選車的一些基本常識

ljh1025

選車的一些基本常識
再選單車時候 不要因為要選特定單車 而去忽略車架尺寸
對大多數人來說，自行車尺寸的選擇顯得十分的神秘。可 我認為這一切其實十分簡單。車輛尺寸的選擇需要綜合考慮，比如舒適程度和騎乘性能，加速性和操縱穩定性，高速和休閒的騎感之上。
你的身體在自行車上的位置直接影響到你的騎行。它影響蹬踏力量的傳導效率，也影響到你的騎乘舒適程度。一個讓你感覺更舒服的位置會使你擁有更多能量蹬踏。那麼，你應該如何決定身體所處的位置呢？
問你自己吧，「你打算用自行車來幹什麼？」，你騎行的目的是什麼呢？自行車手根本就不會考慮他是否輕鬆舒適，在比賽中(整個過程也許不到一 分鐘)，他也許僅僅只需要坐上5—10秒鐘。而一位橫穿美洲大陸的長途旅行者也許每天要花上5—12個小時呆在他的坐墊上。比起選手的高速度，他大概更關 心的是能否騎得舒服並享受沿途的風光。


1.車架

第一步就是車架了，車架如同人的骨架，重要性不言而喻。有關這方面的文章很多，還有各式各樣的計算公式。這裡提到的是我個人的理解和體會。

挑選登山車架的第一要素是叫Standover Height的概念。它是個什麼概念呢？它指的是你跨騎在車上時，從地面到車架上管(胯部正下方那一點)頂部的距離。對應的一個概念是Standover Height Clearance，指的就是你的胯部到上管頂部的空隙距離，也叫安全距離。保持跨下有一定的安全距離是很重要的，理解也容易，因為登山車不是在平坦的路面騎行的，摔車是很正常的事。當要失去控制的時候，大家都會迅速的伸腳支撐路面試圖不要摔倒，如果沒有一定的安全距離，這時車架的上管就可能會傷到跨部，後果可想而知。

有一個簡單的看車架的Standover Height是否太大的方法。穿上你騎行時用的鞋，跨騎在車上，在你腳後跟的位置進行彈跳，如果你的胯部能碰到車架，那麼這車架對你來說就太大了。

當然，僅僅達到碰不到是不夠的，那麼多大的安全距離算合適呢？這方面的標準也很多，和你的騎行環境也有關係，這裡只列出其中一種，有一定的上下浮動是可以的：

    * 如果你只在平整的路面騎行，從不進行off-road的騎行，安全距離最小可以是2英吋(5cm)；
    * 如果你有不平整的路面，最小應該是3英吋(7.5cm)；
    * 越野以上的話，至少應該是4英吋(10cm)，或者更大。

實際上不一定要達到這麼嚴格，尤其對於一些個頭較小的車友來說，要找那麼小的車架有時是很難的。而且同一個車架，使用不同行程的避震前叉，不同寬度的輪胎，都會影響到這個值。我個人認為，保持個6cm左右的下限是可以接受的，雖然不那麼完美。必要時，可能需要犧牲大行程前叉和肥胎的選擇，不過對於標準的 XC而言，對前叉行程和輪胎的寬度要求本來就不是很大。

按上述標準選擇的車架，你可能會覺得小，其實是很正常的，你覺得小那是因為以前的大了。有人說登山車架要比一般的車架小兩三號，就是同一個道理。

這個時候，你再來考慮車架的TT值、CT值和CC值，你會發現它們都在合理的範圍內，至少不會大。有人說，按這個標準的架子太小了，需要把座桿拔得老高，擔心會不會斷裂。其實，由於登山車架基本都是壓縮架，座桿都需要較長，市面上35cm、41cm長度的座桿很多就是這個原因，長度增加意味重量增加，在對重量剋剋計較的自行車上，可以縮短的話，決沒人願意加長的，廠家不是傻瓜。只要不超過它的安全線，體重不超過設計規格，那就不應該有問題，當然質量不過關的產品不在討論之列。

立管同尺寸的車架，上管尺寸是不完全相同的，也就是TT值不同，那麼該選擇多大的TT值呢？這個跟龍頭的長度有關，需要接合下面關於龍頭選擇部分進行。

尺寸是選擇車架的第一步，接下來才應該涉及車架材料、車架品牌、車架價格、硬尾軟尾等方面。有關這些方面，可接合自己的喜好和承受能力進行選擇。切忌本末倒置，要知道，無論多貴多漂亮的車架，如果尺寸於你不合適，那又有什麼用呢？我們買它是拿來運動的，給我們帶來健康的。當然，買來收藏那是另一回事。


