誰說商旅不能野？VW商旅4MOTION西班牙體驗（導論篇）(12p)

陳仁

 
從台灣出發到香港、瑞士蘇黎世、西班牙巴塞隆納轉機，經過將近三十個小時的飛行與轉機終於抵達位於地中海岸的Malaga，為了就是親身體驗VW商旅全車系配置4MOTION後的魅力與實力。

 
這幾年VW商旅在台灣的成績有目共睹，不僅成功地將T5單廂商旅車塑造成CEO座駕，Pointer、Caddy Maxi、Crafter也都在市場上各有一片天，就連最新加入的硬漢代表Amarok未演先轟動，首批50輛更在短短兩個月內銷售一空，當然VW商旅並非僅在台灣交出亮眼成績單，而是全球皆然，而且旗下各車型還有許多衍生產品，適合各種行業與任務需求，項目眾多令人眼花撩亂。而VW所開發的4MOTION四輪驅動系統，並不僅限於乘用車，商旅部門也將這項能提升行車安全、可克服各種地形的科技納入產品陣容中。為了讓更多人能了解4MOTION的重要性，VW商旅原廠特地在西班牙Malaga舉辦一場「4MOTION Andalusia 2012」，希望藉由專業媒體的親身體驗，將這項科技傳達給一般民眾。不過VW商旅到底在什麼時候推出四輪驅動產品？而4MOTION到底有什麼區別？就讓AutoNet汽車日報帶領大家一起深入探討其中奧妙。

 

 

早在1985年，VW商旅首度推出經典的T3 Syncro四驅版本，車身採用四門設計，除了具備能承載大容積的後貨台，更可同時提供包含駕駛人在內的五名乘員空間。當時T3 Syncro動力搭載一具排氣量2.2L的水平對臥四缸引擎，最大馬力達112hp，並與奧地利的STEYR-DAIMLER-PUCH合作打造四驅系統與相關機械結構，量產車型正式於1985年登場，當時更在歐洲以4×4 Caravelle名稱上市銷售，整車生產的最終程序於奧地利Graz廠完成。

 

其實VW想要開發四驅多功能商務車的想法早就已存在研發與產品部門，最早更可追溯至VW商旅研發總監Gustav Mayer於1967年首度駕駛T2在撒哈拉沙漠測試時，因為在他親自體驗後發現配置四輪驅動的T2，無論穩定性和行路性均優於傳統二輪驅動；這樣的想法經過多年研發與不斷測試，正式的量產前系統測試版本終於在1978年通過高層認可後問世。

 

 

 

當然這可不僅只是讓底盤淨空距離提升、安裝四驅系統如此簡單，VW商旅當年是以研發一輛全新車款的思維為基礎，而這在全球同級距市場還屬於相當前衛的概念。量產四輪驅動版上市後，隨即成為十分成功的商品，由T3到T5車系也成為家族成員中的例行量產車型，並運用到Caddy、Crafter、Amarok上。

 

不過，眼尖的人或許察覺為何車身銘牌上的4MOTION的「4」居然有黑紅差別，其實這代表不同類型的四輪驅動系統，紅色「4」為配置Shiftable 4MOTION是可切換四輪傳動系統，也就是「非全時四輪傳動系統」，黑字「4」則是配置Permanent 4MOTION，這就是全時四輪傳動系統。所以日後若在路上看到有這種紅黑的4MOTION字樣，可千萬別以為是原廠搞錯或是行銷手法，因為這可是判別四輪驅動型式最簡單的方法。

 

 

 

急驚風

是一台載全家出遊的車

albuse

Amarok的維修會不會有問題呀！
雖然台灣現在很流行SUV，但不表示維修不會出問題吧！

陳仁

誰說商旅不能野？VW商旅4MOTION西班牙體驗（活動篇）

 
離西班牙Malaga機場約130km的山區裡，正是「4MOTION Andalusia 2012」活動的越野場地所在，當然VW商旅為了讓媒體能體驗全車系配置4MOTION的實力，以及產品的乘坐、駕馭和舒適性，因此安排On Road與Off Road路段，尤其在Off Road體驗中更讓我驚覺VW商旅的4MOTION很強，強到讓人幾乎忘了它們的產品定位。

