搶先邁向電能新時代！BMW i3萊比錫工廠參訪（碳纖維結構與優勢）(19p)

陳仁

 
2013年對於BMW集團的發展來說可是一個相當關鍵的一年，不僅有全新第三代的X5登場，甚至還有3 GranTourismo及4-Series Coupe等全新車系的上市，旗下產品不斷的推陳出新，讓車迷們可說是看得驚呼連連。然而對於BMW來說，旗下車款產品的世代交替其實也只是例行工作的衍生而已，真正的發展重點其實正是在次世代的車款研發之上，也就是預計在本屆法蘭克福車展時便會正式發表上市的i3與i8兩款電能動力的車型以及BMW已經醞釀許久的〝i〞子品牌。

 
碳纖維應用在汽車工業之中早已行之多年，但是大規模以量產化製程來製作，卻是BMW為了打造i3所研發出獨步車壇的創新技術。

而為了讓國內外的車迷與消費者能夠更進一步的認識BMW對於i系列車款的相關訊息，特別在日前舉辦了一場別開生面的 「i Innovation Days 2013」的活動，從碳纖維材料的生產製程、輕量化與結構優勢以及一旦遭遇損害時的維修問題等等面向，都做了钜細靡遺的討論與體驗，而且BMW甚至為了落實i系列電動車零排放污染的目的，甚至將這座萊比錫廠打造成全數以風力發電的方式來進行運作，徹徹底底的貫徹了i系列車款永續環保的品牌理念。

 
不同的碳纖維排列方式也造就出截然不同的結構特性，適度的交互應用將能達到最理想的效果。

 

 

事實上，電動車現階段在實際使用上仍有不少的問題仍然需要一步一步來克服，包括電池壽命、充電點少、充電時間長等…都是長久以來所有汽車產業的相關工作人員所致力於克服的問題，而為了讓電動車的寶貴電能獲得最佳的效能表現，〝輕量化〞自然就是最佳的解決途徑之一。

 

 

 

也因此BMW從2011年以來便不斷的收購美國著名碳纖維廠SGL的相關股份，就是為了取得其中的關鍵技術以及相關原料供應的穩定，目前BMW對於碳纖維材料從生產製造、修補甚至是回收再利用等階段都已經掌握了完全的相關技術，並且是唯一能夠大規模生產碳纖維的汽車製造廠，在全球車壇之中BMW在這點已經立足於獨一無二的地位。

 
與會媒體對於加工前呈現軟趴狀態的碳纖維材料感到十分的好奇。

而BMW與SGL以1億美元的資金在美國華盛頓州Moses Lake畔所投資的工廠，其生產的熱塑性碳纖維原料在生產過程中也充分利用了當地環境的優勢，利用充沛的水力發電來作為生產碳纖維材料的能量供應來源，讓BMW的I車系從原始材料的生產過程中，便達到落實CO2零排放的理想目標，而且SGL在當地的兩條生產線每年約可生產1500噸的碳纖維材料，約已佔全球產能的10％。

 
每個碳纖維鈑件接由不同的小組件經由黏膠接合。

碳纖維材質的奧秘不僅僅在於輕量化而已，每條碳纖維的組成都是由一絲一絲直徑僅有7微米（0.007mm；人類的頭髮是0.05mm）的碳纖維絲所組成，要應用在BMW i3之上的碳纖維必須用5萬條的碳纖維絲進行圈繞成為碳纖維束後才能提供足夠的強度，而這樣的材質除了作為i3及i8等車款的製造之外，像是風力發電機的超大尺寸葉片也是由同樣的材質所製成，其結構強度之高自然已是無須懷疑。

 
一片i3的車側碳纖維組件，只需用雙手便能輕意的舉起，重量之輕可見一斑。

事實上BMW對於這些碳纖維材質的生產在從SGL的合資工廠出廠之後，其實還需要Wackersdorf與Landshut兩個工廠的加工手續才能送到萊比錫廠區來從事進一步的生產作業，其中Wackersdorf廠區的主要工作是將SGL所生產的碳纖維束進一步加以排列（非編織）並且加以製成方便後續使用的碳纖維織物，而Landshut工廠則與萊比錫廠一樣可以從事生產碳纖維結構組件，不過萊比錫廠主要是以生產i3及i8所需的結構部件，而Landshut廠區所生產的碳纖維組件則是用來作為M3、M6兩款性能跑車的車頂所使用。

