2015 HONDA先進科技之旅（1）：靜動之間展現實力，要讓全世界看得見(20p)

陳仁

2015 HONDA先進科技之旅（16）：一路順到底，十速自排環型跑道大體驗

 
現在各車廠為了追求節能，除了在引擎方面下功夫外，更積極開發檔位更多的自排變速箱，從過去三速、四速到現在普遍的五速、六速，更甚七速至八速，如今HONDA更針對大型車自行研發出十速自排系統，不僅體積更小且經濟性提升6﹪，同時反應也快上30﹪以上，在環型跑道中就這麼一路平順到底。

 
為了達到大型車的駕乘舒適性，除了底盤和引擎外，變速箱的順暢度也影響整體感受，雖然有CVT這種一路拉到順的系統，且已經模擬得像自排，然而再加速的力道就沒有傳統自排來得好，同時也無法負荷大排氣量引擎的扭力，因此自排仍為現行主流。而HONDA針對大型車所開發的十速自排變速箱，跳脫過往旗下的平行軸式設計，首度改採全球廣泛使用的行星齒輪，這對HONDA來說可是一大突破。這具新開發的十速自排變速箱體積與六速自排相當，主要是藉由扭力轉換器和四個齒輪小型化結果，雖然廣域增加但變速時間卻相當縮短，因此回饋力道和反應提升了30﹪左右。

當然這樣的改變下在進入環型跑道就有深刻感受。這回測試車輛為採用SH-AWD的ACURA旗艦RLX，也是HONDA最頂級的Legend北美仕樣，在我先入為主的想法應該就是平順，沒有什麼貼背感的加速性，殊不知油門一開整個人就陷入椅子裡頭，既有的3.5L V6引擎原本力道就非常充足，檔位在向上變化時幾乎完全無感，時速180km/h用眼睛餘光瞄了一下檔位顯示，乖乖！已經來到十檔，真不知從二檔開始這中間的過程如何發生。如果與BMW的那具ZF八速自排相比，兩者的感覺還有點相似。

雖然以舒適、平順和經濟性為主要訴求，但這具十速自排變速箱倒也能提供運動感，差不多在150km/h巡航時引擎轉速約在3500rpm，此時檔位落在十檔，為了推進180km/h故以換檔撥片降至九檔甚至八檔，這時轉速拉升至4000rpm後速度也跟著上來，只是從八檔再升至十檔間隔稍長些，但既然都已經到了這多的檔位，速度也如此快，說實在也沒什麼好苛求了。不過對於HONDA來說，未來這具十速變速箱能否量產還是一大問題，畢竟ACURA RLX在北美試場平均一個月才銷售200輛，數量不足以支撐成本，而且在HONDA的規劃中3.0L以下多採用預CVT或者傳統自排，因此是否消費者有機會親身體驗這個多檔位新技術，恐怕還是未知數。

陳仁

2015 HONDA先進科技之旅（17）：Traffic Jam Assit，塞在車陣中不無聊

 
由於在HONDA的規劃中，要在2020年實現日本高速公路自動駕駛的夢想，因此特地針對安全科技HONDA SENSING增加「Traffic Jam Assit」的系統，如此一來整套HONDA SENSING就更為完善，且讓高速道路駕駛更形安全。

 
在HONDA的規劃下，車輛的安全系統除了SRS氣囊、G-CON車體、ABS等之外，尚有駕駛輔助安全系統，這算安全駕駛的一環，也就是利用微波和攝影機幫助取代駕駛人的反應和視野死角。舉例來說，前方行人偵測系統是利用位於水箱護罩內的感應器和攝影鏡頭，在偵測行人突然出現在斑馬線準備過馬路，車輛便會自動停煞；當然在電腦的判別上必須要有人的圖像。所以當偵測到行人或者路旁的物體時，系統便會啟動進行自動煞車或者轉動方向盤，但這僅是輔助性質，駕駛人還是必須聚精會神。此外，針對後方顯像部分，一般的視野角度約在120-140度左右，但HONDA以廣角鏡頭處理，幾乎可達到接近180度，若包含前方攝影鏡頭在內總計可達220-230度，若加上駕駛人兩側和前方的可視範圍，加總起來有效視野就達將近340-350度，等於駕駛人的死角非常少。如今在整合車道偏移、盲點偵測等變成HONDA SENSING後，現在更因開發自動駕駛而將之再次整合，並於2015年提出針對塞車慢速的Traffic Jam Assit輔助系統，期望能於2020年自動駕駛更完善。

