Turbo的誕生：不僅確保了保時捷在賽場的輝煌勝利，更為渦輪增壓技術的普及奠定堅實基礎

王求王求

1970 年代初期，保時捷對於賽車渦輪增壓技術的研究一直保持著高度機密。這場引擎設計
的革命，不僅確保了保時捷在賽場上的輝煌勝利，更為渦輪增壓技術的普及奠定了堅實的基礎。

時光回溯至 1970 年代初，利曼附近的 Teloché 小鎮。在一個不起眼的小車間裡，保時捷團隊正為即將到
來的 24 小時耐力賽做最後的準備。夜幕低垂，引擎專家 Valentin Schäffer 偶遇當時的賽車運動部門負
責人 Ferdinand Piëch 和測試負責人 Helmuth Bott。現年 92 歲的 Schäffer 在保時捷博物館回憶起當
時的情景：「我永遠記得 Piëch 問我：『你對 Turbo 有什麼看法？我們打算進軍 Can-Am 系列賽。』」

利曼榮耀，催生變革

1970 和 1971 年，保時捷憑藉 917 賽車在利曼 24 小時耐力賽和世界製造商錦標賽中屢創佳績，寫下輝煌
篇章。然而，賽事規則的變革，將引擎排量限制在 3 升，使得保時捷引以為傲的 4.5 升引擎無法繼續參賽。
面對挑戰，保時捷將目光轉向了加拿大-美國挑戰盃 （Can-Am），這個賽事對保時捷工程師來說無疑是一片
創新的沃土，提供他們盡情揮灑才華，突破極限的空間。

面對競爭對手搭載 800 PS、8.0 升 V8 引擎的強大性能，保時捷極需為 917 搭載的 4.5 升 V12 自然進氣
引擎尋求突破。然而，嘗試更重的 V16 動力單元卻未能帶來理想的操控表現。此時，渦輪增壓引擎浮現為可
能的解決方案，但保時捷當時在這領域尚無實戰經驗。

雖然渦輪增壓技術早在 1905 年就已獲得專利，但在 1960 和 1970 年代，其
應用主要侷限於卡車柴油引擎、少數公路車型和橢圓賽道賽車，技術尚未臻至成熟。


Turbo 的誕生：一場引擎科技的革命。

渦輪增壓：原理簡單，實則蘊藏無限可能

渦輪增壓的原理看似簡單：引擎燃燒後的廢氣驅動渦輪，渦輪再帶動壓縮機，將更多空氣壓縮
送入引擎，從而提升燃燒效率與動力輸出。然而，將這項技術應用於賽車卻是一項巨大的挑戰。

在 Teloché 的那次相遇後，引擎開發負責人 Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer 和其
他工程師們組成了一個團隊，致力於將渦輪增壓技術應用於 917 賽車的 4.5 升自然進氣引擎上，目標是
達到驚人的 1,000 PS（735 kW）動力輸出。這項開創性的工作，不僅為保時捷在賽場上贏得榮耀，更
為渦輪增壓技術在量產車上的應用開闢了道路。在當時，保密性是至關重要的。

渦輪增壓器來自一家擁有卡車引擎經驗的供應商。保時捷在測試台上進行的初步測試充滿挑戰。他們甚至
用水銀柱來測量增壓壓力。Schäffer 笑著回憶道：「我們首次啟動引擎踩下油門時，所有東西都從管子
裡噴出來，像下雨一樣落在我們頭上。這種情況在今天是無法想像的。」


引擎開發負責人Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer和其他工程師
們組成了一個團隊，致力於將渦輪增壓技術應用於917賽車的4.5升自然進氣引擎上。

駕馭渦輪，挑戰極限

1971 年 7 月 30 日，廠隊車手 Jo Siffert 駕駛著搭載渦輪增壓動力單元的敞篷 917/10，在霍肯海姆賽道（Hockenheimring）上完成歷史性的首航。然而，Schäffer 解釋說：「試駕過程並非一帆風順。強大的動
力輸出讓車手們措手不及，有時甚至在彎道上直行或打滑。」 這些驚險狀況源自於渦輪遲滯（turbo lag）現
象，即加速時動力反應的延遲。

