新一代高級教練機宣示國造!

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華錫鈞：AT-3性能提升 滿足高教機為正道
中央社 – 2016年4月3日 上午10:45

（中央社記者韋樞台北2016年4月3日電）「國機國造」政策可望振興航太產業，IDF經國號戰機之父華錫鈞認為，將既有AT-3高教機性能提升，省錢快速，可兼作部訓機，不但是全球最新的高教機，還能外銷。

空軍新一代66架高級教練機700億元「國機國造」商機讓國防自主議題重新燃起。民進黨總統當選人蔡英文日前參訪漢翔航空 (2634) 時表示，堅持高教機「自研自製」，就是為了幫漢翔完成戰機研發人員世代承接，否則目前的研發人員會在五年到十年內退休，這對戰機研發能量是一大損傷。
不過國內對於高教機究竟採用AT-3升級版或經國號戰機IDF基本型孰合適一直各有支持。漢翔內部對IDF基本型或AT-3升級版考慮很久，因空軍在十年前有一批飛行員從AT-3高教機換裝後，直接飛IDF戰機，經過長時間評估下來，這批飛行員的飛行能力不錯，因此IDF基本型成為高教機的主流想法逐漸浮現。

漢翔說，所謂IDF基本型是將現有IDF戰機的發動機後燃器與雷達拆下、部分機身採用先進的複合材料、單座機改成雙座機，以符合機身減輕重量的原則。
財團法人華錫鈞航空工業發展基金會董事長，前總統府戰略顧問，空軍二級上將，素有IDF經國號戰機之父的華錫鈞，今年已91歲高齡，依然耳聰目明。他表示，全球沒有哪個國家再投資像AT-3一樣腳踏實地的由風洞試驗設計飛機最佳外型，選出最佳操縱系統，經全機疲勞測試驗証全飛機壽限，試飛驗証飛機各項性能。
之所以全球不再有新設計的高級教練機問世，最主要就是世人對高級教練機已取得共識，確定飛行員應經何等噴射機訓練，認為世上已有足夠合乎高教需求的飛機，就像初級教練機一樣，不必再投資開發新的高教機。因此30多年來AT-3始終是最新設計的高教機。
華錫鈞認為，AT-3就像是基本設計優秀的建築，只是內部裝潢久未更換，其實只要更新內部裝潢就能再用，例如趁「國機國造」的機會，將所有應該性能提升的項目一次更新，例如座艙玻璃化(Glass cockpit)、結構採用複合材料，儀電數位化等，這些都是目前國內航空科技駕輕就熟的工作，可以使AT-3成為世界上最佳的高級教練機。
他分析，全球各國噴射教練機市場，70及80年代銷售5000多架的噴射教練機，也像AT-3一樣面臨壽限，正需要新飛機汰換，如今漢翔已是民營，國際關係大幅改善，應該是外銷新版AT-3的好時機。
他告訴中央社記者，AT-3升級版可以分成訓練官校學生的陽春版和下部隊換裝時的部訓機兩種版本。訓練官校學生的AT-3讓學生熟悉座艙內儀錶的基本符號、聲音或圖形的意義，以及飛機本身的飛行和各系統狀態。
部訓機用的是完整版，增加了很多功能和系統，包括敵我態勢、友軍相互支援、武器掛載和投射武器，以及反制情況等，許多資訊都用圖形、文字、燈光和聲音呈現給飛行員，飛行員從這些顯示中迅速研判各種資訊而作出最佳的處置，這才是需要部訓機訓練的所在，幫助官校學生下部隊時，最快進入戰鬥機的真實狀況。
華錫鈞舉例，剛學開車時不用開賓士車，用最便宜的車學習過後再進階到高級車，而AT-3本就是國家既有的高教機，經過改裝後可以重新上線，不但節省成本，後勤維修系統一致，移撥給空軍的速度又快。

他從訓練成本來分析，美國空軍官校使用1959年首飛的T-38教練機一小時訓練成本僅400到500美元；而AT-3油耗非常小，它可以連飛3小時，為全球留空最久的教練機，耗油率比英國的HAWK教練機省油40%，是非常優秀的高教機種。
對於IDF戰機內外熟透的華錫鈞認為，IDF較不適合擔任高教機種，主要是IDF的結構、設計是以戰鬥機為考量，並非以教練機為主，用途差異太大，就如同跑車和卡車的用途差別，把跑車改裝成卡車，會節外生枝許多狀況，不利使用。
他說，AT-3高教機的起落架夠強壯，禁得起訓練時的重落地，但IDF戰機的起落架系統卻不適合重落地，要改裝夠強壯的起落架系統會牽涉到飛機結構，同時系統和系統間的整合影響也必須重新考量，幾乎快等於重新設計一架飛機，風險提高不少。
再者，IDF所使用發動機和AT-3不同，相對IDF會耗油許多；而漢翔透露，IDF基本型要4年內做出2架雙座原型機；但AT-3原本就是雙座，根本不必改。華錫鈞認為，光是這些修改就會增加至少一倍的成本，時間的延長更是增加成本，不易快速滿足空軍需求。
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     AT-3本來就是T-38、F-5的無後燃器版，AT-3MAX提升後就能達成高教機大部分工作，長時間的滯空性能，是較經濟的選擇，若有超音速需求只要將發動機推力提升即可達成，只是量產66架若沒有外銷或增加部訓機產量就會相對增加維護成本。


