小改款Toyota bZ4X試駕，快充僅26分鐘、產品面貌煥然一新[58P+1V]

幹銀兩老雞賣

Toyota 原廠最早是在 2021 年 10 月發表中型純電休旅 bZ4X 車系，臺灣市場當時後續於 2022 年 5 月
上市，當時臺灣選擇引進單一總容量 71.4kWh 鋰電池組前驅單馬達車型，以國內法規 NEDC 續航測試值
為 626 公里，初期售價為 159.9 萬元，後續更在同年 10 月調漲至 167 萬。

不過當時國內消費者廣泛對於電動車相關資訊認知還在初期階段，因此小改款前 bZ4X 實跑約不到 400 公里
的高速續航表現，讓其公布的法規 NEDC 續航值受到熱議，U-CAR 因此還以多達 480 公里的「斷電」測試
來揭露其藏電里程。

此外，上市之初有遇到輪毂螺栓召回；還有初期版本 bZ4X 在快充至 80%後充電曲線呈「斷崖式下滑」，讓
其在日常實用性受制。即便原廠後續透過軟體更新提升 80%後快充效能、加入儀表板電量百分比等調整，但
前述對產品不利的市場印象發酵，都讓 bZ4X 銷售表現有所受制，年度最高年販掛牌數是 2023 年領牌 708
輛、平均月販折合約不到 60 輛。



但在 2025 年開始，不論是 Toyota 原廠、甚或是總代理和泰汽車，都積極透過產品與價格策略更新，吹起
「反攻的號角」。2025 年 3 月時，就針對小改款前版本 bZ4X 祭出大幅「讓利」，當時 2025 年式售價改
為 136 萬，等於大降 31 萬、降幅高達 18.6%，就可嗅出 Toyota 在臺著手積極布局純電市場的訊號。


2025 年開始，不論是 Toyota 原廠、甚或是總代理和泰汽車，都積極透過產品與價格策略更新，
吹起「反攻的號角」。在 2025 年 3 月就將小改款前 bZ4X 大降 31 萬、當時售價來到 136 萬。

如今，在 bZ4X 於全球走過近 4 年產品週期，而且繼 Toyota 原廠最早於 2025 年 3 月底推出小改款
bZ4X，還有包含歐、日、美 3 大市場同樣都有祭出售價調降策略後，臺灣總代理和泰也在 10 月底引進
單一小改款前驅單馬達車型。

臺灣市場雖然並沒有引進海外在小改款後追加的 57.7kWh 小電池版本。不過引進的大電池版本容量從 71.4kWh、增加為 74.7kWh，公告 NEDC 續航更是從 626 公里、增加 117 公里/18.7%來到 743
公里之譜，而且最重要的是正式售價還較預售階段的 136 萬調降 8 萬、來到震撼市場的 128 萬，相較
過去的售價最高點 167 萬已累積達 23.4%降幅，加上導入 V2L、14 吋螢幕、AHS 智慧型遠光燈自動
遮蔽、馬力提升至 227 匹、10~80%快充縮短至 28 分鐘等提升，讓和泰開出達 4,000 輛的年販目標，
就是要以日本進口的身分，來挑戰價格帶相近的 Luxgen n⁷等車！此次我們就要搶先試駕，替網友們揭
露其在快充性能、還有整體產品魅力的大幅強化。


小改款 bZ4X 不僅在國內售價再下探至 128 萬，和泰更喊出
4,000 輛的年度販售目標，等於平均月販要有上看超過 330 輛的氣勢！



換上 Hammerhead 造型，搭載新式樣 18 吋輪圈、空氣力學強化

小改款 bZ4X 在外觀雖然並沒有像是大改款工程般天翻地覆的變革，但筆者認為其整體面貌確實更為新穎，
最重要的是主要在燈具科技、還有節能效率等有所革新。原廠強調小改款 bZ4X 採用全新設計主題「Hi-Tech
and Emotion」，主要意象為將純電科技感與傳統汽車工藝結合，並帶來具有力量感的 SUV 造型；車頭換
上新世代 Hammerhead 前視造型，形象更具前衛與侵略性，筆者認為也跟 Prius 等車更為類似。


