跟著陳和皇進行純電越野實戰！Luxgen n⁷ / Model C拉力賽車體驗[33P]

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U-CAR 先前才報導過，中華安駕學會理事長陳和皇，以國產 Luxgen n⁷(原型為鴻華先進 Foxtron Model
C)電動車首度參加 2024 年亞洲越野拉力賽，在泰國長達 7 日、歷經 2,100 公里的漫長挑戰，以總成績第
34 名成功完賽，更是為 2024 亞洲越野拉力賽第一次純電賽車組別的 AUTO T1E 分組冠軍。而在 Luxgen
與陳和皇邀請下，U-CAR 試車組首次和陳和皇進到 n⁷拉力賽車的駕駛座，於新北林口水牛坑現場體驗 n⁷拉
力賽車的魅力，也是少見的純電越野體驗！


在 Luxgen 與陳和皇邀請下，U-CAR 試車組首次和陳和皇進到 n⁷拉力賽車的駕駛座，於新北林
口水牛坑現場體驗 n⁷拉力賽車的魅力。圖右為中華安駕學會理事長陳和皇、圖左為車手陳怡文。

先前中華安駕學會理事長陳和皇，主要帶領由消防種子教官一同組成的 New i Taiwan Rally Team，迎戰亞洲
拉力賽第一次純電賽車組別 AUTO T1E 組，由鴻華先進、與 Luxgen 納智捷也贊助一系列零組件，並加裝賽車
椅、防滾籠及電裝等參賽，賽車最終設定為維持原廠單馬達後輪驅動、但將電池後移入車廂內部。而臺灣救難防
災消防隊員隨隊進行消防救災高階越野駕駛種子教官訓練，落實「以賽代訓」精神。



n⁷首次參賽也拿下亮眼成績，其參與 2024 年 8 月 11 日至 17 日的第 29 屆亞洲越野拉力賽，賽事於泰
國舉行，挑戰選手在大自然中應對多變路段，集耐力、毅力、體力，智力的全方位賽事，穿越佈滿坑洞、塵
土、爛泥、沼澤、叢林、河道等環境，陳和皇等一行人歷經 7 天、共 2,100 公里的漫長挑戰，一路跋山涉
水，將電動車的性能發揮得淋漓盡致，克服了重重艱難的越野賽道，成功以總成績第 34 名完賽、並奪得
AUTO T1E 組冠軍。

n⁷首次參賽也拿下亮眼成績，其參與 2024 年 8 月 11 日至 17 日的第 29 屆亞洲越野拉力賽，賽事於泰國舉行，挑戰選手在大自然中應對多變路段，集耐力、毅力、體力，智力的全方位賽事，穿越佈滿坑洞、塵土、爛泥、沼澤、叢林、河道等環境，陳和皇等一行人歷經 7 天、共 2,100 公里的漫長挑戰，一路跋山涉水，將電動車的性能發揮得淋漓盡致，克服了重重艱難的越野賽道，成功以總成績第 34 名完賽、並奪得 AUTO T1E 組冠軍。


陳和皇帶領著由消防種子教官一同組成的 New i Taiwan Rally Team，迎戰亞洲拉力賽第一次純電賽車組
別 AUTO T1E 組。最終也成功以總成績第 34 名完賽、並奪得 AUTO T1E 組冠軍。(圖片來源：Luxgen)









而此次回到臺灣林口水牛坑的地形地貌，並不比 2024 亞洲越野拉力賽實際的狀態來的艱辛，但卻也能讓試
車組對於 n⁷拉力賽車的性能潛力與魅力略窺一二。陳和皇指出，n⁷原先市售版車重約為 1,935 公斤近 2 噸
水準，雖然團隊在打造 n⁷拉力賽車版時，大幅拆除車內飾板、後座椅等無關賽事的裝備，不過再加上 Recaro
賽車椅、4 點式安全帶、防滾籠及相關電裝下，其仍舊是回到約 2 噸的車重水準，而為配合 n⁷後驅的驅動特
性，陳和皇也特別將配重改為約前軸 800 公斤、後軸 1,200 公斤的方式配置。




團隊在打造 n⁷拉力賽車版時，大幅拆除車內飾板、後座椅等無關賽事的裝備，不過再加
上 OMP 賽車椅、4 點式安全帶、防滾籠及相關電裝下，其仍舊是回到約 2 噸的車重水準




陳和皇主要將 n⁷參賽車的電池上移與後移至車內後廂，並以固定在防滾籠的模式置
放，還透過風扇與原有 n⁷的 57.73kWh 液冷式 CATL 磷酸鐵鋰電池進行冷卻搭配。

在動力電池組的擺放 n⁷拉力賽車也大幅更動，主要將 n⁷參賽車的電池上移與後移至車內後廂，並以固定在
防滾籠的模式置放，還透過風扇與原有 n⁷的 57.73kWh 液冷式 CATL 磷酸鐵鋰電池進行冷卻搭配，車頂
的開口則可進行電池水冷冷卻風扇的散熱導流。而相對起 U-CAR 先前在種子教官訓練授旗儀式時見到的版
本，n⁷參賽車最終還加上電池散熱風口的向後導流，加強在高強度賽事下的散熱效果。此外手煞車部分， n⁷
參賽車也改為傳統拉力賽車常見的 2 組，2 組分別各自控制左後輪與右後輪。




而相對起 U-CAR 先前在種子教官訓練授旗儀式時見到的版本，除了車頂導至電池散熱風扇處的
上方散熱口，n⁷參賽車最終還加上電池散熱風口的向後導流，加強在高強度賽事下的散熱效果。


