C-17“環球霸王III”運輸機

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C-17是當今世界上最大的短場起降（STOL）的飛機，這也是美國空軍戰略空運思想的結晶，
那就是把物資直接運輸到前線的簡易機場。



C-17的起源要追溯到70年代的先進中型短距起降運輸機（AMST）項目，這是一個研製C-130後繼機的專案，
需要噴射式運輸機具備很強的短場起降能力，波音的YC-14和麥道的YC-15最後進入到原型機製造階段。
YC-14為了增加升力，採用了類似AN-22的上表面吹氣襟翼技術，安裝在機翼上方的渦輪風扇發動機的氣流從
機翼上方流過，並沿展開的襟翼向下偏折，產生的推力向量和引射雙重作用可以大大提高機翼的升力。



麥道的YC-15則採用外部吹氣襟翼技術來增升，也就是直接讓發動機氣流沖涮襟翼，氣流通過多縫襟翼後向下偏折。



YC-15的吹氣襟翼，襟翼要直接面對高溫高速氣流的沖涮，對材料的要求很高。YC-15在裝載150名士兵或36.7噸的貨物時，
也能要在572公尺長度之內的跑道上起降。



圖為演示短場起飛的YC-14，總體上而言，YC-15的外部吹氣襟翼更接近傳統襟翼，付出的重量代價也較小。
但AMST專案最後因開發費用過高和飛機性能並不明顯好於C-130而取消。



麥道公司通過AMST項目積累了豐富的運輸機短場起降技術，如外部吹氣襟翼、超臨界翼型、反推裝置等，也為公司贏得80年代
美國空軍C-X項目的招標打下基礎。



1980年10月15日美國空軍發佈C-X招標書，想要獲得一種能夠取代C-141運輸星的新一代運輸機，要求既能像C-5銀河那樣裝下大尺寸貨物，
也能像C-130力士型那樣在前線簡易機場起降。波音的方案仍採用上表面吹氣襟翼技術，只是改成三發佈局。




http://www.youtube.com/watch?v=wi58Ds3Krgw

洛克希德的方案看起來就是架縮小的C-5，由於公司沒有經過AMST的錘煉，所以增升技術方面表現平平。



麥道的方案沿用了外部吹氣襟翼，與波音相比更接近傳統佈局，1981年8月28日美國空軍宣佈麥道獲勝。



1984年C-17完成基本設計，1985年12月，麥道獲得總金額34億美元的研製經費，C-17進入真正的發展階段，
將製造包括原型機在內的六架全尺寸試驗機。



1991年1月2日，第一架C-17 87-0025 T-1在麥道長灘工廠下線。



1991年9月15日，T-1從長灘起飛開始了耗時2小時的首飛。



在首飛中飛機一路飛向愛德華空軍基地，將在這裡展開一連串的試飛。



T-1在愛德華降落的情景，這張照片上有機組的簽名。



1991年8月，美國空軍開始培訓C-17飛行員，1993年5月南加州查爾斯頓空軍基地的第437聯隊第17運輸中隊接收第一架C-17。
1993年2月5日，美國空軍宣佈C-17的綽號是環球霸王 III，繼承了道格拉斯C-74（環球霸王 I）與C-124（環球霸王 II）的傳統。



C-17可以執行全面的運輸任務，如人員運輸。



大件貨物運輸。



空投任務。



傘兵任務。



客貨混裝。



貨艙寬5.49公尺，長26.82公尺（包括貨艙門），高3.8（最高處4.11公尺），地板經過加強，就算運輸55噸重的M1主力戰車也毫無壓力，
最大載重量78噸。






C-17貨艙尺寸的詳細資料，短板就是頂部的翼盒佔據了一些空間，導致貨艙高度不連貫，影響了大尺寸超長貨物的運輸，
不過這對美國空軍來說不重要，因為C-17和C-5可以很好地互補。


http://www.youtube.com/watch?v=lUUU-C-7o98




C-17貨艙中的中央翼盒。



C-17甚至還可以發射彈道飛彈，在美國THAAD飛彈防禦系統試驗中，C-17在空中發射了模擬中程彈道飛彈的火箭靶子。



C-17的絕活就是短場起降，可在915公尺長的未經鋪裝跑道上降落，這都要歸功於F117-PW-100發動機的反推裝置。



F117-PW-100發動機的民用型號是PW2000，涵道比6.0，最大推力38399–43734磅。PW2000系列發動機首先被波音757客機採用，
這是第一種採用全機數位式（FADEC）控制系統的發動機。F117與PW2000相比增加了一套可在飛行中使用的反推力裝置，可以讓C-17
快速下降，還能幫助飛機在傾斜地面轉彎。