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tramoj

華將軍說得不錯，不要捨近求遠

Andy_0109

IDF經國號戰機之父華將軍有說得很對，提升AT-3高教機性能，省去從0開始的研發費用省錢又快速。

fangfang

Andy_0109 發表於 2016-4-6 10:57  
IDF經國號戰機之父華將軍有說得很對，提升AT-3高教機性能，省去從0開始的研發費用省錢又快速。 ...

我贊同！
教練機要能省則省才好

Andy_0109

fangfang 發表於 2016-4-7 15:18  
我贊同！
教練機要能省則省才好

提升AT-3高教機原有性能，從既有基礎改進比從頭開始設計要省錢又快速。

JHONG

IDF之父- 華錫鈞將軍專訪之二
http://www.youtube.com/watch?v=11yffKkt4UY
比起漢翔展示人員講的話還是比較願意去聽華將軍講的
裡面也講到合作生產就是被剝削
一個航空工業界的大老被你輕易的反駁
AT3-MAX做為下一代教練機到底哪裡不如IDF
倒想認真聽樓主的論述

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觀點投書：戰鬥機變教練機，不是超人披風肩搭改腰圍

風傳媒 作者葛廣明 – 民國105年4月6日 上午7:01

報載，漢翔公司將以IDF雙座構型研改成空軍高級教練機，預計四年內兩架原型機試飛。對一曾經參與經國號戰機飛試測評的飛行老兵，乍聞此訊憂喜參半，喜的是多年來空軍與漢翔分別努力爭取建案的高教機又現契機，憂的是前人經驗學識是否完整傳承延續？
教練機的基本需求是足夠的滯空時間，以漢翔曾欲與義大利合作的M-346為例，不攜外掛油箱可滯空2.75小時。倘若以IDF雙座構型欲達此目標就須「徹底重新設計」。
首先、需大幅減輕原為戰鬥設計的翼負荷（Wing loading），若只減除雷達、機砲及尾管等裝備重量尚且不足，須大幅擴增機翼面積，而且中機身段之飛彈發射架艙、整合輔助動力艙、環控空調艙、齒輪箱與油壓系統艙，皆須全部置換以爭取內裝燃油空間，這不是抽脂減肥而是五臟六腑移位的超級手術。

其二、IDF刻意設計採超音速不安定構型所以重心偏後。即使未來高教機採用數控飛操系統，基於操控防呆考量，必須絕對保證重心在氣動力中心之前，所以全機最重的單體裝備雙發動機與機翼的相對位置就必須重新配置，因而進氣道模線就須重新截角取圓避突順流，而此又將牽動進氣效率與氣動力佈局，這不是請瘦身後的超人將飛行披風由肩搭改腰圍。
其三、經國號戰機的主起落架是量身打造，直上直下收放期以最短行程佔最少艙間，雖然可以調配阻尼值增減沈降率，但最重要的緩衝行程受限難再擴增，以吸收高教機可能頻繁重落地的巨大震幅。這不是砍下蒼鷲的勁腿硬爪就一定有白鷺的長足細趾可換。

其四、若非基於抑制雷達波反射之隱形需求，而從全機壽期成本考量，大幅採用複合材料，未蒙其利累受其害。複合材料件的搭接甚難施作與維護，而且一旦出現裂痕或破損就須要全盤更換，不似金屬件可以擴孔止裂或墊片補強。當年美國麥道買下英國航太垂直起降的AV－8B設計藍圖，大幅採用複材改版成為美軍陸戰隊的AV－8C，複材減重效益可以查考詹式戰機年鑑前後比對兩型之空重差異。這不是察顏觀色的酸鹼定性而是工程實績的定量驗證。
其五、所謂的最佳訓練空層並非僅在一萬五千英呎至兩萬五千英呎之間。若從引擎進氣品質及氣動力效能，愈近海平面的低空域愈佳。若從防範意外操控與爭取反應時間，則是愈高空域愈佳，所以洛克希德馬丁與南韓合作的T－50，最高空域可達四萬八千英呎。國內多高山險阻，高級教練機不同於輕航機不能視飛越高山為壁障，這不是燕雀的繞樹三匝而是鴻鵠的關山萬里。