原廠強調小改款 bZ4X 採用全新設計主題「Hi-Tech and
Emotion」，車頭換上新世代 Hammerhead 前視造型。

細看其中，小改款首次追加貫穿式 LED 晝型燈設計、夜間更具識別度；兩側
前車燈採分離式設計，與競爭對手 Tesla Model Y 小改款也有異曲同工之妙。

筆者認為更重要的是，小改款將過去的 LED bi-Beam 頭燈與 AHB 遠近光燈切換功能升級，更換為具有
AHS 智慧型遠光燈自動遮蔽系統的 LED 頭燈組，主要能透過鏡頭偵測，獨立控制遠光燈亮度、角度、開
關，避免直射其他車輛，甚至也能根據車速自動調整遠光燈光型。實際夜間行車時，其遠光燈的補光效果
相當明顯，而且對向或前方車輛的遮蔽速度亦相當迅速。


小改款首次追加貫穿式 LED 晝型燈設計、夜間更具識別度。


小改款將過去的 LED bi-Beam 頭燈與 AHB 遠近光燈切換功能升級，更換為具有 AHS 智慧型遠光燈自動
遮蔽系統的 LED 頭燈組，頭燈組主要是在下方、上方為分離式晝行燈。實際夜間行車時，其遠光燈的補光
效果相當明顯。

在車頭的下半部造型部分，原廠強調其改為前保桿下方開口更寬、更立體，貼合車身線條，強調寬體感，透
過更下壓的保險桿與車身輪廓設計，呈現更穩重與動感的車頭姿態，筆者認為看上去主要是造型更為簡約、
俐落。原廠更強調此舉可同步提升升電池、馬達、電控系統、空調冷凝器散熱。

而國內小改款車型外觀另一項變化重點，就是將前機蓋後緣的黑色材質，還有過去的前後防刮材質輪拱，改
為質感更佳的黑色烤漆處理。不過海外在美規有車身同色設計，整體會看起來更為協調，據瞭解國內經銷端
將推出可烤漆為車身同色設定、施工價格可能落在 1 萬元左右。


車頭的下半部造型部分，原廠強調其改為前保桿下方開口更寬、更立體，貼合車
身線條。原廠更強調此舉可同步提升升電池、馬達、電控系統、空調冷凝器散熱。


國內小改款車型外觀另一項變化重點，就是將前機蓋後緣的黑色材
質，還有過去的前後防刮材質輪拱，改為質感更佳的黑色烤漆處理。

車側方面，不同於小改款前駕駛座側的充電蓋還有「BEV」字樣標示，小改款後充電蓋將此一標示取消。
黑色後視鏡外蓋、後窗深色隱私玻璃等都與小改款前相同，不過國內車型小改款後還加入了黑色車頂行李
架設定，只可惜上方並未像海外高階車型一般提供全景玻璃車頂。前後門把則都有 Keyless 感應則是相
當便利。

車側最主要是下方改採全新式樣的 18 吋鋁圈搭配節能外蓋設定，主要在節能外蓋採用更為方正的五輻
視覺，18 吋雖然視覺效果不像海外高階車型優異，但有助於整體能耗表現，原廠配胎則為 Yokohama
Advan V61 E+電動節能胎，其節能取向由其 3T 指數為 Treadwear 320、Traction A、Temperature
A 可看出端倪。


不同於小改款前駕駛座側的充電蓋還有「BEV」字樣標示，小改款後充電蓋將此一標示取消。黑色後視
鏡外蓋、後窗深色隱私玻璃等都與小改款前相同，不過國內車型小改款後還加入了黑色車頂行李架設定。


