BMW加大電動化腳步，重訂電動車計畫將在2023年之前共推出9款電動車 [7P]

陳仁

 
BMW正在擴大他們的電動車產品計畫，根據最新訊息，BMW全集團計畫在2025年之前，將推出9款電動車，包括i5和i7電動車，電動車計畫是BMW集團訂定企圖心旺盛的10年業績成長計畫的一部分。

 
BMW發布這些電動車，是集團最新的「動力新選擇」（Power of Choice ）永續發展計畫的一部分，這家德國車廠計畫在2030年底之前，全球銷售的插電式油電複合力車款和純電動車，將超過700萬台。此一新計劃還包括Mini品牌在內的2款電動車，而這也是新任執行長Oliver Zipse就任之後，由他主導監督的重大計畫。此一計畫的目的是要讓BMW成為電動車銷售的領導者，以對抗競爭品牌如AUDI、賓士、LEXUS、 JAGUAR和TESLA等品牌，並實現大幅縮減新車型二氧化碳的排放總量。

迄今為止,寶馬集團已經賣出超過50萬輛的BMW和MINI雙品牌的電動車，但預計到2021年底，隨著新的電動驅動系統和插電式複合動車型的推出，此一銷售數字將會翻倍。此外，此一計畫還有意在提高其在中國合資企業生產的電動車的產量，像是和中國華晨汽車合次成立的光速汽車（Spotlight Automotive），負責生產和銷售MINI電動車。

BMW預計在未來10年內將銷售460萬輛純電動車，平均每年46萬輛，這比去年的42249輛(全部都是i3)，將是相當巨大的成長。他們還預計銷售240萬台插電式油電複合動力車型，為此，BMW最近推出了六缸汽油電車款545exDrive，就是這是針對租賃和企業車隊市場而推出的，它也是5系列第五款電動車型。

BMW已承諾在其現有產品陣容上，每一個車款都將會推出插電式油電複合動力車型，同時也計劃大量增加純電動車型的推出，初期計劃包括至少9款全新電動車型，其中包括最近推出的 iX3，還有明年的i4 五門轎跑車和量產版本的 iNext SUV電動休旅 (市場推測車名可能是 iX5).

 





燃料電池成交通移動關鍵，博世推出氣候中和的長程運輸動力系統

 
電動交通正在加速發展，對於減少由交通運輸產生的二氧化碳排放至關重要。然而，對於需要長途運輸、載重40噸的重型卡車，僅使用電池提供電力的運行成本，是否合乎效益？考慮到目前技術條件下的電池重量、冗長的充電時間以及有限的續航力，電動動力系統似乎不是重型卡車的首選。然而，在不久的將來，即使是載重40噸的重型卡車也能以純電驅動模式行駛1,000公里以上。當使用再生能源生產的氫氣作為動力時，即可達成氣候中和的貨運交通。博世正朝著這個方向邁出了第一步，研發卡車專用的燃料電池動力系統，並計畫於2022年至2023年間開始量產。在卡車相關應用成功後，博世將繼續拓展燃料電池在小客車的應用，使之成為未來動力系統產品組合中不可或缺的一部分。

 
燃料電池和氫能源將是未來交通移動關鍵的七個原因：

1) 氣候中和
在燃料電池中，氫氣會與周圍空氣中的氧氣發生反應，其釋放出的能量可轉化為電能，再進一步驅動車輛。熱能和水是反應過程的另外兩項產物，水電解後將再次分離出氫氣和氧氣，而電解所需的電力亦由可再生能源產生。因此，燃料電池動力可以完全實現碳中和。尤其以中重型車輛而言，若計入生產、行駛和廢棄物產生的二氧化碳，燃料電池汽車的總碳排放量將低於純電池動力汽車。除儲氫罐外，燃料電池汽車僅需一個小體積電池用於緩衝儲存，大幅減少汽車生產過程中的碳排放。“燃料電池的優勢正是可補強電池動力系統的不足”，博世動力系統解決方案事業部總裁Uwe Gackstatter博士解釋，“也就是說，燃料電池和純電池之間並不存在競爭關係，而是得以完美互補。”


