行政部門達共識、立院本會期送審！林俊憲立委爭取電動車牌照稅免徵再延5年至2030年底

王求王求

近期關於電動車稅制的議題也引發許多討論，首先，在 2024 年 12 月時，長期關心交通議題的立委林俊憲
在立法院交通委員會審查交通部運輸研究所預算時，質詢有關電動車「汽燃費」何時課徵問題，交通部也回
應預估到 2030 年時才會開始徵收，並且最高不會超過每年 15,720 元。

至於電動車另一個稅制關鍵也就是「牌照稅」，在 2021 年時確認會延至 2025 年 12 月 31 日，隨著時間
的過去，最近傳出新的進度，在林俊憲立委積極爭取下，日前邀集行政部門包含交通部、財政部賦稅署、經濟
部等，共同商討電動車「牌照稅」議題，並與行政部門初步達成牌照稅免徵將再度延長的共識，此次延長時間
為期 5 年、將延至 2030 年 12 月 31 日。

而為儘早讓此項支持電動車普及化的政策能夠落實，法案接下來將趕在立法院今年第 1 會期排入送審作業，若
能經立院順利審議通過並由政府公告實施後，將可望鬆綁消費者目前對於電動車課徵牌照稅的疑慮，激勵電動
車銷售熱度，並促進提高臺灣電動車市場佔有率。


長期關心交通議題的立委林俊憲(左)，2024 年 12 月質詢交通部電動車「汽燃費」何時課徵問題，得到交
通部正面回應預估到 2030 年時才會開始徵收。現在，大家更關心的電動車「牌照稅」議題，傳出已獲政府
單位達成再延徵 5 年的共識，本會期將送立法院審議。

回顧電動車牌照稅免徵延長的時間軸

我們先回顧電動車牌照稅免徵延長的時間線，在 2011 年時，立法院通過「使用牌照稅法」修正案，宣告
於 2012 年 1 月 6 日起內，得對完全以電能為動力之電動汽車免徵使用牌照稅，更於生效前 2 天再度通
過修正案，將免稅期由 3 年延長為 6 年至 2018 年 1 月 6 日，這也是第 1 階段的免徵牌照稅時期。

在 2018 年 1 月 6 日電動車牌照稅免稅到期前，於 2017 年 9 月之時，行政院會通過了「使
用牌照稅法」部分條文修正草案，確認純電動車牌照稅免稅期再延長至 2021 年 12 月 31 日。



時序進入到 2021 年末，在電動車牌照稅免徵即將到期之前，在 11 月初時行政院再度通過「使用牌照
稅法」部分條文修正草案，拍板將電動汽車機車免徵牌照稅優惠會再度延長，其延長的時間則是 4 年、
至 2025年 12 月 31 日為止。

來到 2025 年，隨著電動車牌照稅免徵期限也來到最後 1 年，這次很快的在 1 月份行政部門便達成共識，
可望推動電動車免徵牌照稅優惠再度延長，延長的時間也增加 5 年至 2030 年底。若對照前幾次幾乎到準
備課徵前夕，政府才宣布延長電動車牌照稅免徵，此次揭露時間點確實較前幾次明顯提早與政策明確化，
這無疑能讓消弭民眾對於購買電動車、是否因所謂「電動馬力稅」以馬力等級課徵牌照稅的高額稅賦疑慮，
政府若能及早宣布牌照稅免徵再延 5 年，肯定能替 2025 年電動車市場銷售注入一劑強心針。


來到 2025 年，隨著電動車牌照稅免徵期限也來到最後 1 年，這次很快的在 1 月份行政部門便達成共識，
電動車免徵牌照稅優惠再度延長，延長的時間也增加 5 年至 2030 年底，此次揭露的時間點更是較前幾次
早上許多。