小改款 bZ4X 前後門把則都有 Keyless 感應，對於前後座乘客要進出、上鎖都相當便利。


小改款改採全新式樣的 18 吋鋁圈搭配節能外蓋設定，
原廠配胎則為 Yokohama Advan V61 E+電動節能胎。

相較車頭，小改款 bZ4X 在車尾的調整幅度就較小，主要國內車型取消小改款前標配的上方尾翼
飾板，原廠強調其減少車頂與後擋風玻璃之間的高低落差，使表面更加平順，有助氣流順暢排出。

另外在尾燈上方的鴨尾擾流板上緣高度、改款後也提升 5mm，強調可進一步優化尾流，提升高速行
駛穩定性與續航效率，車尾則是在尾門左下角有 Beyond Zero 徽飾搭配 BEV 字樣呈現其純電車身份。


相較車頭，小改款 bZ4X 在車尾的調整幅度就較小，主要國內車型取消小改款前
標配的上方尾翼飾板。另外在尾燈上方的鴨尾擾流板上緣高度、改款後也提升 5mm。


後擋沒有配置後雨刷，在雨天行車視野仍是稍微不便。


貫穿式尾燈在此次並無異動，車尾門左下方則有 Beyond Zero 徽飾搭配 BEV 字樣呈現其純電車身份。

改採薄型儀表臺、升級 14 吋螢幕，座椅改為皮布設定、加入 V2L

走進小改款的內裝，其整體控臺布局相較於改款前同樣有一定程度的變革。主要導入薄型儀表臺理念，藉由
水平延伸設計，搭配橫置細長出風口造型，提升橫向寬敞感；至於中央鞍座則追加名為「Digital Island」的
獨立中控模組設計，來保留膝部空間。

數位座艙部分，儀表板仍維持上置式設計、並且尺寸依舊為 7 吋 TFT 彩色螢幕，不過改款後採用全新設計
儀錶框架，取消了兩側向下延伸至方向機柱的塑料材質，螢幕造型更為寬扁、筆者認為辨識度更佳，而且取
消塑料裝飾後視野也更為開闊，只不過可惜這樣儀表板上置式設計，筆者在實際使用時仍會有方向盤上緣遮擋到儀表板資訊的情形產生。


小改款內裝藉由水平延伸設計，搭配橫置細長出風口造型，提升橫向寬敞感；至於中央鞍座則追加名為
「Digital Island」的獨立中控模組設計。儀表板仍維持上置式設計、並且尺寸依舊為 7 吋 TFT 彩色螢
幕，不過改款後採用全新設計儀錶框架。

此外，小改款最主要也將中央主機由 12.3 吋觸控主機、升級為 14 吋，將溫度與空調控制整合於觸控螢
幕之中，其維持與 Lexus 車系相同的日本原廠主機設定，原廠導航可顯示部分充電站、以及續航範圍。只
不過其並沒有內建聯網功能，原廠導航圖資的充電站資訊較為不全、也沒有導航至目的地電量預估，僅有可
藉由手機 WiFi 熱點分享給車機進行聲控指令功能。而沒有 OTA 遠端更新、手機 App 遠端控制，也是目
前許多進口一般品牌電動車款的「硬傷」。


小改款後中控螢幕由 12.3 吋升級為 14 吋，維持與 Lexus 車系相同的日本原廠主機設定。原廠導航可顯
示部分充電站、以及續航範圍。只不過其並沒有內建聯網功能，原廠導航圖資的充電站資訊較為不全、也沒
有導航至目的地電量預估或充電行程規劃，另外 OTA、遠端 App 自然也付之闕如。


小改款標配無線 Apple CarPlay，不過 Android Auto 介面仍維持有線連結設定。

中央下方的空調出風口下移，副駕駛座也改為扁平出風口、取消大面積織物處理，還加入橫置 LED 氣氛
燈飾條貫穿，但依舊沒有手套箱配置。中央鞍座則如前述大幅變更導入「Digital Island」，由 1 組手機
無線充電、追加為 2 組垂直手機無線充電板，並將旋鈕式排檔改為置於手機無線充電板後方。