2.龍頭

龍頭主要的參數有長度(沿著龍頭桿從中心到中心的長度)、角度、能否正反裝等。

龍頭和車架搭配起來，一起構成了總上管長度。注意該長度不一定等於「車架上管TT值＋龍頭長度」，因為龍頭有角度的存在，而且正反裝會導致不同的高度，從而影響整個上管長度，實際還需要測量來獲得。

在車架Standover確定後，總上管長度應該就是尺寸中最需要琢磨的參數了。這個長度多少算合適呢？一方面取決於你的身體尺寸，另一方面取決於使用方式。下面慢慢敘述：

首先不能太短，要保證上半身可以完美的伸展，沒有縮成一團的感覺；要保證車把和你的膝蓋有一定的安全距離，即使在站立踩踏時，膝蓋也不會撞到車把。這算是一個底線吧。

其次，看使用方式。總上管越長，上身就越伸展，越容易發力，但帶來的問題就是重心前移，操控性能下降。相反，上管較短時，你就能夠挺直上身，獲得良好的操控性和視野，當然發力就沒那麼自如了。除了水平方面的長度，在垂直方面，龍頭和座墊的高度差同樣有影響。座墊高度相對是容易確定的(後面會涉及)，龍頭可以通過使用前叉墊環，甚至反裝來調整和座墊的高度差。龍頭越低，越容易發力，操控性也越差，對脖子和手臂的壓力也越大；反過來則剛好相反。

綜上，確定上管長度，依賴於很多因素。也許你覺得很抽像，仍然不知如何下手，沒錯，事實確實如此，對於初學者來說更是如此！儘管有各種各樣的計算公式，但從來沒有哪個公式能適用於所有人，只相信公式純粹是機械和教條。那怎麼辦呢？不少老手都習慣用一個詞：舒服。憑感覺，怎麼舒服怎麼來！這話說起來容易，但對初學者來說毫無意義！我們知道，人是一種適應力很強的動物，開始不舒服的姿勢，適應後也會舒服的；開始很舒服的姿勢，不一定就是尺寸合適的姿勢。所以，跟初學者談舒服，說了等於沒說，這是需要在一定的騎行經驗基礎上才談得上的。

那總得有個解決方法啊？不得已，雖然不能依賴計算公式，但是，對初學者而言，我個人覺得，還是得從公式入手，機械就機械吧，就機械這麼一次，好歹是一個起點啊！這裡列出其中一種公式：

    * 測量數據t：水平站立，襠部到鎖骨之間V字槽底部的距離。
    * 測量數據a：水平站立，平伸手臂、掌心向前，測量從虎口到肋骨所在平面的距離。
    * 上管總長度＝(t＋a)/2＋8。

很明顯，這個公式是有缺陷的，主要就是那個數字8。該公式根據人的上身長度、手臂長度和一個調整值(數字8)來獲得上管總長度，思路本沒錯，但顯然，不同身材所需的調整值應該是不同的，一個簡單的固定值8當然沒有說服力。

之所以採用這個有問題的公式，僅僅是為初學者提供一個基點，實屬無奈之舉。初學者可以此開始，隨著騎行經驗的積累和交流，再根據自己的情況進行調整。

至此，解決了一個大問題，但還沒完。在總上管長度確定之後，下一步就需要琢磨車架和龍頭如何搭配來構成總長度的問題了。

同樣與騎行方式有關。長龍頭短車架的組合，使得重心相對前移，有利於爬坡，尤其爬陡坡時有助於壓住車頭，防止前輪翹起，但同時降低了下坡性能。短龍頭長車架的組合則剛好相反。

不過，就XC而言，勝敗的關鍵在爬坡，而不是平路衝刺及下坡技巧，所以使用長龍頭還是大有人在。對於業餘人士而言，我們需要一個能兼顧上坡和下坡的折中點。這個長度是多少呢？引用一個數據：100－125mm左右，龍頭長度在這個範圍比較合適。

至於龍頭角度，則根據你需要的座墊龍頭高度差來選擇。對於初學者而言，可以先把座墊和龍頭調到同一高度，之後根據自己的需要和身體柔韌程度慢慢調整。不要立馬像專業車手那樣把車把調得很低。心急吃不了熱豆腐，慢慢來吧！