 
這次的活動，原廠提供Crafter、Caddy、T5（Multivan、California、Rockton）、Amarok等車型給媒體試駕，由於時間有限行程緊湊，AutoNet汽車日報鎖定將引進台灣市場的Amarok自排與Caddy自手排這兩款4MOTION，從機場到山區越野路段的行程中，途中經過高速公路、山區道路，Amarok與Caddy的試駕表現在稍後會有詳盡報導，而在越野場地中，原廠另行準備一批Crafter、Caddy、Rockton、Amarok，全部配置4MOTION，並依照屬性進行不同越野行程，說實在，雖然手排車對我來說不是問題，但在越野場地開著手排車，又要顧及離合器、煞車、換檔時機，且又是傳統高頂廂型車（除了Amarok外），說真的這可是一大挑戰。

 

 

 

VW的4MOTION共有Shiftable非全時與Permanent全時兩種四輪驅動系統，配置於Crafter、Amarok、Rockton上為非全時系統，Caddy則是全時設定，主要是Caddy的產品訴求屬於輕運量，不若Crafter、Amarok、Rockton為乘載甚至拖運重物設定，因此4MOTION著重在濕滑路面或者扭力輸出不平均的行車安全狀態，故沒有差速器，測試的場地也不像Crafter、Amarok、Rockton那般刺激與惡劣，頂多是稍有落差的坡度，路面當然是塵土飛楊的沙石地；當扭力分配不平均時，系統會自動偵測並給予驅動輪最適當的扭力，所以可輕鬆通過考驗。然而駕駛Crafter、Amarok、Rockton體驗4MOTION可就充滿挑戰性，尤其是手排的Crafter與Rockton，駕馭起來可比自排Amarok的難度更高。

 
Crafter配置Shiftable非全時四輪驅動系統具有前中後三組差速器

 

 

 

 
如果說VW商旅旗下尺碼最大、車身最高的Crafter可以當作純正SUV，在越野場地中活像一尾蛟龍，應該沒有多少人會相信，但配置4MOTION後的Crafter表現可是令人跌破眼鏡，因為Shiftable非全時四輪驅動系統具有前中後三組差速器，加上陡坡緩降控制系統的幫助，得以讓Crafter輕鬆爬上或者下降陡坡，但說實話，碰到下陡坡心臟要夠強，開著平頭車宛如臉要碰到地面，且還要顧及底盤、前後保險桿是否會碰觸到地面，同時在左右有著高低落差的傾斜路面行進時，也擔心高車身的Crafter會不會發生翻車，結果一趟不算短的路程下來這些顧慮通通多餘，只是手排變速箱的操作就必須要有技巧，千萬不能踩著離合器（離合器可是會燒壞），並要抓準換檔時機，否則很容易就熄火。

 

 

 

 

而在台灣能見度相當高的T5車系，其中的Rockton擺明就是要耍野，僅配置一組差速器，連個陡坡緩降系統都沒有，而且還是手排變速箱，需要的就是駕駛人高超的技巧，變速箱、方向盤、離合器都要搭配得宜，時機要抓準，否則就是頻頻熄火，還會讓離合器出現燒焦味，更嚴重者則是發生意外。當然VW所開發的4MOTION硬是了得，將這輛單廂車緊緊地黏在路面上，當一輪懸空時還能藉由其他輪脫困，另外下陡坡時控制煞車即可，上陡坡則踩足油門往上衝，這時可感覺後輪很賣力也很盡責地轉動，Rockton那不算小的身軀開始攻頂，雖然輕鬆完成但我的心可是緊張萬分，畢竟開著高頂商用車玩越野，這還是頭一遭。