這次所體驗的Traffic Jam Assit塞車輔助系統裝載於HONDA Legend上，可算是定速巡航的升級版，一般定速巡航需在時速40km/h以上方會啟動，不過Traffic Jam Assit只要按下按鍵便會待命，包含方向盤轉向、煞車制動、油門加速等通通都在管轄範圍內。同時這套系統利用雷達微波感應器和攝影鏡頭，偵測前車的行駛路線，以電腦運算出方向盤最佳角度和狀態，並可以跟隨前車在一定距離下行進，當然此時腳是完全離開油門踏板。

此外當偵測到前方有車輛插入時，煞車便會自行啟動並停整與前車的距離；倘若駕駛人雙手離開方向盤，這時也會以蜂鳴器警告駕駛人。嚴格來說系統反應還算快且相當聰明，但千萬別以為有了這套系統後就可分心，縱使塞車時就讓車輛自行跟著車陣走，不過一切仍以安全駕駛為優先，畢竟這僅是輔助用途。所以在2020年之後這套系統將會與HONDA SENSING整合，並設定為高速公路專屬，至於是否也會用於一般道路，關於這HONDA的工程師雖語帶保留，卻露出不排除的笑容。

 

 

陳仁

2015 HONDA先進科技之旅（18）：貼地電動軌道車，CR-Z SH-AWD+P-AWS試駕

 
在長達1km的小型測試跑道中駕駛CR-Z SH-AWD+P-AWS，說真的是很過癮的一件事，因為電動車那猛暴的加速性，以及優異的操控系統和結構，讓整輛車輕鬆地貼在地面奔馳。

 
實際上2015年HONDA在參加美國PPIHC派克峰爬山賽之前，年輕的工程團隊便先以CR-Z為基礎，打造出一輛具有450hp的CR-Z SH-AWD+P-AWS，爾後在提升為900hp並進行輕量化，而這回試駕的CR-Z SH-AWD+P-AWS是一輛百分之百的電動車，搭載四具獨立馬達驅動四輪，也就是每個車輪由一個馬達負責，變成SH-AWD四輪驅動系統，同時為了應付超大的輸出功率並提升靈活性，特地裝載P-AWS四輪轉向系統，兩者組合下四輪驅動力得以自行分配，在功率輸出依照車況、路面抓地力、轉向等條件下獲得均衡的平穩性。

由HONDA自行開發的「Electric SH-AWD with Precision All-Wheel steer」系統裝載於CR-Z後，原本前輪驅動的結構變成四輪驅動，且又具備P-AWS四輪轉向系統，如果和原始設定相比擁有壓倒性的優勢，在這短短1km的試駕過程中，加速性可是非常地猛，整個人完全被吸入桶型座椅中，強大的貼背感讓我宛如置身戰鬥機，而不久前才試駕體驗過新NSX，驚覺不起眼的CR-Z SH-AWD+P-AWS比起新NSX更有趣。開始時我被這突如其來的力量給震撼了一下，處理第一個彎道時遵循慢進快出的原則，待至第二個彎道稍微熟悉特性後，我就放膽地控制好煞車和油門，甚至以降檔來取代煞車，因為整輛車與軌道車沒有兩樣，精準的轉向和循跡性，縱使G力不小，但我可是見彎就殺完全沒有在怕，再加速與制動性絕非一般內燃機車輛所能媲美，等到熟悉特性後就要回到起始點，心中可是滿懷不願和不捨。