以lDF雙座機研改高教機是最直觀的構想。多年來歷經多少位空軍總司令與漢翔董事長，為何無法付諸實現？或許尚有關鍵難題必須清析明辨，否則徒有國機國造口號，屆時倘若無法達成高教機基本需求，將會更増國人失望與憤慨。
＊作者為經國號種子教官
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     本來很單純的高教機採購案，加上部訓機的需求，在國際勢力的拉扯下一再拖延，使得軍方難以決定，我覺得還是要讓空軍決定是要以高教機為優先考量，或是以部訓機為重，畢竟就算是AT-3在國際教練機市場上也是很高的等級，歐美各國的需求不一定完全適合我國。


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悟穹蒼醉夢醒

這的確是最節省成本與時間的好計劃。

Dick88

觀點投書：戰鬥機變教練機，不是超人披風肩搭改腰圍


http://www.storm.mg/article/98410

報載，漢翔公司將以IDF雙座構型研改成空軍高級教練機，預計四年內兩架原型機試飛。對一曾經參與經國號戰機飛試測評的飛行老兵，乍聞此訊憂喜參半，喜的是多年來空軍與漢翔分別努力爭取建案的高教機又現契機，憂的是前人經驗學識是否完整傳承延續？

教練機的基本需求是足夠的滯空時間，以漢翔曾欲與義大利合作的M-346為例，不攜外掛油箱可滯空2.75小時。倘若以IDF雙座構型欲達此目標就須「徹底重新設計」。

首先、需大幅減輕原為戰鬥設計的翼負荷（Wing loading），若只減除雷達、機炮及尾管等裝備重量尚且不足，須大幅擴增機翼面積，而且中機身段之飛彈發射架艙、整合輔助動力艙、環控空調艙、齒輪箱與油壓系統艙，皆須全部置換以爭取內裝燃油空間，這不是抽脂減肥而是五臟六腑移位的超級手術。

其二、IDF刻意設計採超音速不安定構型所以重心偏後。即使未來高教機採用數控飛操系統，基於操控防呆考量，必須絕對保證重心在氣動力中心之前，所以全機最重的單體裝備雙發動機與機翼的相對位置就必須重新配置，因而進氣道模線就須重新截角取圓避突順流，而此又將牽動進氣效率與氣動力佈局，這不是請瘦身後的超人將飛行披風由肩搭改腰圍。 其三、經國號戰機的主起落架是量身打造，直上直下收放期以最短行程佔最少艙間，雖然可以調配阻尼值增減沈降率，但最重要的緩衝行程受限難再擴增，以吸收高教機可能頻繁重落地的巨大震幅。這不是砍下蒼鷲的勁腿硬爪就一定有白鷺的長足細趾可換。其四、若非基於抑制雷達波反射之隱形需求，而從全機壽期成本考量，大幅採用複合材料，未蒙其利累受其害。複合材料件的搭接甚難施作與維護，而且一旦出現裂痕或破損就須要全盤更換，不似金屬件可以擴孔止裂或墊片補強。當年美國麥道買下英國航太垂直起降的AV－8B設計藍圖，大幅採用複材改版成為美軍陸戰隊的AV－8C，複材減重效益可以查考詹式戰機年鑑前後比對兩型之空重差異。這不是察顏觀色的酸鹼定性而是工程實績的定量驗證。

其五、所謂的最佳訓練空層並非僅在一萬五千英呎至兩萬五千英呎之間。若從引擎進氣品質及氣動力效能，愈近海平面的低空域愈佳。若從防範意外操控與爭取反應時間，則是愈高空域愈佳，所以洛克希德馬丁與南韓合作的T－50，最高空域可達四萬八千英呎。台灣多高山險阻，高級教練機不同於輕航機不能視飛越高山為壁障，這不是燕雀的繞樹三匝而是鴻鵠的關山萬里。

以lDF雙座機研改高教機是最直觀的構想。多年來歷經多少位空軍總司令與漢翔董事長，為何無法付諸實現？或許尚有關鍵難題必須清析明辨，否則徒有國機國造口號，屆時倘若無法達成高教機基本需求，將會更増國人失望與憤慨。

＊作者為經國號種子教官


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樓主你要不要回應一下 "經國號種子教官" 說法 ?
這次國防展本人也有到漢翔攤位參觀 那個戴眼鏡解說員 表現出來也沒多有信心
展出都是加工發動機分段航太金屬零件.充其量只是下游衛星廠別過度神話 漢翔技術
重新設計高教機不是那麼簡單.漢翔或許硬體加工生產可以.但寫飛控軟體人材還是欠缺[斷層]太久

3個方案最好是跟義大利 M-346 合作 再來AT3- Max  至於XAT-5 算了吧!
嘩眾取寵趕鴨子上架提出來方案..

sohoman

Dick88 發表於 2016-4-8 16:18  
觀點投書：戰鬥機變教練機，不是超人披風肩搭改腰圍

我好奇..開飛機的比生產飛機的懂飛機結構嗎........應該是操控性能吧

一位開F1賽車的駕駛跟結構設計工程師說.....你要怎麼做

那乾脆他設計一台來看看..........

簡單的說......這就是提案技巧....


1.要柏來品