副駕駛座也改為扁平出風口、取消大面積織物處理，還
加入橫置 LED 氣氛燈飾條貫穿，但依舊沒有手套箱配置。


導入「Digital Island」獨立中控模組設計，由 1 組手機無線充電、追加
為 2 組垂直手機無線充電板，並將旋鈕式排檔改為置於手機無線充電板後方。

方向盤在小改款後維持三輻式設定，並搭配質感不俗的豪華皮質處理、中央在改款後採鈦灰飾板，方向盤
後方更追加新增 4 段式再生煞車制動系統附控制撥片，除了比起小改款前的開啟、關閉動能回收的 1 段式
更多元外，也相較改款前是在中央鞍座按鈕切換，可更輕鬆直觀調整能回充力道。


方向盤在小改款後維持三輻式設定，並搭配質感不俗的豪華皮質處理、中
央在改款後採鈦灰飾板，也追加新增 4 段式再生煞車制動系統附控制撥片。


方向盤在小改款後追加再生煞車制動系統控制撥片。

座椅方面，包含駕駛座 8 向電動調整與電動腰靠、還有後座 2 段式傾角調整、6/4 分離等機能並未變動。
不過在材質部分其從過去的全皮質，改為與日規小改款後相同的新世代纖維+豪華皮質設定。筆者認為雖
然整體鋪陳很有日式風格，只不過對許多家庭或計程車/營業用車使用者而言，半皮半布的設定較為不耐髒，
可能只能得透過售後加裝皮椅套來改善。另外副駕駛座沒有電動調整同樣略為可惜。

另外小改款同樣提供雙前座電動加熱、方向盤電熱功
能，但並無提供雙前座通風配置，同樣是較為惋惜之處。


座椅材質部分改為與日規小改款後相同的新世代纖維
+豪華皮質設定，耐髒度未若改款前的全皮質設定出色。


僅有駕駛座有 8 向電動調整，副駕駛座沒有電動調整略為可惜。


小改款同樣提供雙前座電動加熱、方向盤電熱功能，但並無提供雙前座通風配置。

小改款後新增 64 色氣氛燈，其主要可與駕駛模式連動變換、選擇預設幾組顏色、甚或是進行自訂，主要
除了前臺中央貫穿燈條外，前後車門把處也有 LED 燈源點綴；空調也追加搭載 PM 2.5 濾網+ nanoe X
負離子淨化功能，後座出風口整體造型亦進行變更。

其餘材質部分，筆者也發現到小改款後原廠將門板處的電動窗控制按鍵面板，升級與 Lexus 等車系相似的
式樣，還有中央扶手置物箱也更動為類似 Lexus 的兩側皆可開啟設定，整體觸感與視覺更為豪華。甚至是
前座車窗也升級為雙層隔音玻璃、強化隔音，只可惜電動升降玻璃時最後一段並沒有緩升節奏、聽覺上略打
了點折扣。


小改款後新增 64 色氣氛燈，其主要可與駕駛模式連動變換、選擇預設幾組顏色、甚或是進行自訂。


空調追加搭載 PM 2.5 濾網+ nanoe X 負離子淨化功能，後座出風口整體造型亦進行變更。


小改款後原廠將門板處的電動窗控制按鍵面板，升級與 Lexus 等車系相似的式樣。


中央扶手置物箱，改款後也更動為類似 Lexus 的兩側皆可輪流左右側開設定。


前座車窗也升級為雙層隔音玻璃、強化隔音。

身為電動車，小改款 bZ4X 在車艙內的電器供電機能也有所提升，除了前述的改為 2 組手機無線充電外，
全車也有 4 組 USB-C 充電孔，後座 USB-C 充電孔功率由原先的 15W、升級為 60W。車內更在後車廂
追加 110V 供電(V2L)功能、其輸出功率為 1,500W，無須安插轉接頭，就可對應微波爐(600~1,000W)、
吹風機(1,000~1,400W)等電器，按下開關後就可供電，在露營等戶外活動時相當便利，只是較為可惜的
是其並不是安裝在車內後座，車內乘員若要使用較為不遍利些。