就陪同我試駕的原廠工程師表示，「要駕馭好CR-Z SH-AWD+P-AWS就必須拋棄傳統燃油車的思考模式，因為力量非常直接、強大轉向又精準，同時過彎之際還要承受不小的側向G力，沒有一定的經驗絕對很難控制。」這就讓我非常佩服參加2015年PPIHC派克峰爬山賽的車手，畢竟有著兩倍以上輸出，且車艙環境又更惡劣，同時要面對險峻的賽道，只能說以CR-Z SH-AWD+P-AWS拿下同組冠軍實在不簡單。

 

 

 

 

 

陳仁

2015 HONDA先進科技之旅（19）：派克峰奪冠功臣，900hp馬力之CR-Z SH-AWD+P-AWS

 
於2015年6月美國PPIHC派克峰爬山賽中，HONDA派出一輛以CR-Z為基礎所打造的電動賽車應戰，藉由SH-AWD四輪驅動和P-AWS四輪轉向的幫助，首度出賽就順利拿下同級冠軍的榮耀，其高達900hp的馬力輸出不僅驚人，充滿空氣力學的造型與靈活操控性，更是輕鬆地征服險峻的山道。

 
在今年6月的美國科羅拉多州PPIHC（Pikes Peak International Hill Climb）派克峰爬山賽中，由山野哲也所駕駛的CR-Z賽車以10分23秒829的成績拿下同級第一名，以及總排名11的殊榮，這對HONDA來說不僅是技術力的展現，更是品牌賽車發展史上的一大榮耀，因為這輛充滿空氣力學套件、底盤幾乎貼到地面的CR-Z，除了採用電力驅動，更重要的是配置SH-AWD四輪驅動和P-AWS四輪轉向兩大系統，也因此能一路從2866m奔馳到4301m的終點，完成將近20km的高海拔賽事。

由於PPIHC派克峰爬山賽多是蜿蜒山路，軸距過長的車款通常無法拼出好成績，且靈活性也不足，因此HONDA便以軸距僅2435mm的CR-Z為基礎，將動力換成四輪獨立驅動的四具電動馬達，並將電池裝置在前乘客座，同時施以防滾籠、加寬車體、增加下壓力空力套件與大型尾翼的工程，為了就是在900hp馬力驅動下能更平穩。但單這樣的改造還不夠，所以HONDA還配上SH-AWD四輪驅動和P-AWS四輪轉向系統，讓CR-Z的循跡性、過彎精準度大幅提升。

根據HONDA的設計，SH-AWD四輪驅動配置四輪獨立馬達驅動，在過彎時藉由功率輸出調節，並結合P-AWS四輪轉向系統可調整前後輪束角，造就出近乎完美且驚人的循跡性，尤其直線道路也可獲得水準之上的穩定性。同時透過電子差速器的幫助，不但SH-AWD四輪驅動可調整車輛前後軸扭力分配，左右後輪的輸出比例也調整，並搭配P-AWS四輪轉向更能控制後輪左右的轉向角度，也難怪最終不負眾望拿下同級別冠軍。不過這兩套系統是否有機會量產？據了解完全取決於成本和市場需求，只要市場規模夠大能壓低成本，也不排除列為未來發展的計畫中。

 

 

 

kinekinee

好漂亮的車,有錢就真想買一台來開

陳仁

2015 HONDA先進科技之旅（20）：HONDA SENSING，新世代安全最佳夥伴

 
這幾年行車輔助系統的進步有目共睹，拜攝影鏡頭和感應器技術所賜，以及運算速度更快的電腦幫助下，無論對車輛、行人的安全都有不小的保障，同時還具備半自動駕駛甚至全自動駕駛的功能，像HONDA所自行開發的HONDA SENSING，就是一套提升安全的科技。

 
名為HONDA SENSING的行車安全輔助系統，是藉由攝影機與微波雷達偵測障礙物、路況來幫助駕駛人的行車安全，除了具備主動定速巡航功能之外，又增加包括偵測前方行駛狀況、有無行人或車輛橫越馬路等的功能，並在駕駛人毫無動作時以震動與聲響提醒駕駛人，甚至於最後一刻主動介入煞車將車輛煞停。