其實一趟「4MOTION Andalusia 2012」活動下來，讓我深刻體會VW商旅旗下車款配置4MOTION後的能力，嚴格來說整體表現可不輸給正統SUV（除了Caddy屬性和用途不同外），當然4MOTION運用在商旅車款對一般人來說可能會產生「有這必要嗎？」的疑問，但四輪驅動比起前驅或者後驅更有助行車安全，倘若要應付惡劣地形路況也沒問題，對駕駛行車而言有加分作用，同時今年引進台灣的Crafter與Caddy，也將增加4MOTION車型給消費者選擇，因此結合T5車系和Amarok後，未來VW商旅家族的陣容將更形堅強，至於有沒有人會開著Amarok去越野？肯定有，而Crafter、Caddy與T5的4MOTION…應該沒有會拿去重度撒野吧！

 

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福斯的越野性能也不容小看它
售價不便宜

陳仁

誰說商旅不能野？VW商旅4MOTION西班牙體驗（Amarok自排篇/上）

 
在加拿大北部和格陵蘭地區的Inuit族，Amarok在當地愛斯基摩Inuit語中為代表自由奔放和力量的狼，而VW商旅的Amarok，因為擁有強悍的越野性能，只要地表有路幾乎都可征服，這當然和4MOTION有密切關係！

 

 

 

在西班牙Malaga所舉辦的「4MOTION Andalusia 2012」活動中，VW商旅旗下配置4MOTION系統的車款全員出動，包含Crafter、Caddy、T5（Multivan、California、Rockton）以及活躍於南美安地斯山越野賽事的Amarok，除了一般道路駕駛，更安排經過規劃的越野場地，讓來自世界各國媒體能體驗VW商旅並非僅是商業或者休閒用途，而是可上山下海、無所不能的全方位高手。在眾多車型中，AutoNet汽車日報特地選擇搭載最新八速自排、擁有180hp馬力的Amarok，以及配置4MOTION、具有140hp馬力輸出的Caddy當作這次活動主力，因為這兩款車確定會引進台灣市場，另外還有Crafter 4MOTION也在引進清單中，只是Crafter的銷售比例和數量不及Amarok、Caddy，且已在越野場地中領教過Crafter 4MOTION的能力，故在有限時間內無法進行深度試駕。

 

 
2.0L BlueMotion引擎動力輸出提升為180hp/4000rpm、42.8kgm/1750rpm，但若能加上引擎飾蓋視覺上更能加分

 
全新八速自排變速系統

引進台灣市場首批50輛銷售一空的Amarok，是VW商旅…不…VW集團第一款身長超過5m的貨卡，動力搭載1968cc直列四缸TDI雙渦輪柴油增壓引擎，可輸出163hp/4000rpm、40.8kgm/1500-2000rpm功率，變速系統為六速手排，當然最引以為傲的4MOTION也列入標準配備，不過在西班牙所試駕的Amarok乃配置全新八速自排變速系統（與Touareg共享）、2.0L BlueMotion引擎動力輸出提升為180hp/4000rpm、42.8kgm/1750rpm的版本，數據上有著明顯提升，實際試駕後更有令人感受深刻的差別：動力飽滿、加速平順，當然也更多了分方便性，畢竟操作手排時還需靠左腳踩離合器、右手依照行車狀況換檔，一檔到底的自排可就輕鬆多了。

雖然我身高將近180cm，但站在所試駕的Double Cab雙排四門、具有5254×1954×1834mm尺碼的Amarok旁，可就顯得我的渺小，擺在西班牙Malaga或者美國這些幅員廣大處恰恰好，但Amarok若在台灣都會區恐怕會成為龐然大物，；由於底盤淨空區達250mm，要登上車艙稍微高些，對我來說還算輕鬆，但這方面對身材較嬌小者恐怕會有微詞。至於Amarok的外觀造型，基本上就是VW家族風格，遠遠望去令人一目了然。車尾的貨斗總乘載面積為2.52平方公尺，能夠提供最大承載重量為1.15噸，再搭配的拖車勾套件，就能夠支援2.8噸重的拖曳能力，可惜這方面無法進行實際測試，但相信表現應該會令人滿意。

 

