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本帖最後由 jxv 於 2012-10-16 16:51 編輯
突破音速過程
當時在加州的慕洛基地，貝爾飛機公司（Bell Aircraft Company）與國家航空諮詢委員會（National Advisory Committee for Aeronautics，NACA，也就是NASA的前身）正在合作開發一架非常特別的新飛機，一架能夠飛得比當時任何飛機還快的實驗機——貝爾X-1。這架飛機的存在只有一個目的，那就是打破音障，一個曾經一度被很多航空工程師認為是飛行物理的極限之障礙。因為在第二次世界大戰後期，有些飛機在高速俯衝之下，翼面會接近音速而產生劇烈的顫動或者是無法控制的現象，這個現象最早是在1930年代，研究螺旋槳葉片在高轉速下葉片端的現象所衍生出來、對高速飛行的研究方向，直到1940年代還沒有一位在相關領域工作的研究人員，可以確切地描繪或者推測在音速另一頭的飛行狀態，也不知在那狀態下飛機或遭遇到什麼樣的問題。以當時累積的空氣動力學方面的知識和計算下，許多工程師認為聲音的速度（1馬赫）應該是人類飛行的速度極限，但也有另一派人認為，既然子彈的速度早就可超越聲音的速度許多，音速絕對不可能是飛行物體的速度極限。
以這樣的基礎，X-1被設計成一架像是.50口徑子彈形狀的飛機，它的體積不大，但卻配備了四具強力的火箭引擎作為動力，且擁有足以抵禦接近音速時強大震動力的堅固機身，理論上能夠承受高達18 G（地心引力）大小的加速度。在慕洛基地開發X-1的貝爾公司原本希望這架飛機能夠由民間的飛行員駕駛著突破音障，但是在1947年初，因為與他們的試飛員查莫·「滑頭」·古德林（Chalmers "Slick" Goodlin）之間無法達成協議，再加上原本負責開發飛機與試飛工作的貝爾公司認為政府開出的固定續約價格不符合他們的投資效益，因此這個試飛計畫突然轉變成由軍方參與的軍民合作型態，由陸軍航空團負責操作X-1一號機，貝爾負責X-1二號機，前者主要負責高速飛行實驗，後者則是收集與改良資料以便替後續的改良版本X-1鋪路。由於古德林要求進行X-1突破音障的試飛需要高額的額外獎金，得知此事的波伊上校開始遊說上層，最後終於成功地讓X-1計畫納入他的管轄之下，而旗下愛將葉格自然也成為執行此試飛任務的不二人選，並且由葉格的好友胡佛擔任後補飛行員，並由傑克·瑞德里擔任計畫的飛行工程師。一席人在1947年七月時進駐慕洛基地，開始嘗試音障的突破。
X-1的獨特設計讓它不具有從地面起飛的能力，取而代之，它必須由一架改裝過的B-29超級空中堡壘（Superfortress）轟炸機做載台，攜帶它飛行到足夠的高度之後，再釋放開來、點燃本身的動力、實際進行飛行。飛行員必須在B-29母機飛到高空後由母機爬進X-1機身側面的一個窄小艙門，將其緊閉，然後進行實際飛行。使用液態氧與酒精混合物作為燃料的X-1隻有短短幾分鐘的續航力，之後就會將燃料用盡，依靠滑翔的方式飛回羅傑旱湖（Roger Dry Lake）平坦的湖床上降落（這也是為何試飛計畫要選擇慕洛機場作為場地，因為這附近空無一物的平坦地形，幾乎處處都可當降落滑行道）。初期的三次試飛X-1並沒有攜帶燃料，只是進行單純的重力滑降以便讓葉格熟析X-1的操控特性。直到1947年8月29日葉格進行了第一次的點火試飛，並且對X-1的性能表現大為吃驚，他深知有了X-1這種工具，要突破音障絕對是勢在必得。
雖然X-1很明顯得看得出擁有打破音障的能力，但波伊上校仍然要求部屬從較低的0.85馬赫開始（在貝爾試飛的時代，就已完成過0.82馬赫的成績），以每次0.02馬赫的增量慢慢提升X-1的飛行速度直到突破音速，每一次的飛行都能收集到一些資料，經過分析後作為下一次飛行的參考數據。在接下來的幾次近音速的飛行中，葉格發現飛機會遭遇嚴重的衝擊波包圍現象且機首會不自主的朝上或朝下偏。而在10月10日的第8次飛行中，突然有道衝擊波在X-1的升降舵附近產生，雖然那天飛機的速度曾一度到達0.997馬赫幾乎就要突破音障了，但因為升降舵完全失去功能葉格無法控制飛機的俯仰，他只好將火箭引擎的動力切掉降低X-1的速度重新恢復控制。還好，當初在設計時，貝爾公司給了X-1一個可以改變攻角的水平尾翼，瑞德里建議葉格可以在那種情況下使用水平尾翼進行微幅的角度調整來代替失效的升降舵，以便修正飛機在接近音速時無法避免的上偏或下偏現象。