 
全自動化的生產確保了高水準的一貫品質。

 

而在萊比錫廠區的碳纖維生產過程，則具有BMW最引以為傲的革命性創新製程，將碳纖維材料依據強度、幾何形狀及成分等特性的不同加以分類，並且利用衝壓成型的方式，將碳纖維的組件得以如同傳統鋼材一樣被快速的製造成型，而且還能利用多個碳纖維組件一起拼接而建構出一個體積更大的組件。

 

 

值得一提的是，相較於傳統鋼材必須以高溫焊接來進行各個鈑件的接合動作，但是在BMW的萊比錫廠中幾乎聽不到任何的噪音，也看不見任何焊接時所產生的火花，因為上述的製程在此一廠區中根本不存在，BMW是藉由特殊的黏膠使用讓所有的碳纖維組件進行黏合。

 

 

在這個由 BMW 所特別研發的製程中，每個部件都會以 1.5mm的黏膠進行接合，以確保達到最佳的穩固性。而且藉由完全自動化的機器手臂來進行施工，如此才能確保所有的組件所獲得的黏膠份量是恰到好處，並且締造出一致的品質與標準，根據計算每一輛i3使用的黏膠接合範圍為長160m、寬為2cm的面積。

 
從此圖可以明顯看出碳纖維結構是由許多組件用黏膠彼此互相接合而成。

藉由此一先進的技術，一輛i3共用上了150個大小不同的碳纖維組件來構成其主要的車體結構，比起傳統的鋼材車身減少足足有三分之一的幅度，同時也沒有任何的螺絲與鉚釘的使用，而且由於所使用的特殊黏膠在90秒內便要進行接著，並在90分鐘之內便能快速凝固，如果再透過特殊的加熱動作，凝固的過程甚至還能進行加速，讓碳纖維組件的生產節奏能夠更為快速，也是讓BMW能夠進一步落實碳纖維結構大量快速生產的主要秘訣之一。

 

evadaniel

抗衝擊性好嗎？碳纖的抗衝擊性並不好

陳仁

搶先邁向電能新時代！BMW i3萊比錫工廠參訪（碳纖維維修與安全）

 
前文已經針對BMW i3的大量使用碳纖維結構材質製程以及輕量化的優勢進行敘述，相信多數讀者已經對於BMW為了讓i子品牌的發展更為成熟且降低成本，不僅大手筆的收購SGL碳纖維製造廠，同時更研發出獨步全球的量產化先進技術。

 

然而畢竟碳纖維結構數人來說仍然是個相當陌生的汽車工業材料，尤其是當它不僅是拿來作為彰顯車輛性取化的飾片而已，而是被拿來作為主要的車身結構之時，到底著個輕飄飄、與鋼材相比顯得絲毫沒有〝份量〞可言的碳纖維材質，能否發揮出應有的安全防護能力，而且若是一旦遭遇事故，又將如何能夠進行完美的修復？

 
基本上，整輛i3只有前懸與後懸結構的部分加入了鋁質材料的結構，其餘皆由碳纖維所打造。

的確沒錯，放眼當今車壇之中，應用碳纖維作為車身主要結構的車款確實並不多見，在市售車款之上絕大多數僅有價位驚人的超跑才得以享用這種卓越的輕量化材料，像是LAMBORGHINI Aventador LP700-4或是McLAREN P1、FERRARI Laferrari等等的限量頂級超跑，應用類似技術的McLAREN MP4-12C，恐怕已經是價位最為平易近人的一款車型了。

但是，i3的價格不可能如此，否則要大量推廣、普及化根本是天方夜譚，但是卻也因為過去碳纖維車體結構幾乎都僅有頂尖超跑才能擁有，所以也讓多數民眾對它顯的特別陌生。

 
一旦必須將鋁材進行切割、換新組件時，便以在內部加入強化結構的方式進行補強與接合。

為此BMW在安排與會媒體前往萊比錫的工廠參訪時，維修與安全性的部分也是相當重要的課題之一，因為一旦i3要準備進入大量生產、走入人群的生活之中，一般的碰撞維修甚至是交通事故案例的大量增加，也是必須要做好萬全的應對措施並且要解除民眾的相關疑慮，甚至是進行正確的溝通與教育。