後車廂一樣有支援腳踢感應電動尾門，兩側有可承重 4 公斤的掛勾，後行李廂更有下
潛式障板設定；只是在小改款後前艙依舊是前電機室布局，並沒有加入前行李置物廂。


車內更在後車廂追加 110V 供電(V2L)功能、其輸出功率為 1,500W，無須安插轉接頭，
就可對應微波爐(600~1,000W)、吹風機(1,000~1,400W)等電器，按下開關後就可供電。


後車廂一樣有支援腳踢感應電動尾門，兩側有可承重 4 公斤的掛勾，後行李廂更有下潛式障板設定。

TSS 3.0 輔助科技更豐富，PVM 環景升級畫質並加入底盤透視

小改款 bZ4X 從過去的 6 氣囊、升級為 8 氣囊配置，主要追加駕駛座膝部部氣囊、以及前座中央氣囊；
並維持 Toyota Safety Sense 3.0 主動安全系統設定，包含消費者重視的 ACC 全速域主動式車距維持
定速系統、RSA 限速辨識輔助系統，另外還有 PKSB 防碰撞輔助、SEA 安全離座警示等主動安全配備，
並且追加 RCTAB 後方車側警示附煞車輔助功能。

不過對日常體驗而言更重要的是，其將 PVM 環景輔助影像解析度升級，由 30 萬畫素(720x480)、升
級為 130 萬畫素(1,280x960)，並且新增底盤透視功能，這點也是跟上了小改款前的雙生車 Subaru
Solterra，只是臺灣市場 bZ4X 在小改款後還是沒有導入車內電子後視鏡。


小改款升級為 8 氣囊配置，主要追加駕駛座膝部部氣囊、以及前座中央氣囊。


TSS 3.0 的 ACC 全速域主動式車距維持定速系統、LTA 車
道置中功能表現都還不俗，唯獨低速煞停力道還可以更為細膩。


小改款 bZ4X 將 PVM 環景輔助影像解析度升級，由 30 萬畫素
(720x480)、升級為 130 萬畫素(1,280x960)，並且新增底盤透視功能。


國內車型標配自動防眩車內後視鏡，但不像 Subaru Solterra 有搭載電子數位後視鏡。

底盤更舒適、駕馭更輕鬆、隔音更安靜，動力充足可適應國內各種路況

小改款 bZ4X 在動力與電池組也有進行較大變動，主要將過去的 71.4kWh 鋰電池組、升級為總容量 74.7
kWh 鋰電池組，電池容量增加 4.6%，NEDC 續航來到 743 公里，相比起小改款前的 NEDC 續航 626 公
里增加達 117 公里、提升幅度為 18.7%。

原廠強調除了電池容量提升外，前軸配置的 1 具前驅永磁同步 e-Axle 電驅系統升級後更進一步帶來傑出的
能耗表現，其主要也在逆變器應用碳化矽 (SiC) 功率半導體，可有效提高運作效率並降低能量損耗。此外，
最大馬力部分也有所增加，輸出功率由 150kW、提升為 167kW，換算最大馬力由 204 匹、提升為 227
匹，馬力提升達 13%，最大扭力為 27.4 公斤米。車重相比改款前的 1,900 公斤，改款後反倒還減少 10
公斤、來到 1,890 公斤。


