清爽的辛辣味─Toyota 86 2.0試駕

巴哥

我們很期待86，自也對它產生不少的想像空間。當時看著原廠第一次透露出的數據，200匹的最大馬力輸出對應1,250公斤的車重，傳承過往的後驅設定及水平對臥引擎，這樣的組合，車壇上除了孿生兄弟BRZ，並沒有相似的產品。

 
新86傳承了AE86優良的設定，200匹的最大馬力輸出對應1,250公斤車重，在後驅的底盤驅使配合下，追求純粹駕馭樂趣的跑車油然而生。
但我們很慶幸，就是目前每家車廠在推出新款性能車時，更為突出的性能是可被預期，不過車身尺碼及車重也隨之增大，就如同BMW的M3，最新一代E92 M3或許更快更豪華，卻找不到當初E30車型那般，擁有最純粹原始的機械反應、刁鑽的操控本色。不過我們相信，86一定還找得到AE86的影子。

200匹的開胃前菜

打開引擎蓋，擺設位置極低的這具2.0升水平對臥引擎，為Toyota與Subaru共同研發的4U-GSE，它導入Toyota所開發的D-4S System多重噴射系統，並將其缸徑衝程設定為86×86mm，也能憑藉進氣歧管與缸內直噴兩種供油設定，達到不錯的燃油效應。但其實我們都心知肚明，或許該引擎以自然進氣的設計下可達到200匹，最大動力數據已有不錯的水準，不過擁有成熟渦輪增壓技術的Subaru，應準備了數具渦輪設定的水平對臥引擎隨侍在後，200匹版本的86絕對只是該車型的開胃前菜。

 
86上的這具2.0升水平對臥引擎為Toyota與Subaru共同研發的4U-GSE，它導入Toyota所開發的D-4S缸內直噴系統，並將其缸徑衝程設定為86×86mm，200匹的最大輸出水準已屬不錯。
按下中控台下方的引擎啟動鍵，4U-GSE引擎的怠速聲十分平穩，原地空踩油門將轉速拉至6,000轉才聽到明顯的排氣聲浪自車尾排氣管發出，但Toyota的隔音作工不差，讓這道令人感到激情的聲響因經過車體過濾，傳至耳中的盡是爽朗聲響。
 

該試駕車採用的六速手自排變速箱，換至手排模式時可將轉速拉破7,000轉而不自動升檔，然而銜接也維持Toyota一貫的高水準，搭配方向盤後的換檔撥片，讓檔位的自主性歸於駕駛者手中。
這次試駕的86採用六速手自排變速箱，掛至手動檔位可將轉速拉破7,000轉而不自動升檔，但引擎高轉速的設定，讓低速的輸出有些淡然無味，令人無法與200匹的輸出有所聯想，想要獲取較為明顯的推力，轉速可得拉得高一些。不過該變速箱的換檔邏輯十分聰明，憑藉著油門的深淺就會毫不猶豫進行進、降檔動作，過程的銜接也維持Toyota一貫的高水準，搭配方向盤後的換檔撥片，讓檔位的自主性歸於駕駛者手中。


淺嘗即可的樂趣

200匹水準想要掛上性能車的稱號，就現今的標準其實有些勉強，但86的試駕體驗，卻帶給我們很多的討論空間。首先，或許是手自排變速箱的緣故，86似乎沒有200匹馬力應有的加速水準，尤其是上坡路段，不用手排模式將轉速維持在5,500轉以上，開起來真的會令人想打瞌睡，相較於馬力差距不大的Golf GTI而言，性能感有著明顯的落差。但當我們將車開至山頂後，在後半段的下坡路段，86這時才給人真正的驚喜。


86礙於自排變速箱設定與引擎扭力峰值落在高轉速域的緣故，並沒有200匹馬力應有的加速水準，尤其是上坡路段，不用手排模式將轉速維持在5,500轉以上，難有熱情演出。但當我們將車開至山頂後，在後半段的下坡路段，86這時才給人真正的驚喜。
86是一部十分強調後驅特性的跑車，將VSC調整至SPORT模式下，電子系統的介入時機變晚了，只要入彎前的速度稍快，方向盤一打，車尾在下一刻就會出現外甩的動作，不過卻不用擔心會產生轉向過度的問題，因為在那之前，電子系統就會干預油門，將車速降低也讓車身回到既定的軌跡。因此，你絕對可以在下坡的每個彎道，都製造出車身滑移的過彎姿態，不過甩動的幅度卻在一定的範圍之內，即便你將VSC完全關閉，在失控前的那一刻，電子系統仍為回覆開啟的狀態，只不過介入的時間再晚了一些。
 

VSC擁有多種模式可採用，主要差別在於電子系統介入的時間點及換檔時機，但為了安全起見，即便手動把電子系統關閉，在車輛失控前仍會即時介入。
很多人對於這樣的結果有些失望，那我必須強調可能你受到《頭文字D》的影響太深了，這部86乃全原廠未改裝的狀態，以其200匹馬力的設定，如此的後驅駕馭樂趣，相信很難在同價位的車款上找到。論其快，GT-86或許還跑不贏Golf GTI，但你可以在86身上所找到的挑戰及駕馭體驗，絕非一般前驅車所能匹敵。仍有著像漫畫中飄移過彎的渴望？其實86不是做不到，只不過那得經過相當大幅度的改裝才能辦到，且還得付出不低的改裝費用。
 

利用高速過彎下，後驅特性明顯的86可以用帶點甩尾的動態過彎，但原廠車絕無法做出如同漫畫中的飄移，那必須得經過大幅度的改裝幅度加上手排變速箱才能辦到。
除此之外，86的前麥佛遜/後雙A臂懸掛配置，搭配上低車高與水平對臥引擎的設定，高速行駛下的沉穩性不受輕量化車身影響，山路之中也不會出現擾人的彈跳，然而53:47的車身配重傳達的轉向雖非機靈，但帶點煞車高速過彎，側滑的車身軌跡不脫你腦中的設想，隨著出彎角度大腳油門，中性的86不帶推頭或轉向過度的姿態，俐落的劃過每個彎道。唯獨該駕車採用的Michelin Pilot Premacy HP原廠配胎為經濟導向，抓地力略顯不足。
 

過彎時仍可感受到輕量化車身所帶來的靈活感受，或許車頭反應不致於到神經質，但53:47的車身配重讓中性的86用不帶推頭或轉向過度的姿態，俐落的劃過每個彎道。
已滿足，但仍充滿期待

經過一整天的試駕，坐在辦公桌前的我還對86有著一些想像，總覺得剛剛有哪些彎應該可以再快一些？又或者推敲著，也許入彎前運用手煞車，可以讓車身甩動幅度更大，這些後驅車獨有的一些樂趣，並非只有速度上作文章，86帶給我們的駕駛樂趣，更能勾起心中那份對於方向盤的渴望，這時對於它那不甚理想的加速性能，早已釋懷。

這只是一部入門的86，還是採用手自排變速箱的車型，我們今天所提到的一些缺失，相信將在往後的性能版本上消失殆盡，屆時的86傳承自AE86的不敗神話將進入另一波高潮。
 

tazu

ㄧ班使用者在100km以下的駕馭感只是Toyota房車一台跑房車應該是外觀與機械架構決定
因為台灣倒路坑洞多底盤沒有雙b或h開快與慢都有q度