此外，車道偏移警示系統也是HONDA SENSING的重點之一，除了會主動偵測車輛否偏離車道，並主動修正路線之外，若是彎道來的太快、太急，車輛也會主動煞停避免衝出路面的可能性。而特別針對行人所設計的系統，也能主動偵測路旁的行人動態，並在適時介入方向盤輔助主動偏移方向盤轉向，避免碰撞到路旁行人。而停等紅燈時常見的駕駛人恍神也在HONDA SENSING的保護範圍內，不論是駕駛人過早踩油門或太晚踩油門前進，皆會發出警示聲並透過震動提醒駕駛人專心開車。

HONDA SENSING功能
CMBS(Collision Mitigation Braking System)撞擊預防主動剎車系統：在微波雷達與攝影機的搭配下，能偵測前方車輛、對向來車及行人，當系統偵測到碰撞的風險時會即時提醒駕駛人，並依反應距離長短作動煞車，以避免意外事故發生。另外當車輛誤行對向車道，便以警示及方向盤震動來提醒駕駛人，若當下駕駛人沒有反應則立即自動煞車。

RDM(Road Departure Mitigation)車道偏移主動修正系統：當攝影機偵測車輛偏移原車道時會提醒駕駛人，同時自動修正方向盤讓車輛回到車道。

LKAS(Lane Keeping Assist System)車道偏移警示系統：能將車輛維持在原本行駛的車道，當偏移車道時會警告駕駛人。

ACC(Adaptive Cruise Control)主動式車距巡航系統：能辨識與前車的距離及速度，並自動控制油門及煞車，有效減輕駕駛人長途駕駛的負擔。

TSR(Traffic Sign Recognition)交通號誌識別功能：攝影機能辨識交通號誌，並在多媒體螢幕及抬頭顯示器上提醒駕駛人。

FSPF(False Start Prevention Function)起步錯誤預防功能：當車輛處於靜止或低速行進下前方突然出現障礙物，系統會自動讓緊急煞車和緩，並震動油門踏板以警告駕駛人鬆開油門。

LCDNS(Lead Car Departure Notification System)前車偏移提醒系統：遇到塞車的情況時當前車已起步，系統便會通知駕駛人要往前行。

如今在HONDA的努力下，2015年公開讓媒體親身體驗Traffic Jam Assit塞車輔助系統也將整合在HONDA SENSING中，意味這套系統的功能將更為強大，對於未來所發展的自動駕駛肯定會有是一大助力。

陳仁

2015 HONDA先進科技之旅（21）：東京都南青山2-1-1，營運司令部所在

 
位於日本東京港區外苑東通和青山通路口，有一棟號碼為南青山2-1-1、造型簡單的白色建築物，這裡是鼎鼎有名的HONDA總部，一般人都稱之為HONDA青山ビル（HONDA AOYAMA Building），不過在HONDA的規劃下，這裡可不像一般辦公大樓那樣無聊，對於HONDA迷來又是一個必須朝聖之地。

 
每回只要參加HONDA全球媒體活動，必會造訪位於青山的總部。3於1985年落成的HONDA青山總部，外觀造型與一般大樓最大不同，就在於沒有大面積又閃亮的玻璃圍幕，而是每一層樓都採用凹陷設計，因為當初在設計外觀時完全遵照本田宗一郎的指示，因為在他的理由很簡單，就擔心地震時玻璃破碎會傷到人，因此只要是玻璃處就向內縮1.5公尺，如此的貼心也表現在旗下所有產品上。

在一樓為Welcome Plaza，裡頭就是一個展視廳，由於這次參訪正值新世代Civic Type R的發表，因此一併展示Civic、NSX、Integra 的Type R，經典雪白一自排開絕對是目光焦點。而HONDA旗下的機車也是重點，只要有興趣任何人都可上去坐坐看。此外最佳親善大使ASIMO每天都有定時表演，同時也可根據來賓的國籍說不同語言，此舉肯定獲得會獲得觀眾的滿堂彩。如果逛累了想來杯飲料，或者想買些紀念品回家，咖啡休憩區、精品區都可滿足需求。