 
維修與安全防護的部分也是與會媒體最為好奇的地方。

BMW表示碳纖維的輕量化結構與安全彼此之間並不矛盾，當今全球最頂尖的F1賽事，所帶車幾乎都以碳纖維來打造所有的車體，但是就算遭遇嚴重的碰撞事故，仍然能夠十分有效的保護所有的車手，避免在意外事故中受到嚴重傷害。

 
以碳纖維打造的A柱。

相反的，BMW為了快速的因應維修的相關工作，特別開發了所謂的LifeDrive模組化設計，將鋁材與主要的碳纖維結構進行組合搭配，不僅在某種程度上來說，讓i3在碰撞測試中表現的比現有的鋼質結構還要更為出色，同時碳纖維吸收能量的能力也令人印象深刻。

 

在LifeDrive模組中，高強度的車艙結構可以將撞擊力道作有效的分散，在測試過程中，以64km/h正面偏位碰撞進行測試，也能為乘客提供完整的空間。LifeDrive模組的車身變形程度相較鋼職車身都要來的減少許多，此外，基於碳纖維材質車身的〝繭式效應〞（Cocoon Effect）也可確保車門可以輕鬆被開啟。

 
i3車身結構的標準切割位置。

而且為了預防一旦發生嚴重事故時，救難人員能夠有效率的進行相關的救護動作，BMW也與慕尼克的消防隊進行過演訓，在完全無須任何額外特殊工具的情況下，透過標準化的切割方式也能夠迅速的將i3的碳纖維結構進行破壞、迅速的藉此營救車內乘客（事實上，就算是傳統材質的車輛也有其固定的切割點）。

 
從此圖可以看出i3將電池的四周佈滿了強化結構。

 

除了有效提供乘客的安全防護之外，電池的防護也是極為重要的一環節，i3的高壓電池組是以特殊的鋁製材料所封裝，並且存放在i3的車身底部，因為根據統計資料顯示，在一般的交通意外之中，車身底部所受到的損害往往是最輕微的、變形程度最低，所以將電池放置在此，不僅有助於降低車身的重心，同時也讓電池獲得最佳的防護。

 
i3的外觀鈑件是以複合式材質所製程，並以模組化的方式進行組裝，必要時僅需更新換裝即可。

不僅如此，在i3的LifeDrive模組之中也特別在電池的兩側置入了許多形狀如同蜂巢的碳纖維管狀結構，並且以符合EuroNCAP標準的32km/h進行側面撞擊，結果i3僅受到輕微的凹陷便將撞擊力量全數吸收，不僅保護了車內的乘客，同時也確保了電池的完好無恙。

 
i3所使用的鋰離子電池模組。

另外就算是遭遇了烈火燃燒的意外情況，BMW也強調使用鋰電池的i3並不會比傳統動力車輛更具危險性，電池組中設有排氣設備，可確保可燃氣體從電池中排出；同時久負盛名的 DEKRA 電動汽車智慧中心也已經透過一系列的實驗顯示，使用鋰離子電池的電動和混合動力車，在遭遇起火燃燒的狀況時其實與傳統動力的車款一樣的安全。

當然，為了進一步的保險起見，BMW也為i3加入了許多的特殊設計，一旦遭到撞擊時，便會觸發一些特殊裝置，此時電池便會立即進行斷電措施，且相關的零組件也會被放電。這樣一來不僅可以減少潛在危險發生的可能，同時在進行救援時也不會有導致觸電或短路的現象。

 
根據汽車保險公司與BMW事故研究中心的調查，絕大多數的事故所造成的車輛損壞都相當的輕微，有高達9成登記在案的車禍事故都僅是車輛外部組件的損壞而已。

根據汽車保險公司與BMW事故研究中心的調查，絕大多數的事故所造成的車輛損壞都相當的輕微，有高達9成登記在案的車禍事故都僅是車輛外部組件的損壞而已。所以BMW也i3提出了特殊的設計方案，將車身的外殼進行模組化的設計，藉由透過螺栓或夾緊固定的塑膠車身鈑件，在小幅度撞擊時不僅不會像傳統金屬鈑件一樣會留下凹痕，同時就算車漆塗層已遭破壞，也不會有鏽蝕的問題。

 
鋁材多以膠合與的方式來進行固定。

 

而且透過模組化的設計，更換i3的外部鈑件不僅成本低廉且可迅速完成。BMW強調，整體來說一輛i3在一般的事故維修費用中，將被控制在與BMW 1-Series相當的水準。