在橢圓賽道上，車輛多以全油門行駛，渦輪遲滯並不明顯。然而，在彎道較多、負載變化頻繁
的賽道上，如何馴服渦輪增壓器，使其動力輸出更易於掌控，成為保時捷工程師們面臨的挑戰。

為解決此問題，保時捷工程師們研發出旁通閥（又稱排氣洩壓閥），當增壓壓力過高時，旁通閥開啟，讓部
分廢氣繞過渦輪增壓器，既保護引擎，又改善渦輪遲滯現象，使渦輪增壓器能在低轉速下產生足夠的增壓壓力。

1972 年的 Can-Am 系列賽中，保時捷成為唯一勇於挑戰渦輪增壓技術的車廠。美國賽車手兼工程師 Mark Donohue 積極參與了開發測試。6 月 11 日，搭載渦輪增壓引擎的 917/10 Spyder 在加拿大莫斯波特公園
的賽車首秀中，Donohue 首次亮相便打破了圈速紀錄達 4 秒之多，這在賽車界無疑是一項重大突破。

Porsche 917：賽道傳奇，再創巔峰

1972 年，Porsche 917/10 Spyder 憑藉六場勝利，勇奪 Can-Am 系列賽冠軍，續寫 917 在利曼賽事中
締造的輝煌篇章。然而，勝利背後卻是一段充滿挑戰的旅程。在霍肯海姆賽道（Hockenheimring）首次試
駕時，廠隊車手 Jo Siffert 遭遇機械故障，所幸引擎專家 Schäffer 迅速解決問題，讓 Donohue 從落後兩
圈的劣勢中逆襲，最終奪得亞軍。可惜的是，Donohue 因傷退出後續比賽，由替補車手 George Follmer
在亞特蘭大之路賽道上首戰告捷。

1973 年，進化版的 917/30 再創傳奇。其 5.4 升風冷式 12 缸引擎，搭配渦輪增壓技術，可輸出高達
1,100 PS（800 kW）的驚人動力。駕駛艙內的增壓控制器，讓車手能靈活調整增壓壓力，在確保引擎
耐用性的同時，兼顧燃油效率。Donohue 再度展現過人實力，在八場比賽中勇奪六勝，成功衛冕冠軍。
然而，隨著賽事規則改變及石油危機的影響，Can-Am 系列賽於 1974 年賽季後黯然落幕。


1973年，進化版的917/30搭載5.4升風冷式12缸引擎，搭
配渦輪增壓技術，可輸出高達1,100 PS(800 kW)的驚人動力。

1972 年起，私人車隊開始駕駛 917 征戰 Interserie 賽事（歐洲版的 Can-Am 系列賽）。1975 年，保時
捷僅參與 Interserie，卻在該賽季的壓軸戰中，憑藉首次搭載中冷器的 917 賽車，創下平均時速 355.84
公里、最高時速 382 公里的驚人紀錄，此紀錄更保持長達 10 年之久，為 917 的輝煌歷史再添一筆傳奇。

保時捷將研發重心再度轉移至 911，並將排氣渦輪增壓技術導入 911 Carrera RSR Turbo 2.1。Schäffer
表示：「我們得以將從 917 賽車研發中獲得的寶貴經驗應用於此。」1973 年 11 月，這款擁有約 500 PS
（368 kW）強勁動力的 911，首次於法國南部的保羅·里卡爾賽道（Circuit Paul Ricard）展開測試。

1974 年的利曼 24 小時耐力賽，Carrera RSR 成為首款搭載渦輪增壓引擎參賽的車型，在賽場上技驚四座。
面對實力強勁的原型車，Gijs van Lennep 和 Herbert Müller 駕駛 Carrera RSR 仍展現出不凡實力，最
終勇奪全場第二名。Schäffer 興奮地表示：「這真是太不可思議了！這在以前從未發生過！」

「渦輪增壓引擎在其他引擎力竭之時，仍能釋放源源不絕的澎湃動力。」

Mezger 和 Schäffer 在賽車運動中建立的革命性渦輪增壓技術，為 1974 年在巴黎亮相的保時捷 911 Turbo
奠定了基礎。Hans Mezger 將當時最強大的量產跑車的魅力濃縮成一句話：「渦輪增壓引擎在其他引擎力竭
之時，仍能釋放源源不絕的澎湃動力。」