此外，在建築物外頭也提供電動車的充電座，只要開著電動車、PHEV的人無論是洽公、賞車或者休息，都可在此免費充電。至於二樓以上，就純屬各單位的辦公室，也是所有機密的所在，只要不是員工絕對非請勿入。

 

 

 

 

 

 

 

陳仁

2015 HONDA先進科技之旅（22）：本田宗一郎信徒朝聖之地，HONDA Collection Hall(上)

 
以發動機起家、如今版圖遍及陸海空甚至機器人的HONDA，創始人本田宗一郎總是不斷帶給世人驚喜並逐漸改變生活，因此若想要了解HONDA從1948年至今的發展，且本身又是本田宗一郎的信徒，那就非得來一趟Twin Ring Motegi賽車場內的HONDA Collection Hall，包準你心滿意足！

 
位於離東京約130km的栃木縣茂木Twin Ring Motegi，是HONDA繼鈴鹿後所興建的第二個賽車場，雖然目前由MOBILITYLAND 經營，但整個規劃不僅有國際級賽車跑道，就連親子教育、體驗駕訓、旅館等硬體設施都一應俱全，其中HONDA Collection Hall更是本田宗一郎信徒必到之處。1998年開幕的HONDA Collection Hall共計三層樓，館藏350種汽機車與相關動力製品，如果是HONDA迷在這裡絕對是如獲至寶。

離Twin Ring Motegi南方入口處不遠的HONDA Collection Hall，就如同本田宗一郎的處事風格一樣並沒有雄偉外觀，而是走明亮、簡單的設計風格，一樓入口為迎賓大廳，並規劃ASIMO表演區、兒童維修體驗區Pit Kobo、機器人展示區、閱覽室和紀念品專區，入口處玻璃斗大的「夢」字可是本田宗一郎親筆真跡，這也是HONDA多年來所遵循的準則；後頭則展示F1、GP戰駒及Super Cub和S600，代表HONDA精神所在。

在機器人展示區中，你可以清楚地看到ASIMO的前輩們，包含1986-1993年的兩腳步行實驗機器人E0-E6、1993-2000年具備人型的P1-P4，當然也有2000年誕生的ASIMO，這個展區無論大人小孩都絕對會著迷；而ASIMO表演區非常適合闔家觀賞，因為ASIMO會與觀眾互動，還表演動作可愛的小跑步哩！此外為了讓小朋友能學習如何維修汽機車，特別規劃兒童維修體驗區Pit Kobo，讓兒童親手更換卡丁車和迷你機車的輪子，同時以實物教學了解汽機車結構。而紀念品專區可會讓人荷包大失血，不過和幾前相比種類少了許多，專區規模也縮小，或許是因參訪人數減少、日本仍處於不景氣、強國旅行團不會安排這種景點的緣故吧！

然而HONDA Collection Hall的重點絕非僅止於此，會令人為之瘋狂的就在二樓和三樓，二樓為過去市售機車和汽車展示區，三樓則是二輪和四輪賽車展示區，且牆上都有珍貴的歷史照片，保證會讓車迷不停拍照仔細地欣賞。

HONDA Collection Hall必看重點
Dream A：1947年第一款掛著HONDA廠徽的機車
RC142：1959年由谷口尚己首度代表HONDA參加MOTOR GP賽事
2RC143：1961年首度贏得曼島TT賽事
T360：1963年第一輛四輪產品
RA272：1965年首度贏得F1的賽車
NR500：1979年第一款V4引擎橢圓形活塞的賽車
E0：1986年研發機器人的開端
P1：1993年開發、ASIMO的最初起點

 

 

 

 

 

 

 

 

走私太子

陳仁 發表於 2015-11-5 07:59  
2015 HONDA先進科技之旅（6）：東瀛法拉利再戰江湖，新NSX全球初體驗（下）

以前超愛這輛車喔  還有GT-R

走私太子

陳仁 發表於 2015-10-30 07:20  
2015 HONDA先進科技之旅（3）：實現真正的夢想，八鄉隆弘社長專訪

好羨慕他們喔 台灣都沒這種自家車展