在通過墊環已經無法調低龍頭時，可以將龍頭反裝，這樣還能降低點距離，當然，前提是這個龍頭的角度不是零，而且可以反裝！

這些問題確定後，車架的TT值範圍也就可以定了。車架、龍頭，兩者要接合起來一起挑選。


3.曲柄長度

老實說，對曲柄長度我瞭解不是很多，只知道身高(腿長)的用長點的曲柄，個矮(腿短)的用短點的曲柄，頻率型的車手也可以選擇較短的曲柄。雖然有不少公式，根據跨長(腿長)推算出合適的曲柄長度，但是意義不大，因為在國內，能買到的產品基本都是170～175mm這個範圍內的，選擇餘地很小。

所以，個高的朋友可以試試175的曲柄，一般的朋友就從170開始吧，以後根據自己的情況(頻率型/力量型)再進行調整。但個矮(腿短)的朋友，嘗試長曲柄時還是要慎重些，因為過長的曲柄，會使膝蓋彎曲程度過大，時間長了恐怕不利。


4.座墊

俗話說：「一分錢一分貨」，但在座墊的選擇上，這句話失去了作用，貴的座墊不一定就適合，便宜的座墊不見得就難受。沒辦法，誰讓我們的屁股都不一樣呢？所以，選擇座墊最好是當場試騎，沒條件的話也只有多多試驗了。

雖然沒有好的方法幫助挑選，但不能因此放鬆對座墊的要求。由於座墊的特殊性，長久以來，一直是自行車反對者們的矛頭所在，雖然有些混淆視聽，但也從側面說明了不合適座墊可能會帶來的後果。

對於初學者而言，在挑選座墊時要注意的是，不要一味的以舒服為標準。舒服往往與效率是成反比的，舒服有時也與健康背道而馳，正所謂「生於憂患，死於安樂」。開始可以選擇中等硬度、中等寬度的座墊，一開始可能會不舒服，但前面說過，人是適應力很強的動物，經過一段時間可能就適應了。有體驗以後再根據自己的情況，挑選更合適的座墊。


5.踏板

踏板方面的內容不是很多，要注意的是正確的蹬踏位置，要用前腳掌來蹬，而不是腳心。至於有些用腳心蹬踏有助於按摩穴位之類的說法，跟養生有關，這裡談的是運動，是不同的。有條件的使用專用的騎行鞋，這類鞋底比較硬，有利於力量的傳遞，不要穿鞋底太軟的鞋騎車。

踏板分普通踏板和自鎖踏板，自鎖踏板需要搭配專門的騎行鞋才能使用。

讓初學者一來就上自鎖，是需要勇氣的；不過自鎖的優越性又那麼誘人，尤其可以校正初學者不合理的蹬踏習慣。為此，折中的方案是使用兩用腳踏，也就是一面帶鎖一面沒有，可以兼顧兩種需要，用來入門比較合適，當然性能上就要損失些了。好在這種腳踏不算太貴，熟練以後可以選擇更專業的腳踏。


6.車把

車把有兩種，直把和燕把。由於XC比賽以爬坡為主，所以直把使用比較廣泛，使用燕把的也多是角度較小的小燕把。當然，我們業餘人士不一定要照搬專業比賽的做法，這個可根據自己的喜好選擇，有條件多感受下不同車把的區別，選擇自己合適的。

車把都有長度。一般來說，窄的車把容易發力，但操控不佳；寬的剛好相反。別看歐美專業車手人高馬大的，往往還嫌標準車把太寬，截短不說，兩邊還裝上牛角，這跟XC爬坡為主有很大關係。當然，這麼說，不是要初學者跟風去截把，我們需要折中，同時也說明標準寬度的車把是足夠使用了，沒必要刻意去找更長的車把。

另外，可以的話，儘量裝上牛角，它可以在爬坡的時候給你巨大的幫助，摔車的時候還能起到一定的保護作用。對於初學者來說，沒必要在重量上太計較。

7.輪胎

一. 登山胎
　　特點：輪胎粗大，穩定性好，胎壓較低，一般有1.5、1.95和2.1幾種規格，因不同用途分為爛泥、沙土路胎，特點是胎寬大 有深齒；兩用車胎，特點是在公路騎行時僅小部分輪胎接觸地面因而阻力小，而在土路上騎行時，胎兩側的牙齒可以穩定車輛；光頭胎，特點是阻力小，適合公路騎 行。
二. 公路胎
　　輪胎細，胎壓高；一般有25C、23C、20C、18C等規格，其中25C和23C適合訓練，不容易爆胎，20C和18C阻力小適合比賽。