 
內裝鋪陳與配備豐富度幾乎和SUV沒有兩樣

比照SUV設計概念打造的車艙，可不因為是貨卡身分打折扣，舉凡雙區恆溫空調、觸控式音響、多功能方向盤、後座空調出風口等都俱全，中控台和門飾板的材質也下了不少功夫，雖然皮革座椅未採用電動調整（我個人比較偏好手動調整，雖然費力，卻能在最短時間內找到最適當位置），但至少仍保留舒適性，同時也讓整體質感加分；後排椅墊亦能藉由翻摺收納，提供更多的空間利用，3095mm的軸距扣除貨斗和引擎室，乘坐空間非常充裕，無論橫向、縱向乃至頭部可都完全沒有壓迫感。

 
多功能方向盤質感與握感都屬上乘

 

 
固定式前雙置杯座/後方為容量不小的中扶手置物箱

 
可收納的後座置杯座

 
頭燈水平高度調整為手動控制

 
這個置杯座造型非常特殊...也可放置原廠專屬煙灰缸

既然是Double Cab雙排座四門的貨卡，強調的是後貨斗載運功能並兼顧車室乘員便利，這種車型在歐美日早就行之有年，也通過嚴峻的安全法規，然而在沒有真正汽車工業的台灣（雖有LUXGEN但技術資源仍屬外來），政府相關單位卻不認同這種設計，按照50多年前、未曾進行修改的法律規定，Amarok被歸類在「商用貨車」，因此在那些「老先生」專家學者和官員的認知中，貨車怎麼可以有四扇車門？怎麼可以有第二排座椅？這對於身為專業媒體的我來說實在無法茍同。

 

 

 

 

 

 

陳仁

誰說商旅不能野？VW商旅4MOTION西班牙體驗（Amarok自排篇/下）

 
既然是VW第一款貨卡，但Amarok卻也在原廠精心包裝下變得很「乘用」，而非遠離一般日常生活的「商旅」，這點單從內裝配備和設計就可看出端倪，然而後頭的葉片彈簧懸吊，卻讓Amarok和商業用途脫離不了關係。

 
一路從Malaga機場到進行「地獄」的越野場地，路程超過100km，原廠為了讓我們體驗Amarok、Caddy、T5等，特地精心安排市區、高速、山區等路段，原以為屬於高底盤的Amarok會因此而吃虧，實際上卻非如此，1968cc直列四缸TDI雙渦輪柴油增壓引擎，可輸出180hp/4000rpm、42.8kgm/1750rpm，搭配更為綿密的八速自排變速箱後，整體表現令人激賞，啟動引擎的那一瞬間，車艙內似乎聽不到柴油引擎運轉素有的「da、da、da」聲響（車外還是聽得到，但和過去相比安靜許多），輕踩油門之際將近3000kg的Amarok也在短時間內輕快地跟著動起來，這意味雖然噸位不小，超過40.0kmg的扭力也能在低轉速時釋放，在轉速1500rpm以內動力幾乎是充裕飽滿，不過稍高的車身卻造成視野有更多死角，所幸後頭配置倒車攝影功能，能隨時偵測後方狀況，否則鮮少開貨卡的人一定不習慣。

 

 

 

 

 

緊接著從市區道路轉進至高速公路，這對Amarok又是另一番考驗，畢竟外觀方正風阻係數高，且又是柴油動力心臟，應該是又吵又跑不快，實際上卻非如此，或許是更為流線的後視鏡罩，以及從引擎蓋的兩道突起線條雙重幫助，時速約110-120km/h擾人的風切聲才出現，而引擎運轉順暢度和靜肅性也都出乎意料的好，最重要的是轉速拉至3500rpm以上仍可感受飽滿動力，超過4000rpm、也就是原廠設定的最大馬力出現值，縱使可感覺力量衰退，卻不至於力不從心，畢竟有強大的扭力支撐，再加速力道充裕。當然達八速的自排變速箱也讓行車更為平順，換檔頓挫感….很抱歉，一點也沒發生。下了高速高路轉入山區，蜿蜒的道路正好測試高底盤Amarok平穩度，以及4MOTION是否能提升駕馭樂趣（當然不是激烈操駕過彎），同時車體剛性和變速箱反應在這裡也能輕易測出。