 
藉由特殊的施工過程可以將損壞的結構進行分離取出，同時再將新的零件安裝回去，並再重新進行膠合強化，整體來說修復i3並沒有想像中的困難與複雜。

而如果一旦傷害擴及車身結構，BMW也已經研發了許多的維修措施來進行補救。針對鋁材的部分，BMW早以應用了〝冷〞修理方式，藉由〝膠合及鉚接”的方式來進行修復。

 
利用簡單的工具也能將i3的部分結構進行拆卸。

而碳纖維結構的維修早已在i3的設計階段中被納入考量，藉由特殊的施工過程可以將損壞的結構進行分離取出，同時再將新的零件安裝回去，並再重新進行膠合強化，整體來說修復i3並沒有想像中的困難與複雜。

 

陳仁

搶先邁向電能新時代！BMW i3萊比錫工廠參訪（充電設施與規劃）

 
當BMW在規劃i次品牌的發展之時，便已經為充電設施的部分進行充分考量，畢竟要讓民眾接受電動車這種嶄新的駕馭體驗以及新的能源使用方式，整個過程絕對不是一蹴可及就能完成，也因此BMW早從2009年開始便陸續推出有Mini E以及ActiveE等車型，並且進行實際的試營運，其目的就是為了強化民眾對於電動車款的接受度與認知，同時也讓實際的使用與營運經驗來逐步改善電動車的使用方式。

 
未來可以提供i3車主的充電系統選擇。

BMW瞭解到，電池的壽命與效能恐怕是民眾對於如同i3這樣的電動車存有最大的疑慮，所以在開發i3之時便特別強化與電池供應商之間的合作，其車上所匹配的鋰離子電池的壽命不但至少可保證比車輛的使用時間還要長久，而智慧型的電能管理以及高效率的預熱/冷卻系統也都能進一步確保電池的使用壽命能夠更為長久。

 
攜帶式充電系統。

 
BMW i Wallbox的充電系統。

 

 
快速充電站。

 

事實上，BMW規劃純電能的i3將具有160km的行駛能力，根據BMW在10個國家、多達20萬公里以及超過1000名的駕駛人使用Mini E及ActiveE的運行經驗來看，這樣的行駛距離已經足以滿足都會區中99％的交通需求（9成的單日行駛里程約為45公里），而BMW也不斷的與各領域的夥伴進行合作，希望能夠藉由政府與企業的力量，將充電站佈建的密度逐漸提高，讓車主除了可以在家中為自己的i3進行充電之外，同時也能夠在出門工作或逛街購物時為車輛進行補充電能的動作。

 
i3的馬達驅動性統。

當然，如果多攜帶一些電池，i3可以擁有更遠的行駛距離，然而i3的鋰離子電池採取8個模組與96塊蓄電池的方式所組成，經由模組化的設計之後，其電池可以安裝在車身底板的位置，不僅有助於節省空間同時也能受到最為妥善的保護，而且經過不斷的測試與修正，BMW認為這樣的電池設計是最能在性能、行駛里程、重量與耐用性上達到最佳平衡的作法；更多的電池將同時增加重量也影響了性能的發揮。

 
在BMW的開發概念中，車主及駕駛人可藉由App軟體得知車輛的充電進度。

在萊比錫工廠參訪的過程中，BMW也展示出名為BMW i Wallbox的充電系統（使用Combo充電架構），可以在6小時之內為BMW 3進行完整的充電動作，而如果是快速的充電設備，更可以在30分鐘的時間內達到8成以上的蓄電量，換句話說只要利用約一頓飯或是逛街Shopping的時間，i3便可以提供多達120km的行駛距離，供駕駛人或車主行駛至下一個目的地。

 
藉由匹配Connected Drive的概念技術，衛星導航可以找出附近所有的充電設施。

而對於i Wallbox的推廣，BMW在德國或歐洲地區特別找來Schneider Electric以及The Mobility House來進行合作，可以為車主的私人車庫或停車位進行客製化的安裝服務，讓充電氣的安裝與使用可以確保其正確與安全性；而如果要進一步落實電動車輛完全零二氧化碳排放的終極目標，BMW甚至也可以為車主的車庫安裝專為i3充電的太陽能板，這套系統是BMW與Naturstrom所共同簽訂的戰略性合作協議，屆時將讓i3從生產製造至實際使用的過程中，都能夠達到使用再生能源、完全落實零污染的理想目標。