改款 bZ4X 搭載前軸 1 具前驅永磁同步 e-Axle 電驅系統，最大馬力部分也有所增加，輸出功率由 150
kW、提升為 167kW，換算最大馬力由 204 匹、提升為 227 匹，馬力提升達 13%，最大扭力為 27.4
公斤米。改款升級為總容量 74.7kWh 鋰電池組，電池容量增加 4.6%，NEDC 續航來到 743 公里。

充電部分，維持採用慢充 SAE J1772、快充 CCS1 規格，DC 充電功率在小改款後也有所強化，主要由峰
值充電功率由過去的 150kW、提升 6.6%為 160kW，10~80%快充時間也來到 28 分鐘、相較改款前的
30 分鐘縮短 6.6%。相關的即時充電功率也在小改款後可於儀表板顯示，中控螢幕則可設定 DC 最大充電
功率、電池冷卻，還可以手動開啟電池預熱，不過其「與導航連結的電池預先調節」受限於原廠圖資內建的
充電站不全、在臺灣市場並不夠實際發揮作用。

此外雖然小改款 bZ4X 依舊未有提供露營模式，但可開啟「充電時使用空調
系統和車內電源插座」模式，可在充電時長時間使用相關空調與電源供應功能。


充電部分，維持採用慢充 SAE J1772、快充 CCS1 規格，DC 充電功率在小改款後也有所強化，
主要由峰值充電功率由過去的 150kW、提升 6.6%為 160kW，10~80%快充時間也來到 28 分鐘。


相關的即時充電功率也在小改款後可於儀表板顯示。


中控螢幕則可設定 DC 最大充電功率、電池冷卻，還可以手動開啟電池預熱；不過其「與導航連
結的電池預先調節」受限於原廠圖資內建的充電站資訊不全、在臺灣市場並不夠實際發揮預熱作用。


bZ4X 可開啟「充電時使用空調系統和車內電源插座」
模式，可在充電時長時間使用相關空調與電源供應功能。

行車模式方面，國內的單馬達 bZ4X 跟改款前相同，只有 Normal、Eco、Snow 共 3 種模式可選。如前
述此次追加方向盤 4 段式動能回收撥片，但若將右邊「+」號撥片長押、可全部關閉回充，所以其總共有包
含關閉回充達 5 段調整，其動能回收的控制已比改款前細膩，不過其就算是開到最大段的動能回收、車輛放
開油門並不會滑行至靜止，所以依舊跟改款前相同並沒有 One Pedal 單踏板模式。


行車模式方面，國內的單馬達 bZ4X 跟改款前相同，只有 Normal、Eco、Snow 共 3 種模式可選。


此次追加方向盤 4 段式動能回收撥片，但若將右邊「+」號撥片
長押、可全部關閉回充，所以其總共有包含關閉回充達 5 段調整。

將小改款 bZ4X 開起來後，筆者認為改款後最明顯的就是其隔音靜肅性提升，車輛除前座雙層玻璃外，也
加強包含車內吸音泡棉、尾窗玻璃密封性、後輪艙增加消音結構件、後輪拱內襯吸音材等升級，所以不僅
是高速與低速時的風切聲明顯變小，最主要在胎噪，還有馬達共鳴聲等環節都有一定的強化。

整體實際靜音效果雖然仍未及同底盤平臺的 Lexus RZ 出色，但筆者認為主觀上確實跟小改款 Tesla Model
Y、甚或是 BMW iX1 等車已有近似的水準。而試車時筆者手邊雖然沒有攜帶專業儀器，但簡易以手機實測分
貝值，時速 100 公里左右車內分貝值也有約 65dB 左右的水準。


將小改款 bZ4X 開起來後，筆者認為改款後最明顯的就是其隔音靜肅性提升。

另外，原廠也強調在改款後強化底盤與懸吊的抑震處理，除後副車架與底板隔音材強化外，原廠也針對馬達
懸吊阻尼調整，筆者認為行駛起來其路面的碎震感受確實比起改款前輕微不少，行路質感處理更細膩、不會
讓前後乘坐者有因電池重量帶來明顯的拋跳晃動感。只不過受制於其還是偏向舒適的 SUV 休旅設定，在過
彎時還是有比較明顯一些的側傾，但整體支撐性已比同品牌燃油 SUV 車 RAV4 優異。