 

 

 

基本上像Amarok這種具備貨斗的貨卡，後頭少了車廂結構，在過彎時車體扭曲現象比起傳統SUV或者房車更為明顯，不過在Malaga的山區道路，這種現象倒不明顯，尤其以高速在蜿蜒山路行進，並沒有那樣的困擾，亦未感受到車體金屬扭曲的異音；再者後葉片彈簧懸吊理應無法提供舒適乘坐性，對於應付山路的循跡性也比不上SUV，然而VW果然擁有兩把刷子，將懸吊底盤調校得令人滿意，一般人絕無法想像Amarok是貨卡而非SUV。另外八速自排的反應快速，縱使不用手排模式（D檔到底），靠著油門、煞車的變換操作動力飽滿，尤其在入出彎和上坡的動作更能一氣喝成；當然因扭力過大變速箱仍有保護裝置，這點是目前所有車款都具備的設定。

 

 

 

 

 

進入越野場地之前，還必須行經塵土飛揚的山區小徑，進入前先切入4MOTION的前中差速器鎖定模式，隨後緩緩進入，Amarok果然是載重的底盤設定，崎嶇路面時可明顯感受車身彈跳，遇砂石路面雖覺得車輪打滑，但在4MOTION的作動下Amarok依舊穩當地「黏貼」在路面上，這也讓我信心大增，油門踩得更深，行車速度加快（有差速器速度也不可能提高太多），就連路旁人加所畜養的羊隻也跟著「咩…咩…」地叫起來，經過約20分鐘癲頗且富有挑戰性的路程後，終於來到原廠精心規劃的場地，接下來好戲登場，Amarok的越野真功夫就看這裡。

 

 

 

 

 

 

 

前進至具有高低落差、陡坡等的越野場地前，原廠教練要大家將4MOTION切入Off Raod狀態，此時加力箱鎖定前輪和後輪，並將扭力放大，這時升坡止滑與陡坡緩降功能的ESP電子行車穩定系統，再加上ABS防鎖煞車系統、ASR加速循跡防滑控制系統、MSR減速循跡防滑控制系統等也同時啟動，簡單來說除了將動力平均分配到前後車軸，縱使僅有三輪貼地依然能輕鬆脫困，要爬坡…宛如熱刀切奶油，後輪鎖定油門一踩，過程中偶有打滑但四輪依舊努力驅動，45°角的陡坡就這般輕鬆登頂。在進入陡坡下降時，後輪自動鎖定，且ABS、煞車、檔煞等自動介入，下陡坡時右腳根本毫無作用，乾脆縮起來作作運動也好（剛開始實在有點擔心，但當感受到Amarok自行煞車且減速行進後，完全放下心防）。另外，具有前後40：60的Torsen差速系統，以及前進角28°、離去角23.6°、離地淨空250mm能力的Amarok，無論高低坡或者穿越50°側坡，踩著油門操作方向盤就過關，當然便利的自排變速箱也免除駕駛人手換檔、腳踩離合器的多重工作。

 

 

 

 

嚴格來說，不論身處何處，Amarok皆能夠在車室空間、置物機能、操控表現、引擎動能、配備、越野等面向，全方位滿足用車需求。也難怪VW旗下第一款貨卡Amarok，能在2010年達卡越野拉力賽事擔任賽事指定後勤車。而在台灣，首批引進的Amarok可是銷售一空，且訂單持續增加中，或許在2013年第一季自排進入台灣市場後，將會吸引更多消費者興趣，畢竟在國內自排還是大宗。

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期待VW Amarok 自排車款的引進國內,否則只能選擇 FORD RANGER 或是體型龐大的 TOYOTA 車種了.