2) 應用前景
氫氣的能量密集度高，一公斤氫氣的供能相當於3.3公升的柴油。乘用車每百公里耗氫約一公斤，而載重40噸的重型卡車每百公里耗氫則達七公斤。與柴油及汽油類似，一個空儲氫罐僅需幾分鐘就能加滿，讓汽車繼續上路。Gackstatter博士表示：“燃料電池是每天需要長里程、重載運輸汽車的首選。”在由歐盟資助的H2Haul專案中，博世正在與其他公司合作，打造燃料電池卡車小型車隊。除了交通移動領域，博世正在運用固態氧化物 (solid-oxide full-cell, SOFC) 燃料電池技術，開發固定式燃料電池電池組，預計用於城市、資料中心和電動汽車充電站的小型分散式電站等相關應用。為實現巴黎氣候行動目標，除了小客車和商用車，火車、飛機和船舶也需要以氫能驅動。此外，能源和鋼鐵產業也正計畫使用氫能源。

3) 效率
效率是決定動力系統是否友善環境及利於獲利的關鍵之一。與傳統的內燃機引擎汽車相比，燃料電池汽車的能量轉換效率高出25%。此外，再生煞車機制致使能源效率進一步提升。雖然電池電動汽車直接將電能儲存於車輛並為其提供動力的效率更高，然而，能源的生產的時間和空間並不能完全配合其需求，如同風能、太陽能發電廠所生產的電力往往因未經使用和難以存儲而變成廢電。對此，氫能的優勢更為顯著，難以利用的電力可用於分散式的氫氣生產，產出的氫氣儲存靈活且易於運輸。

4) 成本
隨著產能擴大、可再生能源發電價格降低，氫能源的成本將大幅下降。據90多家國際公司組成的國際氫能委員會（The Hydrogen Council）估計，氫能在很多領域的應用成本將在未來十年間下降一半，與其他科技相比更具競爭優勢。博世目前正與新創公司Powercell合作，共同開發燃料電池的核心—電池組，並為其上市及生產製造做準備，以提供低成本、高性能的解決方案。Gackstatter表示：“從中期來看，使用燃料電池汽車不會比傳統動力系統汽車更昂貴。”

5) 基礎建設
如今，加氫站的覆蓋率仍未完善。在歐洲，約180個加氫站即足以滿足部分重要運輸路線的需求。多個國家的公司正合作推動加氫站的拓展，時獲國家補助。在德國，政治人物也逐漸意識到氫能對經濟“脫碳”的重要性，因而將加氫站的擴張納入全國氫能策略 (National Hydrogen Strategy)。例如，到2020年底，H2 Mobility合資企業將在德國建立約100個公共加氫站。此外，歐盟資助的H2Haul專案正致力於打造燃料電池卡車車隊以及卡車路線上的加氫站。目前，日本、中國和韓國亦全方位支持基礎建設的建立。

6) 安全
相較於燃油車或是電池電動車，氣態氫在車輛上的應用同樣安全。儲氫罐並不會增加爆炸的風險，雖然氫氣與氧氣的結合燃燒且兩者的混合物超過一定比例時，確實可能發生爆炸，但氫氣比空氣輕14倍，所以極易逸散。自車輛儲氫罐中逸出的氫氣的上升速度，會快於其與周圍氧氣發生反應的速度。美國研究人員曾於2003年對一輛燃料電池汽車進行試驗，期間曾出現一次閃火，但很快就熄滅了，車體基本上未受損壞。

7) 時機
氫氣生產是歷經反覆驗證且製程在技術上較為簡易，因此可迅速提高產能以滿足更大的需求。此外，燃料電池的技術成熟度已達商業化和廣泛使用的標準。據國際氫能委員會所估計，只要有足夠的產業投資和政策推動，氫經濟在未來十年內將具備競爭優勢。“現在正是邁入氫經濟的好時機。” Gackstatter補充。