原廠也強調在改款後強化底盤與懸吊的抑震處理，除後副車架與底板隔音材強化外，原廠
也針對馬達懸吊阻尼調整，筆者認為行駛起來其路面的碎震感受確實比起改款前輕微不少。

筆者在駕駛時另一大印象則是轉向手感、還有動力輸出的提升。過去改款前 bZ4X 的 EPS 電動輔助轉向
系統，其在方向盤初段的轉向緊緻度稍重，讓駕駛在行駛時偶有較為笨重不靈敏的感受，但小改款後其輔
助力道調整得更為細膩、輕重拿捏得宜，所以不論是山道彎中或都會遊走都更為輕鬆，車頭指向性雖為中
性不會提供太多駕馭樂趣，但搭配變換車道時懸吊支撐度有一定水準，仍舊能帶來安心且平穩的駕馭感受。
不過其節能胎的抓地力表現受限，雨天時過伸縮縫仍有滑動，至於煞車表現則合乎對中型休旅的預期。

動力部分馬力提升 13%來到 227 匹，雖然國內原廠並未公布加速數據，不過筆者認為其實整體感受與
Luxgen n⁷不分軒輊，線性、強勁、好駕馭的輸出特色，中高速域的再加速表現也不俗，絕對是電動休
旅車相比燃油休旅的魅力點之一。


改款前 bZ4X 的 EPS 電動輔助轉向系統，其在方向盤初段的轉向緊緻度稍重；但小改款
後其輔助力道調整得更為細膩、輕重拿捏得宜，所以不論是山道彎中或都會遊走都更為輕鬆。


動力部分馬力提升 13%來到 227 匹，雖然國內原廠並未公布加速數據，不過筆者認為
其加速有線性、強勁、好駕馭的輸出特色，絕對是電動休旅車相比燃油休旅的魅力點之一。

比原廠宣稱的 28 分鐘更快，10~80%快充
實測僅 26 分鐘、充到 95%也不用 40 分鐘！

試駕當天，由於取車時為 100%滿電，我們為要測試其在低電量起充的 DC 快充，因此進行較長行程的試
駕路線。取車後以 1 人駕駛一路沿國道 1 號往南開，搭配 Eco 模式與完全關閉回充，還有搭配 ACC 系統
設定高於速限法定寬限值的+9 公里行車，即便當天天候不佳，在臺北、臺中等路段都有部分強降雨天候，
行車至 U-POWER 嘉義交流道站時，行駛 234.7 公里後，電量還有 55%、儀表能耗有 7.2km/kWh 的
水準，換算等於 1%電量可行駛近 5.2 公里表現。


由於取車時為 100%滿電，我們為要測試其在低電量起充的 DC 快充，因此進行較長行程的試駕路線。


即便試車當天天候不佳，行車至 U-POWER 嘉義交流道站時，行駛 234.7 公里後，電量
還有 55%、儀表能耗有 7.2km/kWh 的水準，換算等於 1%電量可行駛近 5.2 公里表現。



不過此行我們主要是將車輛耗至低電量，來進行 DC 快充曲線的實測，詳細的完整續航里程實測，我們會
留待日後 U-CAR[ 直購直測」單元交付的小改款 bZ4X，同場與其他類似電量的電動 SUV 進行測試，來
讓讀者有更清楚的對照。

而回程試車組在抵達 U-POWER 林口文化站，小改款 bZ4X 搭配 U-POWER 等快充營運商有 6 個月的
「早鳥隨插即充吃到飽」，插上充電槍就能直接充電、不需再額外掃碼等流程，以 10%起充，並將車輛
充電上限設置在 80%，來取得 10~80%的快充曲線。