陳仁

誰說商旅不能野？VW商旅西班牙體驗（Caddy 4MOTION篇/上）

 
來到西班牙的Malaga參加VW商旅全車系4MOTION體驗活動，Caddy自然是不能錯過的車款，畢竟這款車在台灣市場銷售成績斐然，尤其導入4MOTION系統後對於無論操控性、行車穩定性都有顯著幫助，但要談到Caddy 4MOTION的試駕，就先來了解一下Caddy的發展歷史。

 

 

1982年VW集團以第一代Golf為基礎開發稱為Caddy的輕型商用車，從此開啟乘用車衍生輕型商用車（Car-Derived Van）的發展史，當然經過30年Caddy已累積超過150萬輛的銷售成績。當初稱為Typ 14的輕型商用車，是以第一代Golf前驅A1底盤平台為基礎，並衍生出Van、Panel Van 與Pickup Truck等三種車型，並導入當時流行的FF前置引擎前輪驅動設計，引擎更採用進氣冷卻效率更佳的反置式。

 

 

 

其實Caddy並非一開始就在歐洲販售生產，而是早在1979-1982年VW於美國賓夕法尼亞州Westmoreland County廠所生產的Rabbit Pickup，歐規第一代Caddy則在1982-1992年間於波士尼亞與赫塞哥維納共和國的薩拉耶弗TAS廠生產，當Caddy於1992年邁入第二代大改款後，第一代模具送至南美巴西與南非共和國繼續生產，直到2006年才停產。而第一代Caddy停產後，1993年VW商旅與波蘭成立Poznan廠開始生產第二代與第三代Caddy車系。第二代Caddy的Type 9K車型，除了掛上VW廠徽，還在1996年衍生出SEAT Inca孿生版，底盤基礎來自於SEAT Ibiza 6K/VW Polo 6N。

 

第二代Caddy標準車型尺碼為4207×1695×1846mm，儘管還沒有廂型商旅/轎旅設定，但已出現搭配原廠套件的雛形，標準商用貨卡裝載面積達2.6平方公尺，容積為2.9立方公尺，另外最大承載重量為550kg，同時將駕駛座SRS氣囊、ABS+EBD列為標準配備。動力方面，提供入門汽油1.4L（8氣門60hp、16氣門75hp）、1.6L（75hp）兩具汽油引擎，以及1.7L SDI（56hp）、1.9L D（64hp）、1.9L SDI（64hp）與1.9L TDI（90hp）柴油動力心臟。

2003年於荷蘭阿姆斯特丹RAI國際商用車展中，原廠代號為Typ 2K的第三代Caddy正式誕生，不但成為VW商旅最成功的長頭車系，也由台灣總代理太古標鎰引進市場銷售。第三代Caddy車系有超過50％的零組件與結構配置，均與五代Golf車系共用，這當然也提升基礎表現與車輛本質，且導入比照乘用車的低風阻設計，搭配更精密的生產控制流程與焊接等先進工法，讓品質更為優異，也提供消費者絕佳的使用效益。

 

 

第三代Caddy共有Panel Van、Window Panel Van、Kombi、Caddy Life、Tramper、Life Camper等多種車型。標準版車身尺碼為4405×1802×1833mm，軸距為2682mm，具備750kg的載重量，最大承載物品的容積更達到3.2立方公尺。2007年法蘭克福車展發表Caddy Maxi與Caddy Maxi Life，主要搭載2.0L TDI共軌柴油引擎，最大馬力為140hp，Caddy Maxi的長軸比標準Caddy車長增加470mm的服度，讓物品裝載容積變成至4.2立方公尺，當然長達3002 mm的超長軸距也是營造驚人容積的要角。2010年初VW商旅更追加了4MOTION四輪驅動版本，同時第三代Caddy車系更創下同級對手率先搭配DSG雙離合器自手排兩用變速系統。

 

 

 

發展迄今，Caddy已經形成一個龐大的多元化產品體系，光是目前的車型就包括Caddy Maxi panel van、Caddy Maxi Kombi、Caddy Maxi Life、Caddy panel van、Caddy Kombi、Caddy Life 與Caddy Camper，相信在導入4MOTION後將可提升行車安全和樂趣，當然AutoNet汽車日報也要在西班牙親身體驗Caddy 4MOTION有多少能耐。

 

 

 

 

