McLaren W1 Powertrain Workshop關於這部曠世鉅作的動力、底盤科技詳解[25P]

幹銀兩老雞賣

作為F1與P1的接班人，於去年十月正式登場的新世代McLaren旗艦車款W1，不論是外觀設計、內裝造型、
動力架構、底盤技術或者科技運用，凡是從任何層面切入都值得大書特書一番，尤其是在引擎與底盤科技
的進化幅度，McLaren不僅做到動力更加強悍，更進一步達成品牌一向堅持的輕量化特質，輔以同樣得到
完整進化的電控輔助系統，光是以文字敘述方式就令人對W1感到熱血沸騰！

然而或許是W1關於硬體科技方面的運用與變動實在複雜，發表後不只是受到全球汽車媒體的高度關注，原
廠新聞稿內容更是無法滿足大家對這部車的強烈好奇！於是，McLaren原廠特別為W1舉辦一場讓全球受邀
媒體參與的W1 Powertrain Workshop線上會議，透過原廠工程師簡報方式，進一步完整介紹關於W1的
動力與底盤進化內容，整整兩個小時的時間聽好聽滿！接下來就會將這兩小時的內容濃縮分享給大家，讓
大家也能一起深入了解這輛W1！

由於是W1 Powertrain Workshop，介紹自然都是以引擎動力的相關科技介紹為主，接著就先從W1的心
臟開始，這具由McLaren自主研發的強大MHP-8 4.0升V8引擎，究竟用上哪些新穎科技？與P1的M838T
比較又進化了多少？




先列入關於全新MHP-8引擎的重點：

結構設計

90° V8 平面曲軸：有利於高轉速、節奏更清晰的點火順序與更響亮的聲浪。
鋁合金缸體與活塞：降低重量、提升熱交換效率。
排氣量：3988cc，搭配短衝程(92mm × 75mm)，具有高轉延展性佳的優點。
轉速極限：9,200rpm(是目前McLaren市售車最高)

噴油系統

GDI + PFI 雙系統：350bar高壓直噴系統結合多點噴油，在不同負載轉速間切換，兼顧性能與排放。
三段燃油噴射策略：高轉時增加燃油量並進行最佳化霧化。

排氣與進氣

雙渦流渦輪增壓器（Twin-scroll）：減少渦輪遲滯，提高中低速扭力反應。
長歧管 + 等長排氣歧管：配合音頻工程，產生類似F1引擎聲浪的「Crescendo」高轉聲線。

機械強化

內建式扭震抑制器：透過油冷系統處理曲軸震動，確保高轉穩定。
中空進氣閥、空心凸輪軸：首次應用於McLaren，引擎更輕、轉速反應更快。

聲學與駕駛體驗

移除傳統正時系統至引擎後部，降低駕駛艙機械噪音。利用聲
學攝影與CAE工具優化排氣聲浪，提升「情感導向」的駕駛氛圍。




從簡報陳列的上述重點看來，這具全新開發的4.0升V8引擎的排氣量是3988c.c.，採用90度夾角與平面
曲軸設計，轉速並達到驚人的9200rpm。光引擎已可輸出928ps馬力與91.8kgm最大扭力，實現每公升233ps的高效能輸出，成為目前McLaren的最高紀錄。引擎本體則大量使用鋁合金材質打造，包括氣缸
本體、缸頭與活塞，達到輕量化的同時又保有強度。渦輪系統為雙渦流設計，搭配經優化的壓縮機與渦輪
機構，能從2500rpm就輸出驚人的扭力，並持續維持至高轉區。進氣部分採用低容量進氣歧管，並以長
歧管設計提升中段動力與聲浪延展，排氣歧管則為等長設計，可以讓聲浪自6000rpm起逐漸堆疊，最後
在紅線區爆發出充滿戲劇張力的機械高音。

引擎相關技術細節還包含350bar高壓GDI(直噴)與PFI(多點噴油)雙系統，能根據轉速與負載進行智慧切
換，兼顧性能與節能排放平衡；水道核心是採用3D列印技術，可有效提升冷卻效率並抑制爆震；中空設
計的進氣閥門為McLaren首次應用，使汽門在高轉速下仍能迅速精準作動；曲軸內部更設有油冷扭震阻
尼器，有效控制極高轉速下的震動問題，讓這具引擎既激進，卻又穩定、可控。




再來是與MHP-8引擎搭配的E-Module電動馬達結構重點：

輸出表現

最大功率：347ps/44.8kgm
轉速極限：24,000rpm，與F1 E-Motor相當
比重：23ps/kg，模組重量僅20公斤，包括電機15公斤與控制器5公斤

設計整合

E-Motor + Motor Control Unit一體化設計：減少接頭、降低冷卻需求與整體體積。
封閉式乾接點結構：不與變速箱油液混合，提升維修性與散熱性。

差異比較

比Speedtail的系統輕50%
比P1電動馬達系統輕40%，但馬力幾乎是兩倍
扭力直接輸出至偶數檔位，與引擎動力分軸輸出至八檔全區段同步協作


同樣源自賽車技術的這套E-Module電動馬達系統，最大輸出達347ps馬力與44.8kgm扭力，該模組整
合電動馬達本體與MCU控制單元，採用Radial Flux架構、最大轉速可達24,000rpm，給予強悍的動能
爆發力且反應毫無遲滯。整個模組重量不過20公斤，比McLaren Speedtail使用的系統減輕近一半重量，
但馬力更勝一籌！還有一點與過去不同，這套系統將馬達直接配置於變速箱前端，並將其輸出扭力導入變
速箱偶數檔段，與V8引擎輸出互補，結合為十分線性飽滿的動力曲線。此外，這套系統不僅省去了倒檔
齒輪，還具備乾式接點與模組化冷卻介面，使其維修保養更加便捷。





