四只輪胎所提供的有限抓地力來完成，如果因為太過激烈的操駕而導致輪胎喪失足夠的抓地能力，進而出現無法修正彌補的錯誤，隱藏在911 Carrera S內心中的不安分的甩尾因子，恐怕仍然有機會突破封印的魔咒，讓駕駛人措手不及而失控（不妨參加兩年一度的PORSHCE World Road Show實際體驗一下）。因此，儘管早已見識過FERRARI、LAMBORGHINI馬力動輒上看500hp以上的性能勁駒，但對於911 Carrera S這種後置引擎、後輪驅動的設定，其實仍然始終抱持著頗為敬畏的心態來看待。

 
為了與現代化的外型設計相呼應，原廠設計師結合了源自於Panamera車系與Carrera GT的靈感發想。

畢竟後置引擎加上後輪驅動的設計，將引擎安裝於後輪軸的後方且引擎的動力直接傳遞至後輪，讓911 Carrera S的車身配重呈現〝頭輕尾重〞的結果，而重心過於集中在車尾的情況下，當車輛在轉彎時加上車尾的大幅擺動，更容易造成後輪抓地力的吃重，一旦超過負荷便造成車尾過度偏滑的現象，若未能及時修正自然會導致甩尾的結果出現；而且也正因為911的車尾重量比例較一般車款為高，所以一旦出現甩尾的現象時，要能夠即時修正的技術條件也更不是一般人所能辦到。

 
五環儀表是911車系歷久不衰的經典象徵。

 
跑車化方向盤僅具備有PDK的升降檔功能。

 
從方向盤的燈號可以得知，目前車輛已經進入最極端的Sport Plus駕馭模式。

 
可直接觸控操作的7吋螢幕。

 
需加價85,800元選配的跑車計時升級套件。

 
圖像式倒車雷達。

不過，所幸在PORSCHE原廠高科技的PSM行車輔助系統隨時監控下，只要不是刻意的進行過於不合理的激烈動作，想要911 Carrera S出現失控的情況恐怕也不是那麼的容易，畢竟現階段911幾乎已經是全球車壇中最受歡迎、銷售量最高的純種跑車，在安全及實用性上的考量絕對已是無用置疑！或許你可以說911最迷人的精髓也因此而消彌於無形，畢竟911曾經是如此的難以駕馭，那孑傲不馴的個性，至今仍深深吸引著對性能絕對偏執的狂熱份子，因為唯有能夠完美的駕馭這部甩尾機器，才算是真英雄。只是從全球的銷售成績不斷節節攀升的情況來看，PORSCHE持續將911馴化的路線，應該還是不會錯的！

 
試駕車款匹配電動調整跑車座椅（14向調整）。

 
儘管軸距已經增加10mm，但後座空間依然只是聊備一格。

 
如果真要乘坐911的後座，還是留給身材較為嬌小的女性或小孩吧！

在內裝設計方面，為了與現代化的外型設計相呼應，原廠設計師結合了源自於Panamera車系與Carrera GT的靈感發想，加高的中央鞍座讓排檔桿更加靠近方向盤，賦予駕駛人更強烈的競技感受，而經典的內裝設計元素仍然顯而易見，招牌的五環指針儀錶也包含了多功能高解析螢幕，置中的轉速表配置更提醒這骨子裡擁有的性能DNA，而引擎點火鑰匙鎖孔也在賽事精神的傳統堅持下，一如往常安排在方向盤的左方。

 
雙區恆溫空調的配置架構，與Panamera幾乎如出一轍。

 
具有天窗的車型才配置有中央的三個控鍵。

 
G值感測器讓駕馭過程中更增添一分樂趣。

 
在五環圓表當中，加入了數位化的車身資訊顯示功能。

 
駕駛座側的門板控鍵配置。

 
所有的PORSCHE車系的鑰匙位置全都在方向盤左側。

值得一提的是，受惠於軸距增加的效益，911 Carrera S的前座腳部空間多了25mm，而類似Panamera風格的抬升式中央鞍座、經典的五環儀表設計（含4.6 吋全彩螢幕）、跑車座椅、恆溫空調系統等，建構了跑格與質感兼具的車艙空間，同時在頂級音響系統、電動天窗、保時捷通訊管理系統（PCM）與智慧型免用鑰匙系統以及多種內裝鋪陳與用料選擇，更能完全彰顯車主的心思而成為一款風格獨具的專屬座駕；而且重要的是，透過車身尺碼的精進，911 Carrera在乘坐空間與舒適性上，也進一步獲得了大幅度的提升。

 

 
只要駕駛人能夠克服心中對於〝甩尾〞的恐懼，只要解除PSM系統的控制，便可以容許更為放肆、一探更接近極限邊緣的駕馭實力。