手煞車部分， n⁷參賽車也改為傳統拉力賽車常見的 2 組，2 組分別各自控制左後輪與右後輪。

此外由於加入了防滾籠等結構加強，其實 n⁷參賽車在原先市售車的 C 柱與 D 柱結構是拆除，但陳和皇指出 n⁷/Model C 在原始車輛的結構如前避震塔，還有車身中央的結構強度都相當出色，因此在亞洲拉力賽事現
場，都沒有遇到避震塔、車身大幅變形的情形，甚至連前方大燈支架處都完整、即便路途遇到許多大坑洞或
震動都未讓頭燈脫落，足見車輛原始結構相當優異。



車輛如 12V 電瓶等皆為原廠市售車沿用，而前避震塔處陳和皇指出當初有考慮換搭更大的避震器組、因此略
為將避震塔結構切割，但後續在賽事過程中即便遇到大幅坑洞，避震塔也無變形等情形產生，至連前方大燈支
架處都完整、即便路途遇到許多大坑洞或震動都未讓頭燈脫落，足見原先車體強度就有一定水準。

而在賽事過程中，許多人關心的電量議題部分，陳和皇指出其實 n⁷參賽車在休息的次數並沒有比過去燃油車
多，平均起來滿電仍能在拉力賽事中行駛 250 公里、比起一般 n⁷在一般道路行駛時減少 50 至 100 公里續
航，只不過泰國當地的快充站多半僅為 50kW 功率，因此讓 n⁷參賽車在補電的時間會較臺灣長。

此外，陳和皇表示在賽事過程中其多半以 One Pedal 單踏板模式行駛，來節省車輛走走停停的電耗、加強
回充效能，甚至因為後驅動力也有 230 匹/34.7 公斤米的輸出，多半僅以 Eco 模式行車，就能輕鬆應對賽
事，當然過程中也曾遇到低於 4%、甚至 0%的電量，好在在陳和皇搭配「黃金右腳」節電下，每個賽段都
安然完賽、未有電力用盡的情形。




車內配置賽事必要之通訊電裝、以及防滾籠等套件。




陳和皇表示在賽事過程中其多半以 One Pedal 單踏板模式行駛，來節省車輛走走停停的電耗、加強回充效
能，甚至多半僅以 Eco 模式行車，就能輕鬆應對賽事。只不過今日媒體活動則設定為 Normal、回充 Level
2，儀表能耗約在 1~2km/kWh。

此次 U-CAR 試車組實際體驗的過程中，陳和皇為讓與會媒體先熟悉 n⁷參賽車的特性，因此將行車模式切為 Normal，並將回充段位調整為 Level 2。在試駕過程中，筆者先行體驗水牛坑傳統的高低差、還有涉水等地
形，首次踏下油門，n⁷參賽車的純電動力在低扭輸出特性比起傳統燃油車更為直接，雖然動力在低速就會瞬
間達到駕駛想要的輸出，但相對起來油門掌控就需要掌握得相當細膩。




在試駕過程中，筆者先行體驗水牛坑傳統的高低差、還有涉水等地形，首次踏下油門，n⁷參賽車
的純電動力在低扭輸出特性比起傳統燃油車更為直接，相對起來油門掌控就需要掌握得相當細膩。

n⁷參賽車雖然在動力電池組等擺放結構大幅更動，但陳和皇團隊其實並沒有調整其動力，甚至很多如 12V 電
瓶、馬達、散熱風扇等都是沿用原廠原車部件，因此能夠挑戰亞洲拉力賽，代表其動力確實已足敷使用。而在
水牛坑現場不論是涉水、衝坡，只要掌握好路線，強勁的純電動力其實對應這樣的越野地形可說是相當游刃有
餘。




n⁷參賽車在水牛坑現場不論是涉水、衝坡，只要掌握好路線，
強勁的純電動力，其實對應這樣的越野地形可說是相當游刃有餘。

而由於 n⁷參賽車仍是後驅設定，加上電動動力推進的速度較快較強，後驅特性在沙地路段更為明顯，因此駕
駛需要更為快速的進行轉向切換、換言之方向盤的左右修正節奏要更快，方向盤的修正角度也不能過大，油
門開度也需謹慎、若大腳油門灌下就很有可能卡在沙坑中。




n⁷參賽車仍是後驅設定，加上電動動力推進的速度較快較強，後驅特性在沙
地路段更為明顯，因此駕駛需要更為快速的進行轉向切換，油門開度也需謹慎。

總結而言，此次 n⁷參賽車對筆者而言也算是相當難得的體驗，電動車油門開在越野時的開度，若非很細膩熟
悉，很像「0」與「1」的切換，瞬間就能輸出、動力餘裕度確實足夠，但相對也更考驗著駕駛當下應對的反
應，以及油門與轉向契合度的控制，這也足見陳和皇等團隊在多年賽事洗禮下，藉由純熟的駕駛技術，搭配
n⁷原有優良的車體體質、賽事少見的純電動力，上述元素缺一不可下，順利在 2024 亞洲拉力賽完賽，這也
讓外界對於是否明年再以電動車參賽、抱以更多的期待。

而目前 n⁷也推出 82.74kWh 鋰電池組的 LR 長里程版，售價為 119.9 萬元~149.9 萬元，並且快充
規格也換搭成 CCS2，10/23 前若直接於線上繳交萬元完成下訂，最快可於 2025 農曆年前優先交車。