 
BMW甚至也可以為車主的車庫安裝專為i3充電的太陽能板，讓i3從生產製造至實際使用的過程中都能夠達到使用再生能源、完全落實零污染的理想目標。

當然，160公里的行駛距離對於i3的車主或駕駛人來說，是絕對無法滿足長途旅程中的使用，所以BMW也已經規劃了一個名為360°ELECTRIC的服務內容，除了提供i3車主及駕駛人極為便利的充電服務之外，同時在有長途旅行的必要情況下時，亦可由BMW在各地的經銷據點換乘傳統動力或是由電混合動力的車款來延長駕車行駛的距離；此外，BMW也為所有的i3車主提供DriveNow的車輛共用服務。

 
BMW認為目前的電池設計是最能在性能、行駛里程、重量與耐用性上達到最佳平衡的作法。

此外，BMW更與Siemens及E.ON合作，計畫將沿著德國A9高速公路建立多個充電站，預計在2014年初就可以完成，屆時i3或其他的電動車款便能在停留幾個充電站後從慕尼克直接行駛至柏林，而且還有幾個評估中的計畫將從慕尼克經薩爾茨堡到維也納甚至再延伸至名為Bratislava的城市，屆時德國與奧地利的民眾便可以駕著i3輕鬆往來兩國之間。

 
藉由成立Hubject GmbH的公司，推出所謂的eRoaming的〝漫遊〞充電服務。

BMW也表示光於充電這檔事，由於發展的時間過程較短、也較為混亂，光是德國地區就有超過70個不同的廠商為電動車輛提供充電的服務，因此彼此之間的整合絕對有其必要，就好比車輛可以在不同的公司所示設立的加油站進行加油（例如你可以選擇在中油或台塑甚至是全國加油站進行加油，頂多就是油品價格的差異而已），為此BMW已經聯手Bosch、DAIMLER集團、EnBW、RWE及Siemens等公司，共同成立一個名為Hubject GmbH的公司，推出所謂的eRoaming的〝漫遊〞充電服務，屆時所有的BMW 3及8的車主及駕駛人，皆可以憑著名為「ChargeNow」的卡片在所有的充電站進行充電。

 

便利性的部分BMW已經投入了龐大的時間與心血，努力的希望能夠做到最好的使用環境，而對於消除有關電動車款在品質與安全上的疑慮，也讓推廣i次品牌抱持著只許成功、不許失敗使命的BMW，提出了相當具體的實質措施。

 
BMW自行製造的電池組都有著優異的品質展現，除了原料是由供應商所提供之外，生產的過程都由BMW位於德國Dingolfing的現代化工廠所製造。

 

首先，BMW在所有i車款之上都將加入先進的電池監測系統，只要有任何的故障問題都將被立即的檢出、反應，然後再針對電池的部分提供長達8年的保固服務，如果期間有發生損壞情事，也能在BMW的維修據點之中針對損壞的電池模組進行更換（前文提到i3的電池由8個模組所組成），這樣的作法將能夠讓環保、維修及營運成本都能夠取得最妥善的平衡。BMW強調在過往發展ActiveHybrid車款的經驗中，BMW自行製造的電池組都有著優異的品質展現，除了原料是由供應商所提供之外，生產的過程都由BMW位於德國Dingolfing的現代化工廠所製造，以確保最高標準的品質。

 

大俠一隻鵰

陳仁 發表於 2013-7-3 08:20  
搶先邁向電能新時代！BMW i3萊比錫工廠參訪（充電設施與規劃）

謝謝大大 不厭其煩的分享 令我大開眼界 XD

陳仁

搶先邁向電能新時代！BMW i3萊比錫工廠參訪（再生能源與永續環保）

 
在前三篇的報導中，我們探討了BMW在推動i次品牌時特別針對了碳纖維材料的量產化製造所進行的佈局，以及碳纖維材料的輕量化優勢以及安全及修復上的處理方式，然後再談到電能補給的相關配套措施以及電池、馬達及車輛性能的議題。而此回在我們作為結尾的報導中，我們將進一步探討BMW為了落實i車系完全零排放、零污染的理想目標，特別大量應用了永續的再生能源來作為車輛生產時所需的電能。

 

 