電動買家的緊箍咒「電動車馬力稅」，
現行制度課徵電動車牌照稅要繳多少？

延續上一段所提到，讓電動車主與潛在買家備感疑慮的「電動車馬力稅」，我們這一段來替大家複習一下。

目前財政部所研擬徵收的電動車「牌照稅」，外界也俗稱為「電動車馬力稅」，從字面上就能了解到其是
依據車輛馬力來課稅，其實財政部在 2010 年就已經先行公布，並在 2012 年修正使用牌照稅法並公告
《完全以電能為動力之電動小客車使用牌照稅稅額表》，該表是以電動車馬達最大馬力做為分級單位，其
所課徵的稅額與燃油車自用小客車稅額有所對應。

我們過去就熟悉的燃油車是以排氣量來分級，500c.c.以下排氣量獨立成級，501-600c.c.排氣量為一級，
之後每增加 600c.c.排氣量為一級，到 3,000c.c.之後，每 1,200c.c.為一級，直到 7,801c.c 以上全為
一級。



電動車部分以馬力 ( hp、ps ) 來做分級，就對照燃油車和電動車的情形來看，當時的對應約莫是以
1,000c.c.排氣量可以輸出 100 匹馬力做為標準進行轉換，2.0 升汽油引擎與 200 匹馬力的馬達會
處於同一級距，而 4.0 升引擎與 400 匹馬力的馬達會徵收相同的稅額，不過這是 2010 年所公布的
規範。

隨著時代的進步，現今許多燃油車透過渦輪技術的導入、降低排氣量之時馬力卻更大，若以這基礎來課徵
牌照稅，同樣馬力輸出的電動車，所需要支付的牌照稅金額，將會遠高於同樣動力的燃油車，而且往往電
動車若再多一具馬達，這動力幅度增加的幅度是相當驚人。


隨著時代的進步，現今許多燃油車透過渦輪技術的導入、降低排氣量之時馬力卻更大，若以這基礎
來課徵牌照稅，同樣馬力輸出的電動車，所需要支付的牌照稅金額，將會遠高於同樣動力的燃油車。

就以 Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupe 為例，車價超過 600 萬元、最大綜效輸出馬
力為 680 匹，不過動力心臟是為排氣量 1,991c.c.的增壓引擎，引擎部分能輸出 476 匹、輕油電馬達則
是 204 匹，牌照稅只計算引擎排氣量，不計算引擎輸出馬力 476 匹與電動馬達 204 匹，結果是 GLC 63
S E Performance Coupe 牌照稅實際僅課徵 11,230 元。而就以目前國內很熱門的電動車 Luxgen n⁷來
看，99.9 萬 的 5 人純粹版在具備 234 匹馬力之下，一樣是要繳 11,230 元的牌照稅，兩車在現行牌照稅
制下相同課徵稅收的車款，卻在動力性能存在顯著落差。


M-AMG GLC 63 S E Performance Coupe 為例，最大綜效輸出馬力為 680 匹，不過動力心臟是為
排氣量 1,991c.c.的增壓引擎，因此牌照稅為 11,230 元。而就以 Luxgen n⁷來看，5 人純粹版在具
備 234 匹馬力之下一樣是要繳 11,230 元的牌照稅。

另外，若以 Tesla Model 3 Performance 來說，在擁有 460 匹馬力的情況下，牌照稅就須繳納
46,170 元，馬力較 GLC 63 少了超過 200 匹，牌照稅卻要多繳近 3.5 萬元；而若我們拿馬力與
GLC 63 旗鼓相當的 Hyundai Ioniq 5 N，每年牌照稅將達 117,000 元！最後我們再用 MG MG4
來當例子，旗艦版車型在 204 匹馬力下，牌照稅為 11,230 元，不過若選擇 XPower 車型、馬力高
達 435 匹，但牌照稅則要來到 46,170 元。

以上這些例子，都凸顯財政部所研擬的電動車「牌照稅」，確實難以應對現今車壇的發
展進程，更存在明顯對電動車稅賦計算不公平的狀況，更不利於政府對於電動車的推展。


若以 Tesla Model 3 Performance 來說，在擁有 460 匹馬力的情況下，牌照稅就
須繳納 46,170 元，馬力較 GLC 63 少了超過 200 匹，牌照稅卻要多繳近 3.5 萬元。