10月12日，就在進行下一次試飛之前，葉格夫婦出外至附近的農場用晚餐後，在飯後騎著農場的馬兒出去溜達。他們比賽騎著馬看誰先跑回農場，卻不料農場的圍籬柵門已經關上，在夜色中看不清前方的葉格騎著馬撞上柵門，馬將他拋離，當葉格重重地落在地上後，衝擊力弄斷了他兩根肋骨。葉格很清楚他的主管如果知道他受了傷，是絕不可能讓他進到X-1的駕駛艙裡的，因此他緊急找了個基地外的醫生替他的傷勢作了簡單的治療，若無其事回基地繼續參與試飛工作。當時唯一有個問題，那就是X-1的駕駛員是在飛機升空後才從B-29母機通過狹小的艙門爬入X-1，然後由實驗機內側將艙門拉上、緊閉。肋骨受傷的葉格沒有力氣坐在駕駛艙內將側門拉上，為了解決這問題他的好友、也是計劃的工程師傑克·瑞德里拿了根掃帚柄改裝成拉門用的槓桿機構，幫助葉格成功將艙門關上。
在地面上試驗過關門的動作沒問題後，葉格在10月14日升空進行了下一次的試飛，他在X-1脫離了B-29之後迅速點燃四具火箭引擎快速前衝，之後他關閉其中的兩具火箭，在X-1的馬赫計顯示0.83、0.88與0.92的刻度時分別進行過機尾水平尾翼的角度調整，發現小幅度的尾翼角度調整真的能夠有效控制住機身動態。他在到達42,000呎（約12,800公尺）的高度後保持平飛，在0.92馬赫的狀態下啟動第三具引擎，X-1迅速地衝刺到0.98馬赫，43,000呎的高度，就在此時馬赫計突然亂跳破錶失去作用，地面中心隨即傳來回報，指稱他們聽到遠方傳來雷聲一般的巨響。事實上這聲音是X-1載著葉格突破音障瞬間產生的音爆，在穿越音障後，原本的那些機身不穩與偏斜的問題突然消失無蹤，超音速的飛行比人類當初想像異常平順了很多。葉格讓X-1的引擎持續運作了20秒，到達1.06馬赫的速度後關掉引擎回到次音速的世界。雖然突然間就打破音障這件事有點出乎葉格與飛行實驗小組的意料，但他們仍締造了人類飛行史上一個很重要的里程，在萊特兄弟成功地克服地心引力飛離地面之後的45年，人類首次脫離聲音的束縛進入超音速的領域。
到過台灣
1966年，葉格接掌美國空軍第405飛行大隊，這是一個以菲律賓克拉克空軍基地（Clark Air Base）為總部，但實際部署範圍遍及整個東南亞地區的前線部隊。405大隊包含了兩個分別駐守於總部克拉克與南越藩郎空軍基地（Phan Rang Air Base, South Vietnam）、操作B-57轟炸機的戰術轟炸機中隊，一個駐紮台灣的F-100戰鬥轟炸機中隊，兩個駐紮南越峴港市的F-102空防中隊，以及許多個使用各型不同機種的分遣隊，例如分別駐在蜆港、泰國烏隆他尼與曼谷、操作F-4戰鬥機的單位。
身為部隊的主官，葉格通常會以10到12天的週期巡視各個單位，陪同屬下一同實際進行任務飛行，在這段期間內他累積了127次的出勤，414小時的作戰飛行時數，包括駕駛著B-57進行密接空中支援任務，是一名很願意與部下共患難的主官。1968年3月他接掌了第4戰術戰鬥機大隊，駐地韓國群山空軍基地（Kunsan AB）以因應普韋布洛號危機（Pueblo Crisis，美國間諜船普韋布洛號遭到北韓突襲扣押所造成的政治緊張事件），直到同年6月時才以空中加油的方式重新部署部隊回原駐地，北卡羅萊納州的西摩·強森空軍基地（Seymour Johnson AFB, NC.），並且受到拔擢晉升准將。所以說葉格也到過台灣。
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發表於 2012-10-16 13:07:38
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發表於 2012-10-16 14:00:33