8.前叉

前叉在一輛XC中，算是科技含量數一數二的部件了，地位非常重要。
⑴、彈簧叉：最低檔的叉，沒有阻尼。
特點：便宜， 300元就能買個不錯的。
⑵、阻力膠：以阻力膠為介質，沒有阻尼。
特點：比上不足比下有餘，不過阻力膠用三年左右會老化，需要換。
⑶、油簧叉：以彈簧（coil）為回彈介質，以油為阻尼。
特點：最重，但是最結實。彈簧用起來比較潤，對小震動反應靈敏，一般半年換一次避震油。
⑷、油氣叉：以空氣（air）為回彈介質，以油為阻尼。
特點：比油簧叉輕，但結實度有所降低。（也不至於低到哪兒去，普通越野足夠了。）半年打一次氣，車行都會提供專門的氣筒免費打，單獨買也可以，帶氣壓表200元左右。以空氣為介質的好處是重量更輕點，可以在高速越野中保護騎行者的手腕部位，不過對小震動反應不太靈敏。
前叉的工作順序應該是：遇到障礙物——前叉被壓縮——到了極點——被回彈到原來長度（回彈的速度受阻尼的影響）——彈跳系統工作結束
新車友可能對一些前叉的專業或英文詞語不太熟悉，這裡大概解釋一下。
行程Travel：前叉能夠壓縮的極限長度。越野用60-80mm就夠了。不過要玩玩飛的就該選個長行程的叉100-125mm。速降的叉就更長了，得要180mm。
彈跳Spring：從遇到障礙物前叉行程收縮到極點，再由介質（阻力膠、彈簧、空氣）彈回原來的行程長度為止，這個過程叫彈跳。
回彈rebound：彈起後收縮到極點之後，由介質（阻力膠、彈簧、空氣）彈回原來的行程長度，其實就是彈跳Spring的後半部分，因為回彈速度要受到油阻尼的影響，所以單獨成為一個專業名詞。
阻尼Damping：回彈的時候，回彈速度有多快，這個由阻尼來決定。高速行使下，回彈快了，會被彈飛；回彈慢了，連續障礙物時行程被越壓越短，手感跟沒 有回彈的硬叉一樣。
回彈調節rebound adjustment：這是一個科技賣點，顧名思義，是調節回彈速度快慢的。帶這個功能的叉，不用換清、濃的油，就能達到調節回彈的目的。回彈調節在越野中的影響——小石頭路、泥路，需要回彈快點的；岩石、大落差的路需要回彈慢點的。
回彈調節旋鈕一般在叉腳的左邊，原理是轉動以後，可以使油孔變小，而減少單位時間油的通過量，延長出油的時間，達到回彈變慢的目的。跟飯店帶孔的塑料鹽瓶一個原理。
按中國人的思維習慣，把回彈調節理解為阻尼調節要容易些，因為回彈的快慢是通過油阻尼進出量來控制的。
鎖死：騎行的時候，通過一個特殊的旋鈕，能把前叉鎖死，跟硬叉一樣，對任何障礙物都沒有減震的反應。這樣可以減少懈力，使爬坡變得更容易，騎長途時也可以省力些。
避震油：在摩托車店可以買到摩托車前叉避震油，與山地車通用，要選清點的，因為自行車可沒摩托那麼重。越清的油，阻尼越不明顯，回彈速度就越快；反之濃的油，阻尼就明顯，回彈速度就慢。

當車架廠商把車架造出來後，對應著車架的幾何尺寸(可參看車架部分那張幾何圖)，前叉的長度也就是一個常值了。這裡的長度是指前叉的叉肩到輪軸心的距離，即英文中的axle to race的距離。我們知道車架有不同的尺寸，而前叉是沒有的，就一個尺寸。所以前叉長度的變化，影響的是全部的車架。

各個品牌車架的角度基本是一致的，因為這是科學研究的結果，不是廠商自個隨意捏造的，比如立管角度73，頭管角度71等，不同尺寸的車架會有一定的上下浮動。為了維持車架這個角度，前叉的長度就不能太長和太短。但由於避震前叉的長度是可變化的，加上sag(預壓)的存在(即擺放時和人坐在上面時前叉的長度是不一樣的，不同體重的人影響的長度也是不同的)，所以前叉的長度不容易獲得一個定值，不過範圍應該在44－46cm之間，上浮不會太大。對應到具體的 XC叉，基本上是那些行程80左右的產品，如Rockshox的sid，Fox的80系列等。

不少人偏愛大行程的前叉，確實，長行程可以提高我們的通過能力，下坡也更有樂趣。但大行程前叉帶來的問題是車架角度的變化和車首高度的增加，從而降低了爬坡性能。這也是為什麼在爬坡為主的XC比賽中，使用的都是清一色的短行程前叉的緣故。當然我們業餘人士不一定就要按這個標準去做，可以適當的使用稍長的產品，只是不要太離譜就行。

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感謝大大的解說
讓小弟在選車方面認識不少