有鑑於i3是一款標榜完全零排放的電動車，是為了追求環保、潔淨與零污染的目標所特別開發的理想交通解決方案。但是BMW認為如果只能做到車輛本身在使用時的零污染還不夠，而是要從生產到報廢的過程中都要做到完全零污染的完美地步。

 
資源的回收對於永續發展與減碳也是相當重要的一環。

 

 
鋁罐的回收可以作為鋁材的製造原料。

 

我們在第一篇的報導中已經提到，BMW在美國的SGL碳纖維工廠已經利用了水力發電來作為在生產碳纖維原料時所需的營運、生產電能來源，而在萊比錫的i3組裝廠中，BMW還特別為了i3的生產線設立了風力發電的機組，藉由四座功率為2.5兆瓦的風力機組不間斷的運轉，滿足將來在萊比錫工廠生產i3車型所需的全部電能需求。事實上，藉由BMW一連串的投資與努力，與生產一輛傳統的BMW車型來說，生產一輛i3已經減少了50％的能量與70％的水消耗，為車輛生產的環保面向奠定了汽車產業的新標竿。

 
藉由四座功率為2.5兆瓦的風力機組不間斷的運轉，滿足將來在萊比錫工廠生產i3車型所需的全部電能需求。

與會媒體在這次參訪過程中，也實際走訪了萊比錫工廠的風力發電機組，這四座型號為Nordex N100/2500的風力發電設備，每座高約140公尺、每年總共可以提供萊比錫工廠高達26GWh的電能，足以負擔生產i車係生產線的需求，甚至還會多出2GWh的電力盈餘可以作為其他部分的應用。

 

 
高達140公尺的風力發電機組內部。

 

事實上，這四座風力發電機組是來自德國不萊梅的wpd公司所製造，採用最具效能的三葉式葉片來進行驅動，每片葉片更高達有11.3噸，然而為了讓風力發電的機組運作能夠取得平衡的運轉，每片葉片的重量誤差可是不得超過1公斤的範圍，這在科技層面上的難度之高恐怕已經不下於登陸月球了。

 

BMW開宗明義的表示，對於i車系的終極目標就是希望能從一開始就控制由於能源消耗而產生的CO2排放量，這些努力所產生的效益在BMW i3的生產過程中尤其明顯，根據計算，從生產到車輛的整個生命周期結束，i3約可比相同級距的傳統動力車型減少約三分之一的全球變暖潛勢（Global Warming Potential；GWP，釋放到大氣中的CO2當量），而如果屆時運用在i3之上的電能來源是完全取自於風力、水力或是太陽能，那麼更可以讓i3的GWP降低超過50%以上。

 

此外，也由於碳纖維車體的獨特製造程序，也讓i3的生產過程擁有了最具環保節能的方式，因為碳纖維車體以及LifeDrive車身鈑件模組的應用，讓i3的生產過程免去了衝壓與烤漆的傳統步驟，而且鈑件之間的連接也不需要以往需要高耗能的高溫焊接動作，反而是以先進的接著劑來取代。再搭配生產線上的明亮採光也能夠減少燈光的使用，生產過程中更完全沒有過份的噪音，所有的生產作業在經過良好的規劃下，都能讓所有工作人員以最具人體工學的方式進行作業，不僅確保品質、減少瑕疵錯誤，同時也能夠減少工作傷害的發生。

 
大量引入自然光線的生產線。

 
完全的再生能源使用，讓BMW可以大幅降低全球變暖潛勢。

總結來說，萊比錫的i3生產線已經為汽車工業樹立了新的標竿，世界著名的美國綠色建築委員會，也已經授予萊比錫工廠「LEED金質認證」（Leadership in Energy and Environmental Design）。換句話說，BMW的i品牌不僅僅只是旗下的車款訴求環保節能，而是整個從原料、生產、加工甚至到使用、報廢與回收的過程中，都致力於實踐環保節能的最高宗旨。

 
未來BMW也規劃將已經達到使用年限的i3之電池進行回收再利用。

可惜的是，此回的活動行程僅能看到許多i3的車體半成品結構，連一輛完整的i3都沒能得見，更遑論是進行試駕的可能；目前已知，BMW已經準備在7月底正式對外發表i3，並準備從歐洲開始上市交車。在經過這次萊比錫工廠的參訪之後，我已深知BMW已經為i品牌的登場做好了萬全的準備！而你，準備好迎接這個嶄新的汽車工業新時代了嗎？