發動機短艙兩側有一對渦流產生器，在大迎角爬升時產生的渦流可以流過機翼上表面，吹除附面層並降低發動機短艙周圍亂流對機翼的不利影響。



正在降落中的C-17，可以看到為了承受高速高溫氣流的衝擊，正對尾管的襟翼下表面做了特殊處理。


http://www.youtube.com/watch?v=XcagiOXEBP8



C-17在設計上借鑒了很多客機的成熟技術，如PW2000發動機、發動機艙擾流片，以及翼梢小翼。這個裝置可以減少翼尖渦流阻力，提高燃油經濟性。



在未鋪裝跑道上起降的關鍵是降低輪胎的地面壓力，出於降低機身的需要，C-17並沒有採用客機慣用的多輪小車式起落架。C-17的主起落架一共有12個輪胎，
左右各一組，每組6個輪胎，前起落架有2個輪胎，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機能在18.3公尺寬的跑道上起落，在90x132公尺的停機坪上機動。



主起落架放下後，起落架支柱會頂出整流罩，所以開了兩個小艙門。



C-17在未鋪裝跑道甚至是沙漠降落時，反推裝置有助於防止發動機吸入砂礫，在降落時機翼上表面的擾流板也會升起幫助減速。



C-17從未鋪裝跑道上起飛，揚起漫天沙塵。在這種場地起降，對C-17的發動機和起落架都是嚴峻的考驗。



C-17採用雙人制機組外加一名裝卸長，圖中是正在執行訓練任務的C-17，駕駛艙後面坐著兩名學員。



C-17的正副駕駛都有戰鬥機式樣的HUD抬頭顯示器，所有的飛行參數一目了然。



C-17和C-5大小最直觀的對比，雖然尺寸相差懸殊，但C-17的貨艙寬度和C-5相同。



英國皇家空軍是C-17的第一個外國客戶，採用租借方式從波音獲得了8架C-17。



2006年4月，澳大利亞政府宣佈購買4架C-17，合同總價值約20億美元。2012年3月20日，澳大利亞國防部宣佈繼續增購2架C-17。



2006年6月，加拿大將宣佈投資幾十億美元採購新型軍用運輸機，其中包括4架C-17。2007年7月23日，加拿大的第一架C-17進行了首飛。



卡達空軍的C-17並沒有塗上低調的軍用偽裝，看起來就像一架民用機。2008年7月11日，卡達正式採購兩架C-17，2009年底又增購兩架，
2012年12月10日第四架也是最後一架C-17交付卡達。



2010年1月7日阿聯酋宣佈購買6架C-17，2011年5月10日前交付完畢，阿聯酋之後又增加購買了5架。



2009年11月印度國防部決定購買10架C-17而不是價格只有其1/3的伊爾-76。2013年6月12日，波音公司向印度空軍交付第一架C-17。



C-17最後一個客戶是科威特。科威特在2010年和2013年分別購買一架C-17，其中第一架在2014年2月交付。



美國空軍總夠訂購了223架C-17，最後一架已於2013年9月2日交付。由於沒有更多的外銷訂單，波音公司表示，將於2015年年中關閉C-17
軍用運輸機的生產線，比原計劃提前三個月。為了挽救C-17，波音推銷該機的民用型BC-17貨機，但無人問津。



總上所述：
能夠擁有這樣規模的戰略運輸機隊是所有大國的所追求的目標。

(繼續閱讀….)  Shi.the and A.d-(a.d&s.t) In fact, all the same

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