陳仁

誰說商旅不能野？VW商旅西班牙體驗（Caddy 4MOTION篇/下）

 
基本上開著Caddy 4MOTION在西班牙Malaga的山區、市區和高速公路奔馳，實際上和Golf Variant沒什麼兩樣，只差車頂較高、後頭換上兩扇滑門、後懸吊也變成適合載重的葉片彈簧，同時加上4MOTION驅動系統後，讓Caddy的行路感和穩定性提升，甚至因四個輪子都具備抓地力下替安全指數加分。

 

 

 

從Malaga機場出發之際我開著身軀龐大的Amarok，動力充沛讓我在高速公路上無往不利，然而進入身軀道路靈活性卻不如Caddy好，因為Caddy的車身尺碼才4406×1794×1850mm，比起Amarok小很多，底盤也更貼近地面，同時4MOTION四輪驅動將前後扭力依照實際需求自動調整，所以在過彎時的穩定性相對來說更讓我安心，當然如同房車般的視野也更容易駕駛

 

 
更具跑車風格且能控制音響等的三輻式方向盤

 

 
雙滑門結構利於乘員上下車

 
屬於選配的置物袋

 
中控台上方的隱藏置物空間

 
原廠貼心的巧思，將備用保險絲、燈泡等裝在VW專用盒內

2681mm軸距所創造的車室空間相當寬敞，整體格局維持VW一貫的實用風格，在更具跑車風格且能控制音響等的三輻式方向盤，中央多功能顯示幕改為白色字體後，加上手套箱改為封閉式並附冷藏功能設計，以及操作便利且視覺升級的雙區恆溫空調，讓車室整體質感大幅提升，另外衛星導航與音響的組合為歐規版獨有。當然Caddy於細部空間運用也不馬虎，多處置物空間與可變化座椅增加不少便利，同時雙滑門結構更利於乘員上下車。不過這些並非重點，因為配置4MOTION的Caddy可是搭載2.0L TDI心臟，輸出功率可是比1.6L甚至1.9L的TDI更強。

 

 

這回試駕的Caddy，動力心臟並非老舊的1.9L直列四缸柴油引擎，也不是引進台灣的1.6L TDI心臟，而是具有140hp/4200rpm馬力和32.6kgm/1750-2500rpm扭力的直列四缸1968cc共軌直噴柴油渦輪增壓心臟，並和六速DSG雙離合器變速箱（具有手排模式）組合，原廠數據顯示0-100km/h加速約11秒，極速差不多為183km/h，這樣的表現也反應在實際駕駛上，踩下油門的同時，扭力輸出已盡數供駕駛人差遣！同時六速DSG的齒比更綿密，不僅讓換檔時間縮短，動力銜接也更為順暢。所以在充沛的扭力輸出幾無間斷，推動超過1600kg的車重絲毫不顯吃力，引擎運轉精緻度進步許多。

 

 

 

 

在行路舒適性方面，Caddy的底盤基礎是以Golf衍生而來，前懸吊維持麥花臣設計，不過在載重的考量下，後懸吊由多連桿改為葉片式彈簧設計，在遇到較大的起伏時，車尾的震動較為明顯，但在VW工程師的調校下，Caddy多數時候的行路表現其實仍保有歐系車一貫的紮實，或許在行路性無法像一般房車般舒適，但在休旅車級距可說有著具水準的表現。在越野場地中，因為Caddy的底盤不若T5、Amarok、Caddy那般高，且沒有差速器設定，故僅能進行簡單的砂石極傾斜路面的測試，塵土飛楊的路面對前驅或者後驅車來說，絕對是一大考驗，畢竟僅以兩輪扭力來驅動會產生打滑甚至甩頭甩尾，操駕起來相當吃力，而Caddy在4MOTION的加持下四輪穩穩地黏貼於路面上，想打滑…門都沒有。

正因為配置了4MOTION，又搭載更具性能的2.0L動力心臟，駕馭Caddy可說是輕鬆又自在，當然這也對行車安全多了份保障，且無論是商業或者要當作休旅用途，也都能依照需求有所改變。至於Caddy 4MOTION何時會出現在台灣市場？最快應該在今年第四季左右。