第三項是HV高壓電池與冷卻系統的結構重點：

電池總成：

容量：1.385kWh(重點並非續航而是瞬間輸出的性能輔助）
形式：12個圓柱形模組電芯
極高功率密度：可持續高轉與重複放電

冷卻方式：
浸泡式液體冷卻技術(Dielectric immersion cooling)，電芯完全
浸泡在冷卻液中並經由Dicated Hybrid Cooling Circuit進行散熱。

安裝方式：
整合於車底碳纖維結構，接近車身的中央重心並於後方偏置附防火
隔離結構與前、後碰撞緩衝保護區域，不會影響車艙空間與懸吊佈局。




供應整個電動馬達動力的是一組位於底盤後部、容量1.384kWh的高壓鋰電池，採用來自賽車的12組圓
柱型電芯模組，，並以「浸泡式冷卻」(Dielectric Immersion Cooling)方式來保持穩定溫度。這種冷
卻方式會讓每顆電芯完全浸潤於冷卻液中，再經由獨立電動冷卻迴路進行散熱，即便在連續賽道使用也
能維持最大放電效率。電池模組下方即為碳纖維結構底板與防火外蓋，設於單體底盤底部並偏向後方，
除能進一步降低重心，亦有助於提升橫向穩定性與駕駛靈敏度。這套系統的能量密度與放電效率為目前McLaren最高，雖說純電續航只有2公里，但設計目的畢竟為了在極短時間內釋放最大能量，單純來增
進衝刺性能而已。



最後一項是底盤與懸吊科技的結構重點：

Aerocell 底盤

採用預浸碳纖維製程(Pre-preg Carbon)，兼具強度與輕量化。升高式腿部區並整合
座椅配置，減少車身長度70mm且無副車架設計，懸吊直接安裝於底盤結構來提升剛性。

懸吊配置
前軸：推桿+鈦合Torsion Bar+主動式彈簧(概念源自F1結構）
後軸：Z-bar橫向連桿+主動Droplink動態補償
3D列印鈦金屬支架與支臂，大幅減輕重量
Race Mode模式車高主動下降+主動式彈簧介入形成主動空氣動力平台





煞車系統
前後尺碼相同的390mm碳纖維陶瓷煞車碟盤，配備前6活塞、後4活塞單體卡鉗，整合式電子手煞車
(EPB)與F1技術導風降溫設計，原廠實測100-0km/h煞停僅需29公尺，200-0km/h也只要100公尺。

W1底盤使用全新開發的Aerocell單體碳纖維結構，使用預浸碳纖維(Pre-preg Carbon)技術，不僅是
品牌最輕的單體式底盤，同時具備高結構剛性與氣流導引的雙重功能。這具底盤甚至將駕駛座椅整合其
中，省去安裝結構來進一步減輕重量並縮短車身長度。

懸吊系統方面，W1採用源自F1的Race Active Chassis Control III配置，前方懸吊為推桿連動式設計，
搭配主動Heave彈簧與鈦合金Torsion Bar；後方懸吊為Z-bar橫向連桿，亦配置主動Droplinks來補償
垂直動態。整套結構中，大量部件都採用3D列印技術的鈦合金材質打造，包括前懸吊上控制臂與支架，
有效降低整體簧下重量來提升轉向反應。在Race模式中，車身高度會進行主動下降(前37mm/後17mm)，
此時懸吊將進入最硬派的設定，配合底部主動空力結構，W1在高速過彎與制動時提供最強支撐力與穩定
性。煞車系統則為390mm碳陶碟盤，配備前6活塞與後4活塞鍛造卡鉗，足以匹配W1堪稱暴力的加速數
據。


另外如同P1在Race Mode的主動式尾翼調節，這次W1這具大型主動式尾翼也會經由車頂的分流器裝置
進行控制輔助，這個裝置會控制流向車尾的氣流，當切至Race Mode賽道模式時，主動式大型尾翼會以
平行移動方式再向後延伸30公分，進而達到最大下壓力狀態，車輛進行轉向、加速、煞車等動態時也都
會隨時主動因應調整。包括主動式前翼與後方大型尾翼都使用電動馬達控制，共配備六個執行元件，進
而實現更精確的作動方式與速度。

如此強大的空氣力學設計，最終結果就是讓W1可擁有高達1000公斤的最大下壓力表現，甚至比配備
DRS尾翼Senna再減去20%空氣阻力。包括盡量向外側延展的車側後視鏡也是功臣之一，其後視鏡造
型會將氣流導離車尾，避免影響到車尾主動式尾翼的執行效率。

經由上述各項技術整合，W1綜效馬力輸出來到驚人的1275ps，包括綜效扭力輸出也達到136.7kgm！
而且一向追求輕量化來達到靈活操控的McLaren，同時更將W1壓在1399公斤，接近1:1的馬力重量比
極為罕見，實際操控表現勢必相當犀利且強悍！