運安會公佈「電動小客車國道1號往南楊梅休息站匝道自撞後起火」事故調查報告[23P]

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國家運輸安全調查委員會 (TTSB，簡稱運安會) 近日發佈「電動小客車國道 1 號往南楊梅休息站匝道自撞
後起火事故」的事實資料報告，分析事故經過、車輛損害情況、保養/維修與定檢紀錄等，同時彙整事故現
場基本/量測資料，同時透過同型車進行實車測試與研究。


國家運輸安全調查委員會 (TTSB，簡稱運安會) 近日發佈「電動小客車國道 1 號往南楊梅休息站匝
道 自撞後起火事故」的事實資料報告。圖為影音平臺搜尋關鍵字「楊梅休息站 車禍」顯示結果截圖


運安會報告分析事故經過、車輛損害情況、保養/維修與定檢紀錄等，
同時彙整事故現場基本/量測資料，同時透過同型車進行實車測試與研究。

事故經過說明：

據運安會公佈的完整資料，114 年 1 月 25 日一輛租賃小客車搭載駕駛員 1 人、乘客 7 人，
於國道 1 號南向 71.3 公里楊梅休息站前自撞分隔島後起火，造成 4 人死亡、4 人重傷。

事故車時由高架道路楊梅端駛出後，匯入主線車道前，行駛於內側穿越性匝道，以約 100 公里/小時
之速度，向右偏駛出原匝道並行駛於槽化線上，車頭直接撞上楊梅休息站前之分隔島鼻端並起火燃燒。



事故車輛資料與輪胎狀況說明：

事故車輛為 Hyundai Ioniq 5，座位數 5 座，運安會指出，無法確認事故發生時，是否有啟用先進駕駛輔
助系統 (ADAS)，事故車輛為民國 112 年出廠，登記於朝陽小客車租賃股份有限公司，為全新車輛長期租
賃；交通部核以安審 (112) 字第 1300 號車輛型式安全審驗合格證明，事故車輛行照登錄資料如下。



據專案調查小組於事故當日進行事故車輛之輪胎型式、胎紋深度、胎壓之記錄/量測，其前方兩
輪之輪圈破損，輪胎脫落而無法量測胎壓，前後輪之胎紋深度、後方胎壓量測結果皆符合既定值。



車輛外部受損狀況說明：
專案調查小組簡述，事故車外部主要受損區域為車身前方與底盤，車身前方之前電機 (馬達) 室嚴重受損
及凹陷、前電機被推擠至事故車輛之防火牆內；車身底盤之高壓電池組外殼前方凹陷至電池組之第一排螺
栓位置。

由於事故後火災，使事故車輛之前電機室燒燬，高壓電池組之前半段亦有燃燒痕跡，並持續延燒至車內。



車輛內部受損狀況說明：

事故車輛內部主要受損區域為車輛前座及頂蓬位置，雙前座乘客置腳空間受前方電機 (馬達) 推擠，儀錶板、
前擋風玻璃嚴重受損變形 ; 此外， 副駕駛座前方玻璃出現同心圓狀破裂；車輛前方及左前門內裝嚴重燒燬，
雙前座座椅、中央扶手與頂蓬有燃燒之跡證，後座座椅上亦有疑似因頂蓬受熱後融化滴落痕跡。



桃園市政府消防局火災原因調查鑑定書說明：

事故車輛起火處為馬達室後側，自小客車車頭鋼樑斷裂，馬達室電源線絕緣披覆嚴重燒失，電瓶高壓線圈
脫落，鋰電池組亦局部嚴重燒損，且該車輛撞擊後，馬達室之電動機 (馬達) 機油及煞車油等油料均有洩漏
之情形，如遇火 (熱) 原則可能引火進而造成火災。

本案經排除其他火 (熱) 源引火之可能性，研判起火原因以車輛撞擊引起火災之可能性較大。



據專案調查小組現場檢視結果，事故車之高壓電池組有燒燬之跡證，且駕駛座下方及副駕駛座下方明火
出現處，與事故車輛底盤前方之裂孔位置相符；電機 (馬達) 室出現火光之位置則與煞車油壺位置相符。


經專案調查小組會同外部專家、暐誠國際驗證股份有限公司，檢視事故車輛高壓電池組損害情況，高壓電池
組可見金屬外殼明顯受擠壓凹陷，底盤凹陷處、其後方有大面積焦黑等受高溫跡證，凹陷處後方受熱痕跡較
不明顯，未有火勢延燒至後方高壓電池模組之跡象。

事故車保養/維修紀錄：

運安會公佈資料揭露的保養、維修紀錄中，事故車輛最後一次保養日期為 113 年 9 月 5 日之 2 萬公里定
期保養，進廠里程為 21,149 公里， 保養項目包括更換煞車油、粉塵過濾器等項目；另 113 年 7 月 17
日因發生事故進廠維修，項目包含左側後車門鈑修與烤漆、左後傳動軸與懸吊系統更換、後方玻璃及左方前
後鋁圈等項目，進廠里程為 6,430 公里。