試車組在抵達 U-POWER 林口文化站，小改款 bZ4X 搭配 U-POWER 等快充營運商有
6 個月的「早鳥隨插即充吃到飽」，插上充電槍就能直接充電、不需再額外掃碼等流程。

10%起充後，其充電功率在 13%以上就有超過 140kW 的功率水準，13%時車輛儀表預估充至 80
%需 30 分鐘。在 19%時車輛的功率更突破 150kW，僅 3 分鐘就充近 7kWh；充電 5 分鐘後電量
達 29%、累積充超過 14kWh，表顯續航增加 100 公里，這些都顯示其維持高原式的一段曲線，甚
至在 31%時來到此次測試最高的 153kW。

此次雖不到原廠宣稱最高 160kW 的功率，但 31%的後續仍維持緩坡下降；到 52%時功率仍在 120kW
以上，直到 67%後才降到 100kW 以下；最後 80%結束時還有約 78kW 的功率。最後結算出其 10%~
80%的快充時間，僅僅為 26 分鐘 02 秒，比起原廠宣稱的 28 分鐘更快上 2 分鐘，其 10%~80%的平
均充電功率更高達 119kW。




10%起充後，其充電功率在 13%以上就有超過 140kW 的功率水
準；在 19%時車輛的功率更突破 150kW，僅 3 分鐘就充近 7kWh。


充電 5 分鐘後電量達 29%、累積充超過 14kWh。


原先車輛螢幕預估 10%充至 80%約需 30 分鐘，但我們實測結果為 26 分鐘、更為迅速。

而為探究其在 80%後的充電曲線，我們還「加碼」測試 80%~95%這個區間的快充時間，結果總計也僅
是多花費 13 分鐘，90%時功率還有 50kW 水準、94%才會降至 30kW 左右，80%~95%這段平均充
電功率為 52kW。

若 80%~95% 13 分鐘、加上前述 10~80%的 26 分鐘，等於合計約在快充站待不到 40 分鐘、就能夠
從 10%起充到 95%左右，對於許多需要在 DC 快充站補至較高電量獲取高續航里程的 bZ4X 車主，這樣
的快充性能表現已大幅減少時間成本，更是與過去最初期 bZ4X 過 80%後就變成 7kW 的「斷崖式充電曲
線」大相逕庭，可說經過 4 年的精進後、bZ4X 的充電表現已可說搖身一變、成為 400V 電壓車款電氣性
能的佼佼者。




為探究其在 80%後的充電曲線，我們還「加碼」測試 80%~95%這個區間的快充時間，結果總
計也僅是多花費 13 分鐘。等於合計約在快充站待不到 40 分鐘、就能夠從 10%起充到 95%左右。

產品力與定價 128 萬更積極，喊出年販 4,000 輛可能也是「低估」?

整體而言，筆者認為小改款 bZ4X 在歷經產品本身的改款精進、並搭配產品定位已重新洗牌且極具「殺傷
力」的降價幅度與 128 萬售價，讓其從過去是被「高估」市場表現的電動車款、搖身變成可能連 4,000
輛年販目標都可能是「低估」的電動車市場銷售主力。

主要是將過去消費者面對的「痛點」都進行改善，電氣性能大幅進化，更長的續航、搭配更輕鬆快速的 DC
快充，都讓消費者更沒有里程焦慮的考量，甚至還加入 V2L、AHS 遠光燈等科技魅力配備，都讓產品實力
更為完整、煥然一新！

遺憾的就是包含電子後視鏡、大尺寸鋁圈、全景車頂、皮質座椅等未能在國內配備之列，但此舉相信部分也
是原廠進行售價拿捏的取捨；還有智慧化聯網、OTA、遠端 App 控制仍為得見待補齊。至於後續更多完整
的續航實測報導，請讀者們關注後續的 U-CAR[ 直購直測」單元系列報導。