若我們拿馬力與 GLC 63 旗鼓相當的 Hyundai Ioniq 5 N，每年牌照稅將達 117,000 元！


我們再用 MG MG4 來當例子，旗艦版車型在 204 匹馬力下，牌照稅為 11,230
元，不過若選擇 XPower 車型、馬力高達 435 匹，但牌照稅則要來到 46,170 元。

電動車市場比例逐漸提高，牌照稅免徵的延長將成為發展助力

接著，我們回顧近幾年臺灣電動車的銷售狀況，就以 2024 年來說，全年電動車掛牌來到 38,034 輛，
比 2023 年的 24,778 輛成長達 53.5%，同時 2024 年國內電動車來到 58 款，較 2023 年的 49 款
再增加了 9 款；從 2023 年首度突破 2 萬輛、2024 年就以逼近 4 萬輛的成績，展現出電動車在臺灣
蓬勃發展的情形，也讓電動車歷年累計掛牌數於 2024 年達到逾 9 萬輛的規模。


回顧近幾年臺灣電動車的銷售狀況，就以 2024 年來說，全年電動車掛牌來到 38,034 輛，比 2023 年
的 24,778 輛成長達 53.5%，同時 2024 年國內電動車來到 58 款，較 2023 年的 49 款再增加了 9 款。

相較於燃油車，電動車在保養程序、成本上都更具優勢，並且電動車目前都是免繳汽燃稅和牌照稅之下，
這更是會讓車主能省下許多金錢上的支出，凸顯了電動車在養車成本上的優勢，同時在國內快充站點愈來
愈多的情況下，車主使用電動車的環境更加友善。

而從 2025 年初行政部門就達成牌照稅免徵延長的共識後，也有助於消費者購買電動車的信心，尤其
2025 年又會有許多新款電動車導入，政府在鼓勵電動車的背景之時，延長牌照稅的免徵其也暫時緩
解電動車主的心頭大石。


從 2025 年初行政部門就達成牌照稅免徵延長的共識後，也有助於消費者購買電動車的信心，尤其 2025
年又會有許多新款電動車導入，政府在鼓勵電動車的背景之時，延長牌照稅的免徵其也緩解了電動車主的
心頭大患。

電動車長期仍須回歸課稅，究竟要如何課稅比較合理？

從整體用車族群稅賦公平性來看，U-CAR 支持電動車在一定市佔比率後，仍須回歸課徵稅收。今年若政策確
定電動車牌照稅延後課徵 5 年，這段時間將讓政府有足夠的時間來全盤重新擬定，能適用電動車、油電車與
燃油車的合理課稅規則。

因為，在時空背景不盡相同的情況下，現在看過去所公布的電動車牌照稅表確實不太公平，若實施或將引起
市場上的恐慌，加上政府的中心目的是要推展電動車，在普遍電動車都具備高馬力的情形下，用馬力去課稅
的確不合理、也產生了政策上的衝突。

那假使未來政府要對電動車開始課徵稅收，要用什麼方式比較合理呢？畢竟在電動
車的車口數逐漸增加下，不可能一直不課稅，對其他繳交牌照稅的車主也有失公允。


在時空背景不盡相同的情況下，我們看過去所公布的電動車牌照稅表確實不太公平，若實施或將引起市場上
的恐慌，加上政府的中心目的是要推展電動車，在普遍電動車都具備高馬力的情形下，用馬力去課稅的確不
合理、其也產生了政策上的衝突。

對此議題，U-CAR 執行長 Bob 先前便表示，最好的方式其實是用「耗能」來課稅。

例如像 Tesla 的車款能源效率很出色，政府應鼓勵推行這類型的車，用能耗值來做課稅基準會是比較合理的
作法。在政府還未對電動車的稅制擬定出最新、或是說最終方案時，用過去的規範來課稅更是不合理，而現
在的政策也只是「延後」而已，並無法解決事情問題的根本，雖然現在確定電動車牌照稅要再延後，但未來
在路上電動車愈來愈多的情形下，勢必要制定一套合理的稅賦課徵規範才行。

對於 Bob 關於電動車合理課稅的詳細論述，讀者可以延伸觀看文章下方的內嵌影片。