事故路段資料：

運安會提供資料指出，國 1 五楊高架段南向終點至楊梅休息站出口匯入主線終點路段約 1.5 公里，其間交
通動線複雜，包含岔出校前路交流道車道、匯入國 1 平面主線車道、進入穿越性匝道、進入楊梅休息站車
道、離開或穿越楊梅休息站車道以及匯入主線車道。


圖為國 1 五楊高架段南向終點至楊梅休息站出口地圖街景示意。

楊梅休息站自 110 年 12 月 25 啟用至 114 年 5 月底，入口匝道附近共發生 14 件事故 (含本事故)，
其中車輛撞擊穿越性匝道與小型車停車場匝道分隔島鼻端事故有 11 件 ; 擦撞分隔島北側共 6 件、擦撞
分隔島南側共 5 件。

由高架段外車道直接駛入小型車停車場撞擊停車場車輛事故有 2 件；小型車停車場
入口追撞 1 件。上述事故發生於日間為 4 件、夜間為 10 件，啟動 ADAS 為 5 件。



紀錄器資料說明：

運安會表示，專案調查小組亦有取得事故車輛之 EDR 裝置，惟國內尚未施行相關規範亦無可解讀事故車輛
EDR 之設備，目前已洽南陽協助聯繫韓國現代原廠協助解讀，截至事實資料發布前，韓國現代原廠仍持續
進行解讀，尚未完成 EDR 解讀作業。


運安會目前已洽南陽協助聯繫韓國現代原廠協助解讀事故車輛之 EDR 裝置，截至事實資
料發布前，韓國現代原廠仍持續進行解讀，尚未完成 EDR 解讀作業。圖為海外車款示意

有關 EDR 紀錄參數種類 (包括是否包含 ADAS 相關參數)，尚待韓國現代原廠確認後再提供專案調查小組；
另依據朝陽之說明， 事故車輛配備有自行裝設之行車影像紀錄器，惟該裝置已於火災中燒燬， 因此無法取
得事故前之相關數據。

經 U-CAR 詢問 Hyundai 總代理南陽實業，針對本次運安會公佈的事故報告，
品牌尚未回應，後續若品牌針對事件進行說明，U-CAR 將以編按方式補充。


經 U-CAR 詢問 Hyundai 總代理南陽實業，針對本次運安會公佈的事故報告，品牌尚
未回應，後續若品牌針對事件進行說明，U-CAR 將以編按方式補充。圖為海外車款示意

運安會報告其他說明彙整：

運安會報告醫療與病理章節中，針對乘員搶救及醫療作業說明，內容提到事故車輛撞擊、起火
後，由現場人員協助，事故車輛左、右後車門被現場人員開啟，現場人員未表示開啟車門有困難。

事故車輛安全防護設備損害狀況章節中提到，被動安全配備中，車內安全帶插扣皆插於插板中，救援後前、
後座安全帶皆有被切斷之痕跡 ; 事故車輛未配置兒童安全座椅 ; 右前座輔助氣囊有作動，左前座輔助氣囊
區域因明顯燒損未能辨識作動情形；前、後座側邊輔助氣囊經檢視皆未作動。

事故車輛火災搶救過程部分指出，考量事故車輛前座當時尚有受困乘員，故未採
用防火毯蓋住車輛，或將車輛浸泡水中降低高壓電池模組溫度等電動車滅火程序。





運安會報告 ADAS 系統相關說明：

運安會提到，事故車輛裝備有符合美國汽車工程師學會 (SAE) J3016 自動化駕駛等級 2 之 ADAS，
可於車輛行進時開啟適應性巡航控制系統、車道置中輔助系統、車道維持輔助系統等 ADAS 功能。

為確認事故駕駛員於事故發生過程中是否使用 ADAS 功能，以及事故車輛 ADAS 功能對於事故路段之辨
識及輔助狀況，專案調查小組於 114 年 2 月 20 日租用同型車 (以下簡稱測試車輛) 至事故路段進行第
1 次實車測試。

為了解 LFA 及 LKA 功能是否會因為天候、燈光變化而影響辨識能力，分別於白天 (日
光) 及夜間 (人工燈光) 各進行 2 次測試，測試時速設定為 60 公里/小時及 75 公里/小時。







事故路段共有 2 個轉彎，第一次為進入穿越性匝道前之右轉彎、第二次為通過槽化線時之左轉彎，測試
結果發現，測試車輛之 ADAS 雖可辨別事故路段之第一個右轉彎並進行修正，惟系統在進入後續之左轉
彎前已自行解除，並在儀表板上以閃爍燈號之方式提醒駕駛員。

測試結果中，測試車輛無論以速限 60 公里或 75 公里通過事故路段時，LFA 及 LKA 兩系統皆會於
進入後續之左轉彎路段前解除，在通過事故路段時測試車輛駕駛員皆必須手動介入，並進行方向修正。







為進一步了解視覺化減速標線對 ADAS 功能之影響，專案調查小組於 114 年 7 月 4 日租用測試車輛
至國道 3 號官田系統交流道進行第 2 次測試 ; 官田系統交流道共有 4 個環道，分別為北出、南出、北
入及南入，4 個環道皆為右彎，採對稱設計。

測試結果顯示，無論設定時速為何，LFA 及 LKA 系統皆於
通過 4 個環道時解除，測試車輛駕駛員須手動進行方向修正。